Эксперимент № 588
|
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
Леонид ГОЛОВАНОВ, фото автора и Дмитрия ШЕВЦОВА За тридцать с лишним лет работы отдела безопасности автомобилей Дмитровского полигона здесь провели немало краш-тестов. Более пяти сотен. Во всяком случае, последний удар в протоколах значится как «эксперимент № 588». Довольно часто объектом этих краш-тестов был и переднеприводный Москвич-2141, ныне Святогор. Но никогда до этого Святогор не били на скорости 64 км/ч — водительской стороной передка о специальный деформируемый барьер! Не все йогурты одинаково полезны. Когда лоб в лоб сталкиваются автомобиль российского производства и иномарка, в последней жертв, как правило, оказывается меньше — особенно если люди, как и положено, были пристегнуты ремнями безопасности. Очевидно, что разные автомобили в одних условиях способны обеспечить разную защиту обитателей салона от травм и увечий. Каким образом можно сравнить степень их пассивной безопасности? Только одним — имитируя реальную аварию в лабораторных условиях, причем каждый раз одним и тем же образом! Первыми в мире благородное дело сравнения степени пассивной безопасности разных автомобилей взяли на себя американские независимые потребительские ассоциации. Потом к независимым краш-тестам подключились крупнейшие автомобильные издания. Если промышленные законы для получения сертификата требовали разбить автомобиль в лоб о бетонный куб на скорости 50 км/ч, независимые эксперты испытывали машины более тяжелым для автомобиля смещенным ударом, который приходился только на водительскую половину передка. А вдобавок сажали на передние сиденья новейшие манекены серии Hybrid и оценивали действовавшие на них перегрузки и усилия («лобовой» сертификационный удар вообще не предусматривал участия манекенов!). Именно такие правила — 50 км/ч, половинное смещение, жесткое препятствие — выбрали и мы в Авторевю, когда в 1996 году открыли собственную программу краш-тестов. Конечно, мы знали, что как раз в это время в Европе готовились ввести другие условия сертификации. Чтобы приблизить условия краш-теста к реальным, специалисты западного автопрома заменили жесткое препятствие на «мягкий» деформируемый барьер. Это брусок размером 450х1000х650 мм, сделанный из гофрированного алюминия. Толщина металла и размер сот подобраны так, чтобы при деформации барьер сминался, как передок среднестатистического автомобиля. А для большего правдоподобия в нижней части барьера прилажен еще один брусок толщиной 90 мм, сделанный из сот пожестче, — это имитация бампера. Поскольку сминаемый барьер заметно смягчает удар (как-никак, дополнительные 540 мм деформации!), разработчики нового промышленного стандарта решили поднять скорость до 56 км/ч (действующее с 1995 года правило № 94 ЕЭК ООН). Но такие условия для современных машин были явно «тепличными». И поэтому независимые испытатели, переходя на новый тип краш-теста, еще увеличили скорость — до 64 км/ч (40 миль/ч). В частности, именно эти условия в 1997 году принял комитет EuroNCAP (European New Car Assessment Programme, «программа оценки новых автомобилей»). Но мы в 1996 году все же остановились на старых правилах — 50 км/ч, жесткое препятствие. Во-первых, в России никто тогда деформируемого барьера и в глаза не видел. Во-вторых, оборудование и манекены на Дмитровском полигоне пять лет назад были явно устаревшими. А в-третьих, мы с ужасом узнали, что основная часть отечественных автомобилей вообще не проходила испытания на смещенное столкновение! Ни Ока, ни Таврия, ни Волга... Поэтому никто из специалистов отдела безопасности автомобилей на Дмитровском полигоне не мог предсказать, что произойдет с манекенами в Оке после «половинного» столкновения на скорости 50 км/ч. Что уж тогда было думать об экспериментах на более высокой скорости! По «старым» правилам в Дмитрове нами были испытаны Ока, пятидверная Таврия, «девятка», узбекская Daewoo Nexia и Peugeot 406. Потом мы перенесли краш-тесты на ВАЗ, в лаборатории которого к тому времени уже появились новейшие, безумно дорогие манекены Hybrid III. Каждый такой «гибрид» буквально нашпигован точнейшими датчиками, которые измеряют перегрузки головы, изгибающие и растягивающие усилия в шейных позвонках, силу удара по коленным чашечкам... В Тольятти мы разбили Святогор с мотором Renault, седан Ford Escort белорусской сборки и Волгу ГАЗ-3110. Кроме того, специально для нас вазовцы устроили краш-тест «десятки», оснащенной подушкой безопасности для водителя. Итого — девять экспериментов. (На самом деле их было десять, потому что Peugeot 406 мы били еще один раз «на бис» из-за отказа испытательской аппаратуры.) Теперь мы могли сравнить все девять испытанных машин между собой. В частности, оказалось, что и среди иномарок могут встречаться автомобили менее безопасные (Ford Escort), нежели некоторые отечественные (Волга, Святогор и «десятка» с водительской подушкой). Но делать на основе этого какие-либо выводы было рановато. Вот если бы проводить краш-тесты по правилам программы EuroNCAP, результаты которых мы регулярно публикуем... Мы давно собирались это сделать. Да, это очень дорогое удовольствие. Но фронтальный краш-тест на скорости 64 км/ч с 40-процентным перекрытием о деформируемый барьер даст нам возможность наконец-то сравнить объект испытания с любой из иномарок, вошедших в рейтинг EuroNCAP! Кроме того, условия такого эксперимента подобраны таким образом, чтобы имитировать реальное столкновение двух автомобилей. Скорость 64 км/ч, кстати, выбрана тоже не случайно: американская статистика гласит, что 80% всех лобовых ударов происходят на скоростях ниже 40 миль/ч. Наконец, в России появились деформируемые барьеры. Кроме того, манекенами Hybrid III обзавелся и Дмитровский полигон. И мы решили попробовать. А объектом для «эксперимента № 588» стал новенький Святогор с вазовским мотором. Если перед первым краш-тестом Святогора на ВАЗе (см. АР № 24, 1998) специалистам пришлось заново нарезать сорванную при сборке машины резьбу болта крепления водительского ремня безопасности, то на этой машине ремней не было вовсе. Равно как и батареи, карбюратора, глушителя... Некомплект! Пришлось ставить ремни самостоятельно. Различия в тяжести столкновения стали видны сразу же после удара. Излом стойки лобового стекла и крыши над водительской дверью был заметно сильнее, чем во время того краш-теста по старым правилам. И это несмотря на то, что немалую часть кинетической энергии автомобиля поглотили смятые соты деформируемого барьера! Колесо достало до порога, а водительскую дверь намертво заклинило в проеме. Меж тем, при «половинном» ударе в жесткий барьер на скорости 50 км/ч дверь первого Святогора открылась без проблем.
В салоне — ничего трагичного. Руль сместился внутрь салона на 115 мм, вниз на 60 мм и немного ушел вправо. Много это или мало? По сравнению с лучшими иномарками — много. Но когда эксперты EuroNCAP, например, испытывали Citroen Xantia, смещение рулевой колонки составило 145 мм внутрь салона и 111 мм вверх. Так что бывает и хуже. Так хорошо перенести столкновение Святогору вновь помогла компоновка с продольным расположением силового агрегата. Как и во время первого краш-теста, удар пришелся мимо двигателя, который почти не передавал усилие дальше на кузов. Сминался лишь левый лонжерон — и водительская сторона силовой структуры салона. И эта деформация проходила очень благоприятно! Недаром в начале 80-х на заводе АЗЛК, когда там еще действовала собственная разгонная катапульта, разбили так много экспериментальных «сорок первых». «На Москвичах специально подбирали сечение и конфигурацию лонжеронов, чтобы их деформация была запрограммированной, энергопоглощающей, — вспоминают на полигоне. — Передние лонжероны тогда усиливали, а задние, наоборот, ослабляли, чтобы при наезде сзади багажник сминался «в гармошку», а не складывался...» Анализ кинограммы показал, что водитель, как и в первый раз, налег грудью и головой на баранку. Правда, на этот раз голова манекена соскользнула с погнутого обода влево и достала до передней панели. Но показания датчиков при этом не так уж и велики. Голова водителя испытала пиковую шестидесятикратную перегрузку (60 g, то есть в 60 раз выше ускорения свободного падения). Это нормально — ученые уверяют, что человеческий мозг в состоянии вынести кратковременно даже 72 g! Коэффициент вероятности повреждения головы HIC (Head Injury Criteria) составил 550 — это почти вдвое ниже пороговой величины 1000. Правда, нагрузки на грудь водителя и пассажира оказались значительными — когда манекены под действием огромной силы инерции повисли на ремнях, лямки здорово продавили их тарированные металлические «ребра». Есть и откровенно опасные моменты. Например, при отскоке водителя сильно отбросило назад — да так, что изгибающий момент шеи превысил безопасный уровень, а затылок очень сильно ударился о среднюю стойку. Потом оба манекена ткнулись макушками в потолок, оставив на обивке следы цветного мела от «боевой раскраски», и только потом замерли в неестественных позах. Но удары при отскоке, согласно методике оценки краш-тестов, при «разборе полетов» не учитываются. А что входит в оценку результатов EuroNCAP? Сколько звезд смог бы заработать российский Святогор? Протокол оценки, по заказу комитета EuroNCAP разработанный британскими специалистами полигона TRL и фирмы Vehicle Safety Consultants, несложен, «прозрачен» и практически не допускает субъективизма. Основа оценки — показания датчиков манекенов. Например, если вычисленный коэффициент HIC ниже величины 650, то, по мнению ученых, шансы получить травму головного мозга не превышают 5%. Поэтому голова получает максимальные 4 балла и на схеме окрашивается в зеленый цвет. Но наш Святогор не оснащен водительской подушкой безопасности, а это сразу снижает оценку на 2 балла. Кроме того, оставшиеся два балла можно заработать лишь после успешной проверки травмоопасности рулевого колеса на специальном ударном стенде. Но даже это не помогло бы Святогору получить для головы водителя хотя бы удовлетворительную оценку. Один балл от двух мы снимаем за значительное перемещение рулевого колеса внутрь салона (115 мм, на 5 мм больше порогового значения). Еще один балл долой за так называемый нестабильный контакт с рулевым колесом.
В результате Святогор заработал лишь четыре балла из 16 возможных, или 25% (пересчитанный рейтинг ARCAP — три балла). «Подсчитали — прослезились». Да, сравнивать Святогор с новейшими иномарками рановато. Но для автомобиля, который создавался двадцать лет назад, так достойно выдержать современное испытание — это отличный результат. Эх, если бы еще оснастить Святогор водительской подушкой безопасности и современными ремнями с преднатяжителями и ограничителями усилия! Но заводу сейчас, похоже, не до этого. Кстати, финальный рейтинг (количество звезд) по методике EuroNCAP определить мы пока не можем. Для этого как минимум нужно провести еще и боковой краш-тест! А потом сложить баллы, полученные в двух испытаниях. Боковых краш-тестов с деформируемыми барьерами на Дмитровском полигоне пока не было. Но разгонная тележка, на которой можно закрепить барьер, здесь есть. С тормозами, как и полагается.
А что, если...
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Точно так же вычисляются оценки для шеи, груди и ног. Например, нагрузки на грудь от ремней безопасности и без того снизили соответствующую оценку, а прямой контакт с баранкой вынуждает снять еще один балл. Ногам угрожает треснувший пластик нижней части передней панели, а вблизи от правого водительского колена маячит опора рулевой колонки (пенализация по рейтингу ARCAP — два балла). Стопы придется окрашивать красным — перемещение педалей тормоза в салон у Святогора составило 210 мм, что превышает «красный» порог в 200 мм... Прочитано 7708 раз
Рубрика: Краш-тест
Год публикации: 2001
АР №: 16
