Леонид ГОЛОВАНОВ, фото автора

Темно-синюю Оду, которую пару месяцев назад мы купили за 90000 рублей, ждала тяжелая, но благородная участь: стать жертвой очередного фронтального краш-теста по правилам EuroNCAP. Прошел он, как и предыдущее испытание Святогора, в лаборатории пассивной безопасности Дмитровского автополигона.

После «примерки» автомобиля Иж-2126 (см. АР № 15, 2001) и после неутешительного сравнительного теста (см. АР № 17, 2001) к нам посыпались письма в защиту Оды. Вы, мол, как злые дети в советском фильме «Чучело», набросились на беззащитное дитя отечественного автопрома. А его не ругать — защищать, поддерживать надо. И вновь — упреки в предвзятости, субъективности оценок...

Но краш-тест по правилам EuroNCAP — штука объективная. Есть автомобиль. Есть многотонный бетонный куб с приставленным к нему деформируемым барьером. Есть нашпигованные десятками точнейших датчиков манекены Hybrid III (каждый из которых стоит около $100000). Есть заданная степень перекрытия — автомобиль должен врезаться в барьер сорока процентами передка с водительской стороны. И есть заданная скорость: 64 км/ч.

Грамотно спроектированный автомобиль должен выдержать этот удар. Левая сторона передка сомнется, но силовая «клетка» кузова останется невредимой, оберегая жизнь водителя и пассажира. Современные автомобили оснащаются еще надувными подушками и сложными ремнями безопасности с преднатягом и ограничением усилия в лямках, которые не допускают опасных нагрузок на голову, шею и грудь. Впрочем, те машины, которые разрабатывались более десяти лет назад, могут вести себя на этом тесте похуже — тогда еще действовали упрощенные правила сертификации, которые вообще не предусматривали «смещенных» краш-тестов.

Автомобиль Иж-2126 был спроектирован более 20 лет назад. Никаких подушек и преднатяжителей у него нет.

Разгон. Удар.

То, что случилось с Ижом, на языке экспертов EuroNCAP называется «потерей структурной целостности кузова». Левая часть передка превратилась в бесформенную груду металла. Дверной проем стал прямоугольным — стойку лобового стекла вмяло назад до вертикального положения. Манекен-водитель зажат между сиденьем и передней панелью — вернее, ее останками. Баранка ушла назад на 235 мм, вверх на 100 мм и еще на 90 мм влево. А когда ломом вскрыли водительскую дверь, оказалось, что места для ног водителя практически не осталось — колесо вмяло в пол настолько, что оно оказалось внутри салона!

Манекен водителя выдергивали из-за руля долго...

Отчего такой ужасный результат? Во-первых, кузов Ижа от удара просто лопнул по сварным швам — словно рубашка, сшитая гнилыми нитками из гнилой ткани. Швы разошлись не только в районе пола, но даже на противоположном от места удара конце передка, который не испытывал серьезных нагрузок! Металл в местах точечной сварки вырывало «с мясом» — он или слишком тонкий, или слишком мягкий. Да и точек сварки на кузове, скажем прямо, могло бы быть побольше.

Но есть еще и «во-вторых». Причина такого «недержания» смещенного удара — это не только вопрос качества производства на Ижмаше, но и особенность конструкции автомобиля.

С таким коротким передком, как у Оды, особое значение имеет конструкция передних лонжеронов — продольных несущих элементов кузова. Они должны быть рассчитаны так, чтобы при столкновении «запрограммированно» сминаться, поглощая при этом энергию удара и оберегая салон. Но вместо того, чтобы сложиться «гармошкой», левый лонжерон Оды остался целым! Лишь немного согнулся вправо. А что ему еще оставалось делать, если снизу к нему на болтах прикручен стальной «несгибаемый» подрамник?

Нечто подобное, кстати, произошло при краш-тесте «десятки», который мы проводили в Тольятти еще по старым правилам. Но у «десятки» из жизненно важной игры под названием «энергопоглощающая деформация» кронштейном растяжки был выведен лишь участок лонжерона. А здесь — почти весь!

После того, как лонжерон не смог выполнить энергопоглощающих функций, удар быстро спрессовал передок в один компактный блок — и обрушился на моторный щит. Смотрите, какая выстроилась цепочка. Смещены назад: левый лонжерон — на 705 мм, левое колесо — на 600 мм, моторный щит — на 500 мм. Неудивительно, что передняя панель ушла назад аж на 385 мм! Передок взял на себя меньше половины общей деформации, в результате чего жизненное пространство в салоне сократилось почти на сорок сантиметров.

Еще хорошо, что рулевой механизм уперся в картер сцепления, который не пустил его назад более чем на 300 мм. А если удар будет посильнее и легкосплавный корпус «рейки» лопнет, то рулевую колонку вообще «катапультирует» внутрь салона! Впрочем, и без того баранка в ходе удара подлетела к водителю слишком близко. Из-за этого, кстати, удар головой вышел не столь сильным — коэффициент HIC, характеризующий вероятность травм головы, не превысил 640, что намного ниже опасной величины в 1000. Но когда голова водителя уже остановилась, подпертая баранкой, туловище по инерции еще продолжало двигаться вперед, со страшной силой выламывая шейные позвонки. Изгибающий момент был столь велик, что канал соответствующего датчика просто зашкалило! Так что когда машину отбросило назад, водитель сидел в Оде «как живой». Со сломанной шеей...

А еще в Иже при таком ударе водителю гарантированы тяжелейшие травмы ног. Ступни будут попросту зажаты между лопнувшим полом, смещенными педалями и сиденьем. Например, педаль сцепления ушла назад на 410 мм! Педаль тормоза сместилась к ногам «всего» на 270 мм, а педаль газа, к счастью, просто сломалась.

Как ни странно, датчики в ногах манекена-водителя зафиксировали опасную нагрузку только для правого бедра — более 700 кг, что, по данным медиков-травматологов, уже близко к пределу прочности берцовой кости. Произошло это из-за сильного удара правым коленом в кожух рулевой колонки. Кстати, кожух сам по себе сделан неплохо и эффективно защищает ногу от прямого контакта с металлом рулевой колонки. Если бы еще передок при этом не сминался в лепешку...

А левое колено, пробив хрупкий пластик передней панели, встретило... пустоту. С одной стороны, это хорошо — левой ноге ничего не угрожает. Но пустота-то здесь образовалась неспроста — на этом месте могла бы быть привычная по другим машинам перемычка, которая не только служит опорой рулевой колонке, но и усиливает кузов. И вообще, в конструкции не предусмотрено почти никаких поперечных элементов, способных перераспределять нагрузку от левой части к правой.

Что еще можно отметить? Иж повторил «подвиг» пятидверной Таврии (см. АР № 3, 1997) — открылся капот, что при таком его расположении опасно. Но, в отличие от Таврии, капот не проник в салон — успел согнуться и ушел вверх.

Лобовое стекло в проеме не удержалось (еще бы, при такой-то деформации). Из немногих плюсов упомянем оставшуюся целой аккумуляторную батарею, что хорошо с точки зрения пожаробезопасности, и удовлетворительную защиту переднего пассажира. Он хоть и ударился головой о панель, а грудью сильно налег на лямку ремня безопасности, но эти нагрузки были не опасными для жизни.

Если воспользоваться принятой EuroNCAP методикой и представить результат в виде «разноцветного человечка», то картина такова. Голова красная, что означает плохую защиту. Кстати, Ижмаш неспроста ставит на Оды столь нелюбимую нами «десяточную» баранку — только она из всех отечественных рулей удовлетворяет Правилу 12 (03) ЕЭК ООН по пассивной безопасности, но из-за чрезмерного перемещения назад и нестабильного контакта оба балла для "бесподушечных" машин сгорают.

Шея водителя красная — перелом позвонков. Грудь коричневая из-за нагрузок от ремня безопасности и удара о руль. Ступни опять придется красить красным. И только то, что нагрузка на правую бедренную «кость» манекена лишь немного не дошла до критической, позволяет не применять красный цвет вновь.

Итого — два балла из 16 возможных, или 13% безопасности при фронтальном столкновении.

Может быть, такой результат нормален для отечественного автомобиля? Да и в истории краш-тестов EuroNCAP тоже были прецеденты. Например, маленький Rover 100 устаревшей конструкции, который был испытан экспертами EuroNCAP в 1996 году, тоже получил 13% безопасности при фронтальном ударе. Стойка лобового стекла у того Ровера ушла назад вообще на полметра...

Однако таких низких оценок за всю историю краш-тестов EuroNCAP удостаивались лишь единицы наихудших автомобилей. А для современных иномарок такие деформации кузова просто немыслимы! Да что иномарки — когда пару месяцев назад в Дмитрове по тем же «евронкаповским» правилам разбили Святогор (см. АР № 16, 2001), он заработал четыре балла, или 25% безопасности (пересчитанный рейтинг ARCAP — три балла). А ведь переднеприводный Москвич-2141 — автомобиль примерно тех же лет разработки, что и Иж-2126!

Разница объясняется тем, что, когда в середине 80-х Москвич-2141 готовили к постановке на производство, группа инженеров на АЗЛК приложила немалые усилия для того, чтобы создать действительно безопасный автомобиль. Машины неоднократно били и на Дмитровском полигоне, и на сооруженной при заводе разгонной катапульте. Били на большей скорости, чем предписывалась тогдашними правилами сертификации. Били не только «в лоб», но и смещенными ударами, в то время совсем не обязательными. И по результатам этих краш-тестов вносили изменения в конструкцию кузова.

А вот с Одой ситуация иная. Ведь, по сути дела, разработка машины со времен перестройки была заморожена. И теперь Ижмаш выпускает «сырую» модель, которая так и не прошла промежуточные стадии доводки. Модель небезопасную и явно не соответствующую даже устаревшим требованиям. Не говоря уже о требованиях современных.

Мы не против российского автопрома. Мы против того, чтобы на дороги нашей страны выпускали плохие, откровенно небезопасные автомобили. Ведь тот, кто попадет за рулем Оды в схожую аварию, заплатит за «поддержку отечественного производителя» сломанной шеей — и собственной жизнью. Или в России человеческая жизнь по-прежнему ничего не стоит?

Но что же делать, чтобы и волки были сыты, и овцы целы? В том смысле, чтобы и группа компаний СОК, которая вложила в Ижмаш большие деньги и должна их окупать продажей машин, не осталась внакладе, и люди в авариях не гибли почем зря?

Надо начинать доводочные работы! Еще не поздно найти и переманить к себе тех специалистов, которые в середине 80-х годов удачно выполнили аналогичную работу по доводке структуры кузова Москвича-2141. Немалый опыт накоплен на Дмитровском полигоне и на Авто-ВАЗе. Со своей стороны, мы готовы предоставить заводу все материалы наших испытаний — для исследований. Конечно, если на то будет добрая воля Ижмаша.

Кстати, мы только что купили новый отечественный автомобиль. Какой? Скоро узнаете.

Некоторые результаты испытаний автомобиля Иж-2126-030 Ода и оценочные параметры по методике EuroNCAP
(в скобках - данные испытаний автомобиля М-214101 Святогор)
Параметр	Манекен водителя	Манекен пассажира	Граница "зеленой" зоны	Граница "красной" зоны
Макс. перегрузка головы, g	82 (59)	48 (48)
HIC	640 (550)	260 (-*)	650	1000
Изгибающий момент шеи, Нм	более 100 (42)	34 (48)	42	57
Сжатие грудной клетки, мм	41 (37)	39 (39)	22	50
Деформация левой стороны кузова по горизонтали, мм
стойка лобового стекла	290 (75)		100	200
торец рулевой колонки	235 (115)		-	110
педали сцепления и тормоза	410 (210)		100	200
* Отсутствие жесткого контакта головы.