Наш эпистолярий
| РЕАКТИВНОЕ ДЕЙСТВИЕ | О затратах на техобслуживание |
 |
Обратиться в Авторевю меня вынудила статья, опубликованная в АР № 24, 2002. Публикация посвящена итогам эксплуатации редакционного автомобиля Nissan Almera в ходе пробега 100 тыс. км и содержит сравнительную таблицу затрат на техобслуживание наиболее распространенных на нашем рынке моделей сегмента С, к числу которых относится и Mitsubishi Carisma, один из лидеров продаж в этом классе. Хочу официально заявить, что приведенная в Авторевю стоимость техобслуживания модели Carisma сильно завышена. Вероятно, авторы публикации задались целью определить минимальные расходы на плановые ТО до 100 тыс. км пробега, требуемые для сохранения гарантии. К ним также решили добавить стоимость замены ремня ГРМ (например, по регламенту Mitsubishi это делается при пробеге 90 тыс. км). У авторов вышло, что итоговая сумма затрат на техобслуживание Mitsubishi составляет $2330. Но это слишком далеко от того, что должно быть! Оценка Авторевю завышена на 70%! Попытаемся разобраться в причинах, ведь ошибочные выводы в таком тонком вопросе, как стоимость эксплуатации, весьма существенно влияют на репутацию автомобиля в глазах потребителей. Судя по всему, авторами был проведен анонимный блиц-опрос сотрудников дилерских сервис-бюро по телефону, но при этом оставлены без внимания рекомендации генерального импортера Mitsubishi (Рольф Холдинг), который имеет непосредственное отношение к ценовой политике на московском рынке. А ведь от того, как сформулирован вопрос, нередко зависит и содержание ответа. Например, если попытаться узнать, «во что обходится ТО Каризмы», без детализации по объему двигателя и типу трансмиссии, не указывая, что речь идет о минимально необходимых для сохранения гарантии затратах, то можно столкнуться с существенными расхождениями в ценах в разных техцентрах. Дилеры, как правило, называют по телефону стоимость не минимально требуемого дистрибьютором набора операций, деталей и расходных материалов для выполнения планового ТО, а собственную оценку суммы, которую клиент обычно оплачивает за плановый визит в техцентр, включая ряд рекомендуемых, но не обязательных операций. Например, для поддержания автомобиля в отличном состоянии московские дилеры советуют через каждые 15 тыс. км пробега производить диагностику двигателя на мотор-тестере и регулировку углов установки колес, рекомендуют более частую, чем предписано Чтобы впредь исключить подобную практику, дистрибьютор принял решение ввести в конце января 2003 года единые базовые карты ТО и нормативы, обязательные для всех дилеров Mitsubishi. Тогда работники сервисных станций будут обязаны информировать клиентов именно о минимальной стоимости планового ТО, включающего обязательные для сохранения гарантии операции. Все остальное должно делаться только по согласованию с клиентом на основе рекомендаций мастера-консультанта. Тем читателям Авторевю, которые экономию на техобслуживании ставят во главу угла при выборе нового автомобиля, хотел бы, пользуясь случаем, дать совет. В ваших расчетах стоимости содержания машины принимайте во внимание и разницу в ценах самих автомобилей, причем с учетом комплектации. И помните, что экономию в несколько сотен долларов на техобслуживании, которая образуется за несколько лет эксплуатации, вы можете получить сразу, и даже в неоднократном размере, при покупке автомобиля по выгодной цене. Валерий Тараканов, Рольф Холдинг, руководитель отдела маркетинга АР: Мы действительно обзвонили дилерские центры Mitsubishi и спрашивали о стоимости плановых ТО автомобилей Mitsubishi Carisma. Если бы такой автомобиль был в парке Авторевю, то мы бы, естественно, предоставили читателям еще более достоверную информацию на основе нашего собственного опыта (так мы обычно и стараемся делать, и так это было в случае с затратами на содержание автомобиля Nissan Almera, главного героя статьи). Судя по всему, после публикации в Авторевю с сервисными центрами Mitsubishi была проведена серьезная разъяснительная работа. Предпринятый нами в январе повторный «блиц-опрос» показал, что теперь «девушки на телефоне» уже разделяют затраты на «минимальные» и «рекомендуемые». И все же прозвучавшие цифры не позволяют согласиться с утверждением автора письма о том, что в Авторевю приводились цифры, на 70% превышающие реальные затраты. Но владельцев автомобилей Mitsubishi Carisma можем поздравить: похоже, что затраты на техобслуживание действительно станут меньше. |
| Изменили формулу | |
 |
В АР № 22 за 2002 год была опубликована статья Константина Сорокина «Пятьдесят на пятьдесят», где рассказано о результатах испытаний очистителей битума, проведенных по методике, предложенной химиками НПО Синтез. Не скрою, что результаты испытаний средства Mannol Teer-Entferner Tar Cleaner нас расстроили. И мы решили разобраться в ситуации. Не буду приводить все нюансы проведенной работы по исследованию методики и полученных результатов. Мои собственные комментарии к конечным результатам достаточно кратки: да, действительно, препарат не соответствовал по чистящей способности (в условиях выбранной методики) российским нормам. Дело в том, что по европейским нормам химические препараты в аэрозольных упаковках не должны содержать каких-либо растворителей. Этим и объяснялась достаточно низкая чистящая способность средства Mannol Teer-Entferner Tar Cleaner. Однако мы не остановились на простой констатации этого факта. За короткое время немецкими производителями была изменена формула препарата (адаптирована к российским условиям), и образцы были направлены на повторные испытания в НПО Синтез. Там новый препарат прошел полный комплекс испытаний (имеет чистящую способность 96% и абсолютно нейтрален по отношению к лакокрасочным покрытиям). В этой связи я хочу от лица всей компании поблагодарить Авторевю за помощь в обнаружении слабых сторон продукции. Кроме того, хочу отметить высокий профессиональный уровень сотрудников Авторевю, в частности, журналиста Константина Сорокина, который не пожалел своего времени, чтобы во всех деталях рассказать нам о задачах, методике и результатах исследования, проведенного Авторевю. И, пользуясь случаем, я хочу обратить внимание потребителей на изменение свойств нашего продукта в лучшую сторону. Мария Болталина, технический консультант компании SCT GmbH |
| Наш эпистолярий | |
| Адрес для писем: 121170, г. Москва, а/я 21. Е-mail: autoreview@autoreview.ru Факс: (095) 958-00-50. Адрес в Интернете: http://www.autoreview.ru Не забывайте указывать свой обратный адрес! Редакция не имеет |
Следуйте рейтингам! Познакомившись в АР № 2, 2003 с результатами «примерки» автомобиля Land Rover Freelander, я в очередной раз задумался над тем, какие же автомобили вы выбираете для своих длительных тестов, ведь Freelander — один из них. В том же выпуске Авторевю опубликованы результаты продаж новых иномарок за 2002 год. Ну-ка, посмотрим, а сколько же продано за минувший год Фрилендеров? Всего-то 268. Прямо скажем, негусто. А на чем ездят другие ваши сотрудники? Вот, например, у многоуважаемой Натальи Якуниной Honda HR-V. Что ж, достойная машина для прекрасной дамы. Но, к большому сожалению, Honda HR-V тоже не шибко популярна в России. Судите сами: за 2000 год продано 88 машин, за 2001-й — 184, за 2002-й — 383 (все данные — из отчетов Авторевю). Итого: 655. Дальше — больше (то есть меньше). Константин Сорокин проводит длительный тест автомобиля Chrysler PT Cruiser. Так ведь их за весь прошлый год продано всего 46! Кстати, в 2001 году их было продано тоже 46, а в 2000 году — и вовсе 23! Итого, за два с половиной года — всего 115 автомобилей! Даже если все владельцы этих машин (и HR-V, и PT Cruiser, и Freelander) являются читателями АР, то эта дружная компания составляет всего-то чуть больше полутора тысяч человек! А ведь тираж Авторевю — более 220 тысяч! Только не подумайте, что я предлагаю всю редакцию пересадить на отечественные машины. Никому пользы от этого не будет: и сами намучаетесь, да и мы уже давно знаем все слабые места этих автомобилей. Но почему бы вам самим не заглянуть в табличку самых популярных моделей? Итак, первое место удерживает Daewoo Nexia. Ага, ставим галочку: спасибо господину Голованову, провел длительный тест, хотя и не до конца — человек он, судя по всему, эмоциональный, и вытерпеть общество этой машины более 50 тысяч километров не смог. Понимаю. На втором месте — Skoda Octavia. Их только за прошлый год разошлось больше пяти тысяч, а на длительном тесте Авторевю (читаю АР вот уже четыре года) Октавии не было. А жаль. Это же сколько нынешних владельцев и потенциальных покупателей, к которым, кстати, отношусь и я, томятся сомнениями: а надежная ли? То же и с третьим местом — Mitsubishi Carisma... Так что продавайте-ка вы свои редакционные Крузеры-Фрилендеры и почаще заглядывайте в верхние строки собственных же рейтингов. А примерять — это пожалуйста, хоть Maybach! С удовольствием почитаю. Антон Кузмичев, Череповец Вологодской обл. АР: Не в бровь, а в глаз! С одной стороны, проблема в том, что нам, увы, порой «не дано предугадать», какой из автомобилей станет бестселлером. А ведь идея в том, чтобы «накатать» зачетные 100 тысяч километров еще до того, как модель снимут с производства и заменят новой. Иначе пользы от наших эксплуатационных наблюдений будет немного, по крайней мере для покупателей новых, а не подержанных машин. Мы, например, предполагали, что Freelander с мотором V6 будет пользоваться гораздо большим спросом. С другой стороны, есть автомобили, которые интересны уже сами по себе, вне зависимости от результатов продаж. К таким, например, в свое время мы отнесли Chrysler PT Cruiser (кстати, он уже пересек финишную черту 100-тысячного пробега, и Константин Сорокин готовит в этой связи подробный отчет). Обсуждали мы и возможность приобретения Октавии, но отказались от этой идеи, поскольку на ближайшем Женевском автосалоне будут представлены два автомобиля на новой «гольфовской» платформе (Audi A3 и Volkswagen Touran), а это значит, что не за горами и новая Skoda Octavia. Даст бог, мы ее приобретем. Да и Carisma уже давно вышла из юношеского возраста... В ближайшее время мы намерены купить для длительных тестов три автомобиля: это Ford Focus из Всеволожска, Hyundai Getz (уж больно он всем нам понравился) и Nissan Primera (один из лидеров продаж). Не бейте «стариков»! Спасибо вам за краш-тест ВАЗ-21093, так как в нашей семье эксплуатируется аналогичный автомобиль, но только тольяттинской сборки. Но вы бы еще машину из Луцка ударили! Надо было бить именно тольяттинскую машину, ведь у нас по стране подавляющее количество «девяток» собрано в Тольятти, а не в Сызрани. Теперь о краш-тестах подержанных иномарок, которые вас просили провести. Вряд ли в этом есть смысл. Вас ведь уже упрекали — зачем, мол, бить отечественные автомобили, если все равно ничего не изменят в их конструкции. Но вы ответили, что представители завода пообещали внести изменения. Надеюсь, что-то внесли. А вот в конструкции снятых с производства машин уж точно никто ничего менять не будет! К тому же эти тесты все равно будут субъективными: ведь неизвестно, в каких условиях эти машины эксплуатировались, каково их техническое состояние. Так что бить придется по три экземпляра, а то и больше. Без подписи, e-mail Украли у ЛиАЗа? С удивлением прочитал о новой фольксвагеновской механической коробке передач с двумя сцеплениями (АР № 23, 2002). Странно, что вы преподносите эту разработку как революционную и уникальную. Или вы уже забыли, когда в последний раз ездили на автобусе? Ведь самый распространенный некогда (а кое-где и сейчас) городской ЛиАЗ-677 имеет гидромеханическую коробку передач, состоящую, по сути, из гидротрансформатора и обычной «механики». Там тоже два сцепления, но с тем отличием, что только они и служат для переключения. Первое сцепление включает первую передачу, второе, соответственно, вторую. А при одновременном срабатывании обоих сцеплений получается третья (прямая) передача. Разумеется, эта трансмиссия еще не имела навороченной электроники, а управлялась неуклюжей системой тумблеров и микропереключателей, что, однако, не мешало ей переключаться без заметного разрыва потока мощности. Кстати, есть в ней и третье сцепление — для блокировки гидротрансформатора. Это позволяет избежать лишних потерь и сделать разгон автобуса более интенсивным. Борис, e-mail АР: Действительно, в гидромеханической передаче ЛАЗ-НАМИ-035 (ГМП-2), которой оснащаются автобусы ЛиАЗ-677, включение каждой из передач осуществляется отдельной муфтой сцепления. Правда, передач там не три, а только две, да и разрывы потока мощности все-таки ощущаются — как раз из-за отсутствия сложной управляющей электроники. А что касается трансмиссии DSG (Direct Shift Gearbox), то она станет первой серийной автоматизированной «механикой», где переключения, подобно «автоматам», происходят с так называемым перекрытием передач, когда очередная передача включается раньше, чем выключается предыдущая. Кстати, в этом же выпуске Авторевю Леонид Голованов делится своими первыми впечатлениями о поездках на Audi TT с коробкой DSG. Днем — с огнем! Я убежден, что давно назрела необходимость внести изменения в правила дорожного движения и обязать всех водителей круглосуточно ездить с ближним светом фар. Я думаю, что каждый из читателей может вспомнить десятки примеров, когда из-за того, что кто-то ехал с одними «габаритами», возникали аварийные ситуации. Недавно я пообщался с одним таким «экономистом», и он мне объяснил, что при езде с включенными фарами возрастает расход топлива, и лампы придется менять очень часто. Только вот когда он влетит в иномарку и, чтобы рассчитаться за ее ремонт, вынужден будет продать квартиру, для него начнется совсем другая экономика. В конце концов, с ближним светом ездит вся Скандинавия, а с точки зрения «визуальной безопасности» климатические условия большей части нашей страны ничуть не лучше скандинавских, а если учесть состояние дорог и разметки, то гораздо хуже. И пусть установят солидный штраф, рублей 500. Не работает светотехника — инспектор отбирает талон техосмотра и дает талон с датой изъятия и три дня на устранение неисправности. Не устранил — машину на штрафстоянку. Взяток за это дело инспекторы, скорей всего, брать не будут: ведь на следующем посту опять остановят. Максим, Люберецкий район Московской обл. А мне милы хэтчбеки! Прочитал в Эпистолярии письмо Павла Мытищинского, где он в пух и прах разносит хэтчбеки и уверяет, что лучший выбор — это седан. Пройдемся по пунктам. 1. Сэкономить, покупая хэтчбек, можно только отказавшись от покупки ВАЗ-21099, предпочтя трехдверную «восьмерку». Даже ВАЗ-2112 стоит дороже седана 21103. Так что, наверное, экономия здесь ни при чем. 2. Для тех, кто занимается коммерцией, есть ВИС, Иж и другие фургоны. Использовать же в качестве грузовиков те же «восьмерки» и «девятки» невыгодно. Подтверждено практикой. Ну а сигареты довезти до ларька — это и в любом седане можно. В любом случае, для совсем уж мелких коммерсантов есть универсалы. Для дачников — тем более. 3. Если под «активным» образом жизни подразумевается выезд на природу или автопутешествия, то автомобиля практичнее универсала все равно не найти. А если нет возможности иметь вторую машину, то выбор очевиден — хэтчбек. Можно взять с собой трех-четырех человек, двух собак (немаленьких, попрошу заметить), мангал, мясо, пару палаток и т.д. Представляю, как будет выглядеть все это в седане! 4. По поводу «вымораживания». При открытой пятой двери салон вымерзает не быстрее, чем при паре открытых дверей. Тем более что в багажник залезаешь обычно только когда собираешься ехать и салон еще холодный, либо когда уже приехал и уже не важно, сильно ли охладился салон, ибо через пару часов вымерзнет даже закрытый салон любой машины. 5. Насчет «хлопанья по ушам». Это только дверьми Волги надо хлопать, у остальных машин двери должны закрываться легко. 6. О шуме и запахе. А зачем разводить в багажнике помойку? 7. Чтобы не получить грузом по голове, груз надо закреплять и не грузить машину под потолок. Да и ремонт при ударе сзади вряд ли будет дороже, чем ремонт седана той же марки. 8. Седаны действительно популярны в слаборазвитых странах. И я еще понимаю людей, которые покупают седаны за пределами Москвы и Санкт-Петербурга, потому что такая степень автомобилизации, как в вышеназванных городах, на всей территории РФ — опасность далекого будущего. А в Москве лишние полметра длины уже значимы. Да, в отличие от Европы, у нас пока нет необходимости покупать машины длиной менее четырех метров. Но я не раз парковался, например, на Бульварном кольце с запасом максимум в 5—10 см, и мне не приходилось полкилометра топать пешком до нужного места. А что касается популярности седанов в США, то там более низкий уровень урбанизации, много людей живет в пригороде. Но посмотрите: люди по очереди подвозят друг друга до работы, чтобы вчетвером ехать на одной машине. А в некоторых штатах запрещено ездить в левом ряду, если в машине один человек. А потом, в Штатах совершенно другое отношение к автомобилю. В нем ездят, едят, путешествуют, живут, занимаются любовью. Машина должна быть большой, комфортной, как гостиница. В Европе же машина — это личное, это самовыражение. Пусть маленькое, но свое. Теперь об автопроизводителях. У BMW есть «трешка» Сompact, у Мерседеса есть Sport Coupe. Это хэтчбеки, и эти модели нельзя назвать экзотическими, их выпускают и продают в довольно больших количествах. А Jaguar — это классика, это вне времени. Хотя переднеприводный X-Type уже есть, может, скоро и хэтчбек сообразят. Александр Андреев, Москва Без суда и следствия В связи с тем, что в Эпистолярии активно обсуждается законность (точнее — незаконность) платных парковок, хочу рассказать короткую историю. В аэропорту Толмачево города Новосибирска пару лет назад тоже организовали платную парковку. При въезде получаешь талончик с отметкой времени, а на выезде — платишь. Народ возмущался, но впустую. И вот однажды в родной город после очередных соревнований вернулся олимпийский чемпион по греко-римской борьбе Александр Карелин. Его-то парковщики узнали и выпустили бесплатно, а вот с автомобилем сопровождения вышла заминка. Не хотели бесплатно выпускать. Через два дня парковка исчезла. Безо всякого решения суда. Алексей, Новосибирск |
