Олег РАСТЕГАЕВ | Фото автора и компании Audi AG

Новый межосевой дифференциал повышенного трения вместо привычного Торсена, активный задний sport differential — и 450 л.с. под капотом: такова экстремальная двухдверка Audi RS5. Но если на горной дороге близ испанской Марбельи душа пела, то на гоночной трассе Ascari я слегка приуныл — ведь электронику нам отключать запретили.

Видеоролик с принципом действия нового дифференциала смотришь не отрываясь. Вот момент от трансмиссии приходит на корпус, дальше — на четыре цилиндрических сателлита, зажатых между двумя ведомыми шестернями. И поскольку эти шестерни «слегка» конические, да еще различаются длиной зуба, момент на них передается на разном плече. Отсюда и разница в распределении тяги между передними и задними колесами: вперед идет 40%, назад — 60%.

Что же получается — поменяли «шило на мыло»? Ведь дифференциал повышенного трения Torsen на RS4 и прежних полноприводных Audi тоже делит момент в пропорции 40:60!

Салон RS5 украшают карбоновые вставки и великолепный руль, обтянутый перфорированной кожей. За отдельную плату кожу можно поменять на замшу

— Да, пропорции при делении момента и степень блокировки очень близки, — подтвердил Юрген Крауф из отделения quattro GmbH, где собирают все модели Audi серии RS. — Но новый дифференциал компактнее и на два килограмма легче Торсена — всего 4,8 кг!

Впрочем, для большинства потенциальных покупателей купе RS5 эти технические подробности не имеют значения. Для них главное — атлетический силуэт с наращенной на крыльях «мышечной массой», 19-дюймовые в базе или 20-дюймовые опционные колеса и огромная сетка радиаторной решетки, за которой — атмосферная V-образная «восьмерка» мощностью 450 л.с. Двигатель не новый — это всего лишь форсированная на 30 «лошадок» версия атмосферного мотора RS4. Но в паре с этим мотором впервые на автомобиле серии RS работает преселективный семиступенчатый S tronic, которому усиленные сцепления помогают «переварить» максимальные 430 Нм крутящего момента, развиваемые двигателем RS5.

Открываю дверь — и проваливаюсь в объятия шикарного анатомического кресла. Рулежке с перехватами ничто не мешает — в отличие от RS4 и RS6 с их приплюснутыми снизу баранками, руль на RS5 правильный, круглый! А рычаг «механики»… Стоп: здесь же «робот». Но рычаг селектора с обшитым кожей шариком замаскирован под обычную рукоятку механической трансмиссии. Ну-ка, в Drive ee!

Чехол и круглая рукоятка селектора стилизованы «под механику»	На спидометре 320 км/ч, но электроника позволит разогнаться до 250 км/ч — или, за доплату, до 280 км/ч
Под капотом — знакомый по Audi RS4 двигатель 4.2 FSI, который вручную собирается в венгерском Дьере. Кованые коленвал, шатуны, поршни и жесткий блок — все это позволяет V-образной «восьмерке» выдавать 450 л.с. при спортивных 8250 об/мин	Спойлер автоматически поднимается на скорости 120 км/ч и убирается на 80 км/ч. Но водитель может его «достать» в любой момент, нажав кнопку на центральном тоннеле

Самая мощная «пятерка» Audi мягко и почти бесшумно трогается с места. По сонной, замершей в ожидании туристов весенней Марбелье я качу тише воды ниже травы. Но на горной дорожке — газ в пол! Дремавший почти на холостых оборотах двигатель мгновенно подбрасывает стрелку тахометра к 6000 об/мин, трансмиссия бодро «спрыгивает» с седьмой ступени на вторую. Понеслись! Мотор резво выкручивается до максимальных 8250 об/мин, оглашая горные массивы раскатистым эхом, и «эрэска», припав к асфальту всем своим мощным телом, пишет поворот за поворотом как по лекалам.

Ручное переключение передач? Ни к чему: на горной дороге достаточно нажать кнопку Dynamic, и все системы RS5 будут мобилизованы на спортивную езду — включая коробку, которая здорово тормозит передачами, «подтыкая» пониженные с эффектной перегазовкой. Руль наливается дополнительным усилием, а звук мотора становится еще сочнее, еще громче благодаря опционным резонаторам в системе выпуска.

Управляемость? Проверять ее лучше не на дорогах, а на треке Ascari, но... Вообще-то система стабилизации на RS5 полностью отключаемая, однако на тестовых машинах кнопку ESP off заблокировали!

М-да, придется нюхать этот цветок в противогазе...

Модернизированный семиступенчатый S-Tronic с двумя мокрыми многодисковыми сцеплениями спокойно «переваривает» крутящий момент 430 Нм и рассчитан на частоту вращения первичного вала 9000 об/мин. Помимо двух основных программ работы (Drive и Sport) блок управления предлагает еще и Launch Control: водителю нужно утопить две педали в пол, потом резко отпустить тормоз: 5500 об/мин, почти ударное включение сцепления — и автомобиль буквально прыгает с места!

Ох, нелегкая это работа — попытаться сквозь «пелену» электроники почувствовать всю прелесть полноприводной трансмиссии quattro. Ведь здесь не только новый межосевой дифференциал, но еще и активный задний sport differential, который нам знаком по седану Audi S4 (АР №22, 2008): в повороте этот агрегат повышает частоту вращения наружного колеса, доводя в пределе разницу в подводимых к левому и правому колесу моментах до 1800 Нм.

Принцип работы такой же, как и на суперседанах Mitsubishi Lancer Evolution, но той же чистоты и абсолютного контроля над автомобилем нет. Да, в какие-то моменты чувствуется, что RS5 ввинчивается в поворот с большей интенсивностью за счет активности «шпорт дифференциала». Но это ввинчивание не всегда стабильно и не позволяет с ювелирной точностью вести машину. Например, в S-образной связке система доворачивала автомобиль на входе в первый вираж больше, чем нужно, — и во второй поворот я уже входил по «грязной» траектории.

Горе от электронного ума?

Мало того — RS5 укомплектован специальной версией системы Torque Vectoring, которая успешно работает на переднеприводных автомобилях Volkswagen Golf GTI и Seat Cupra R: электроника распределяет момент между ведущими колесами за счет подтормаживания разгруженных колес. И «поверх» всего этого трудится штатная ESP! Неудивительно, что после трех кругов по трассе из левого заднего колеса повалил дым. Именно этот тормоз больше всего терзала электроника — мы ездили против часовой стрелки, и левое заднее колесо было самым разгруженным. И это, замечу, с опционными «карбоновыми» тормозными дисками. А что было бы со штатными стальными?

В качестве альтернативы стальным тормозным дискам (верхнее фото) за доплату предлагаются керамические диаметром 380 мм (против стандартных 365 мм), которые крепятся титановыми болтами к кованой алюминиевой ступице

Нет, все же Audi RS5 не для трек-дней. Да, это быстрый, надежный, безопасный автомобиль. Он заметно лучше ведет себя в поворотах, чем более тяжелый и громоздкий RS6. Для дорог общего пользования — то, что надо. Но на треке необходима не только скорость, но и «прозрачность» в управлении. А ее-то как раз и недостает. Хотя, если бы можно было отключить ESP...

Вот доберется осенью Audi RS5 до Москвы — отключим!

На верхнем фото — более мягкие комфортные кресла, на нижнем — спортивные «ковши» с регулировкой «плотности» боковой поддержки