Давным-давно, когда не было еще на свете ни цветного телевидения, ни даже сносного черно-белого, когда автомобильные журналы считались «профильными изданиями» и имели крайне низкие тиражи, а газеты расценивали автостроение исключительно как одну из разновидностей бизнеса и рассматривали индустрию только под этим углом, — в те далекие времена задача привлечения к своей продукции внимания широкой публики стояла перед американскими автофабрикантами, что называется, в полный рост. Печатная реклама, — учитывая тогдашнее состояние полиграфии, — способна была дать о новых моделях лишь самое общее (чтобы не сказать — схематическое) представление. Дилерские демонстрационные залы предназначались в основном для тех, кто уже в общих чертах решил, какая машина ему нужна, и пришел ее себе покупать. Предварительный выбор можно было сделать на ежегодных автосалонах или «всемирных ярмарках», проводившихся попеременно в Нью-Йорке и в Чикаго, — и потенциальные клиенты (а также мелкие дилеры) действительно валили туда валом. Однако в крупнейшей американской корпорации General Motors сочли, что этого недостаточно, и уже в начале 30-х годов стали организовывать свои собственные показы новых моделей — рассчитанные на весьма ограниченную «целевую аудиторию» из крупных банкиров, финансистов и высокопоставленных деятелей смежных с автомобилестроением отраслей промышленности. Обставлялись такие показы, как правило, с большой помпой: арендовался грандиозный танцевальный зал в фешенебельном нью-йоркском отеле Waldorf Astoria, интерьер пышно декорировался по последней моде того времени (а в ходу был тогда помпезно-модернистский стиль «art deco»), на специальных вращающихся стендах расставлялись в тщательно продуманном порядке новейшие модели автомобилей концерна, приглашался эстрадный оркестр, подавались коктейли... «Ленч промышленников», как все это не без претенциозности именовалось, считался мероприятием камерным, «для своих», — сродни предварительным дилерским демонстрациям, проводившимся за несколько недель до официального дебюта новых моделей, разве что побогаче оформленным в соответствии со вкусами посетительского контингента.

В 1955 году параллельно передвижной выставке Motorama корпорация General Motors закатила еще одну экспозицию, — на сей раз стационарную, в Чикаго: она называлась Powerama и проходила ранней осенью, в сентябре. Мощный концерн мог в те годы позволить себе проводить сразу по две выставки собственных достижений в год. Конкурирующим предприятиям такое было не под силу, и они ограничивались демонстрацией своих «концептуальных автомобилей» на автосалонах. Корпорация Chrysler заказывала свои прототипы за океаном, в Италии, — по ее проектам работало кузовостроительное ателье Ghia; в компании Ford вообще старались ограничиваться уменьшенными до трех восьмых натуральной величины макетами автомобильных кузовов, — что было и дешевле, и удобней при транспортировке. Глядя на Большую Тройку, подтягивались и второстепенные автомобилестроители Штатов, — но у них, конечно, ресурсы были не те, что у лидеров, хотя и им порой удавались вещи неординарные.

Увы! Все на свете имеет свой конец. «Надорвалась» и могущественная General Motors, оказавшаяся поставленной перед необходимостью взять после очередной грандиозной выставки Motorama 1956 года двухлетний тайм-аут. Камерный показ начала тридцатых вырос к середине пятидесятых в фундаментальное и дорогостоящее шоу — со сложными механизированными стендами чуть ли не в сотню тонн общим весом, монтаж которых требовал колоссальных трудозатрат (и это не говоря уже о перевозке), с сотнями костюмированных танцоров, эти самые стенды собою украшавших, с собственной драматургией, которая требовала участия профессиональных сценаристов и режиссеров. Затраты на все это росли с каждым годом: если в пятьдесят третьем организация шоу обошлась приблизительно в пять миллионов долларов, то три года спустя при подготовке передвижной экспозиции под девизом «Ключи от будущего» едва уложились в десять. Средний бродвейский мюзикл обходился тогда в двести пятьдесят тысяч, — а ведь надо еще учесть, что тогдашние доллары и «наши баксы» соотносятся примерно один к восьми. Так что следующая передвижная выставка, под девизом «Воображение в движении», была запланирована только на 1959 год. А когда она наконец открылась, то оказалось, что былой футуристический запал за прошедшие два года в значительной мере иссяк: на всю экспозицию насчитывалось всего две «машины-мечты» — Firebird III и Cadillac Cyclone. И это было все. Масштабы экспозиции в значительной мере сократились, из обычных пяти городов в расписании «гастрольного турне» осталось всего два, — Нью-Йорк и Бостон; соответственно упала посещаемость и выросли удельные затраты на одного посетителя. Следующая Motorama, проведенная в 1961 году, оказалась последней, и экспозиция ее на 99 процентов состояла из незначительно модифицированных серийных машин. Новых «концептов» не было совсем — демонстрировался только уже знакомый публике Firebird III, броский и оригинальный, но уже не слишком «свежий».

Таков был финал героической эпохи американского автомобильного дизайна. Художники-стилисты, правда, продолжали работать, иногда даже видели «сны наяву» и даже их экспонировали, но уже на обычных автосалонах, бок о бок с автомобилями текущего образца: практика эта сохраняется по сей день. Многие реликвии той давней и безвозвратно ушедшей эпохи уцелели, — хотя вообще-то их старались после экспозиции уничтожать, — и сейчас их гордо демонстрируют на выставках, подобных недавно прошедшей Eyes on Design: дивись, мол, честной народ, как мы раньше умели!..

Да, сейчас так уже не умеют. А жаль.