Дизайнер Volvo Гай Бургойн — левша и импровизатор. Он полминуты разглядывает мое имя Leonid, которое я только что написал на листке бумаги латиницей, потом берет в левую руку шариковую ручку — и начинает конструировать из букв мой портрет. Буква L становится подбородком, из буквы Е получается ухо, O и D превращаются в два глаза...

— Когда меня выгонят с Volvo, буду зарабатывaть себе на ночлег такими портретами на барселонской набережной, — улыбается Бургойн.

Он лукавит: никуда его с Volvo не выгонят. Ведь именно он придумал изогнутую «плоскую» консоль, без которой новый Volvo S40 был бы совсем другим автомобилем.

К азалось бы, мелочь — изгиб центральной консоли и пустота за ней. Причем возможно, что сама идея не нова — все в этом мире, как известно, уже написал некий Пушкин. Но именно Гай Бургойн, который способен увидеть в перевернутой букве N силуэт человеческого лица, дал идее «подвешенной» консоли серийную жизнь в интерьере Volvo S40.

— Минимализм, стиль и функциональность: это очень по-шведски, — не без удовольствия констатирует англичанин Бургойн в ответ на мои комплименты. — Не правда ли, наша консоль похожа на пульты аудиотехники Bang&Olufsen? Мы специально скомпоновали все кнопки в один центральный «язык», оставив по бокам лишь четыре вращающиеся ручки. Все просто и понятно, как в Sony Playstation: даже ребенок разберется. Да и сама идея «плоской» консоли лежит на поверхности — ведь внутри нее все равно ничего нет, кроме клавиш и дисплея! Но поставщики сперва наотрез отказались выпускать такую консоль — мол, это очень дорого и вообще невозможно. Намучались мы с ними...

Зато теперь в пресс-материалах необычная консоль именуется понятным и без перевода словосочетанием the ultimate design icon of the all-new Volvo S40. И это, пожалуй, соответствует истине. «Икона» действительно вышла на славу!

Меж тем в остальном новый Volvo S40 отнюдь не экстраординарен. Снаружи это уменьшенная копия Volvo S60. Отличия — лишь в деталях. Это, например, «прожекторы» ближнего света в фарах, окруженные светящимися синими ободками: этакий «псевдоксенон» (настоящие биксеноновые элементы предлагаются за доплату). Или повторители «поворотников» в корпусах наружных зеркал. Или отсутствие щеточек фароочистителей, которые на новом Volvo S40, увы, заменены струйными омывателями. Жаль — и предыдущая «сороковка», и Volvo S60 оснащаются «дворниками» фар, которые только и способны помочь на наших грязных дорогах...

А еще силуэт S40 кажется немного непропорциональным. Если поставить рядом все три седана, выполненных в одном «стиле Питера Хорбери» (именно он был шеф-дизайнером в период становления нового облика Volvo), то «восьмидесятка» покажется слишком длинной по сравнению с «оптимумом» Volvo S60, а новая «сороковка» — слишком короткой. Она, кстати, даже короче на 48 мм, чем Volvo S40 первого поколения. И при взгляде на новый автомобиль иногда возникает подсознательное желание отправить его на пластическую операцию по удлинению «носа». Да и «хвост» багажника чуть коротковат...

Но все равно красиво. Молодец Хорбери: новый образ Volvo принят миром, он прижился, он удачен. Кстати, сейчас у Volvo уже другой шеф-дизайнер — Хенрик Отто. «Свой», гетеборгский. А приглашенный «варяг» Хорбери сделал свое дело и может уходить на повышение: он назначен шеф-дизайнером фордовской PAG, Premier Automotive Group, куда помимо фирм Aston-Martin, Jaguar и Land Rover входит и Volvo.

Это вселяет надежду: Хорбери будет только способствовать грамотному и бережному отношению к марке Volvo со стороны фордовцев. Ведь «американские» кнопки из дешевого пластика в новом роскошном Ягуаре XJ — это чудовищно! Но, судя по интерьеру новой «сороковки», Volvo успешно отстаивает свою «материальную» независимость от Дирборна. Маленькая рукоятка головного света слева от руля, кнопки на изогнутой консоли, подрулевые рычаги — все сделано достойно и перещелкивается очень приятно, с дорогим «вязким» сопротивлением. Именно такие мелочи и создают ощущение «премиум-сегмента» между классами C и D, в который метит Volvo S40.

Правда, есть и досадные мелочи. Например, откровенно «пластмассовые» верхние накладки дверных панелей. Или хлипкий пластиковый бокс, который прячется за «висящей» в воздухе центральной консолью. Зато сюда можно поставить пару бутылочек, причем доступ к ним будет обеспечен и со стороны водителя, и со стороны пассажира. Все-таки здорово придумал Бургойн!

Жаль, что кроме отсека за консолью, мест для хранения мелочей в новой «сороковке» ничуть не больше, чем в предыдущей машине. Бокс в подлокотнике между креслами и карманы в дверях вместительнее не стали, а бардачок теперь еще меньше — он выродился в узкий и глубокий пенал.

Но при этом в салоне появилось ощущение простора, которого так недоставало старой «сороковке». Достигнуто это, увы, ценой потери «драйверской ориентации»: вслед за Фольксвагеном с его новым Гольфом (не говоря уже о BMW) на Volvo тоже предпочли перейти от развернутой консоли к симметричной, от высокой панели — к низкой. Однако Volvo S40 — это как раз тот случай, когда смена интерьерной концепции прошла безболезненно. Ведь у Volvo был Гай Бургойн, который способен увидеть консоль оторванной от панели и «висящей» в воздухе. А у Фольксвагена такого Бургойна, судя по Гольфу, не было...

Само собой, посадка стала намного удобнее. Прекрасный руль с толстым ободом теперь регулируется не только по высоте, но и по расстоянию от панели, причем диапазоны регулировки широчайшие. А какие в новой «сороковке» кресла! Ничуть не хуже, чем в Volvo S60. Я просидел за рулем S40 целый день, намотал более четырех сотен километров — и вышел из машины свежим, как молодой редис. Как вольвовцам удается найти столь удачный профиль кресел — ненавязчивый и «облегающий»?

Сзади сиденье тоже удобное, с продуманным профилем обоих «посадочных мест» и с такими же изящно изогнутыми подголовниками, как и спереди. Но сидеть тесновато — лишь немногим лучше, чем в предыдущей машине. Когда я со своим средним ростом в 176 см уселся в Volvo S40 «сам за собой», то ступни плотно вошли под переднее кресло, колени почти касались спинки, а голову от низкого потолка и «заваленной» стойки отделяли считанные сантиметры.

Впрочем, если нужен семейный седан, то на эту роль у Volvo есть модель S60. А Volvo S40 — для людей, которые еще не успели обзавестись семьей. Или поторопились обзавестись и теперь снова свободны. Словом, для индивидуалистов, которые более склонны жить для собственного удовольствия, нежели люди семейные.

Много ли удовольствия способна доставить новая «сороковка»?

В первые годы выпуска предыдущего Volvo S40 мы были разочарованы ездовыми свойствами: «вольвята» неохотно заезжали в повороты и огорчали «пустым», малоинформативным рулем и нечеткими реакциями. И только к исходу 1997 года, после модернизации подвески, седаны и универсалы сороковой серии наконец-то поехали по-настоящему. Реакции обрели цельность, на руле появилось внятное реактивное действие...

Новый Volvo S40 обязан быть еще лучше, причем с самого начала. Ведь если предыдущая машина построена на одной базе с автомобилями Mitsubishi Carisma, то нынешняя сделана на новой «общефордовской» платформе P1 — а она, как мы уже знаем по тестам «соплатформенников» Ford C-Max и Mazda 3, весьма «драйверская». И если Volvo S40 окажется хотя бы наполовину таким азартным, как C-Max или Mazda...

Но в поведении S40 нет и следа от «нейтральности» и остроты Си-Макса, от азартной управляемости Мазды 3. Яркий пример того, как на одной платформе можно создать совершенно разные автомобили!

Из-под капота доносится характерный «нечетный» гул рядного пятицилиндрового мотора: я веду 220-сильный Volvo S40 T5 по испанской автостраде. Общий уровень усилия на руле довольно высок — баранка «тяжелее», чем на предыдущей «сороковке». И «острее»: если на прежних машинах руль совершает от упора до упора почти три оборота, то на новых — уже меньше, примерно 2,7 оборота.

И все бы хорошо, но... Стоит на мгновение отвлечься от дороги, настраивая аудиосистему или мечтательно косясь на лазурную полоску моря в боковом окне, — и Volvo оказывается на соседней полосе, а то и рядом с разделительным брусом! А все потому, что при общей «тяжести» руля он недостаточно информативен. Нет той «прозрачности», которая в пологих изгибах трассы позволяет вести машину только с помошью бокового зрения, «вестибулярки» и по усилию на руле. А ведь у предыдущей «сороковки» это качество присутствовало...

Еще один недостаток — общий для Volvo S40 и для Мазды 3 с двухлитровым мотором, которая оснащается тем же гидроусилителем руля с электроприводом насоса. Баранку «прикусывает» при быстром вращении! Но вольвовцы клятвенно обещают, что на серийных машинах в 2004 году появятся перекалиброванные насосы с большей производительностью, которые не будут препятствовать объездным маневрам.

Для Volvo S40 подготовлено два варианта подвески — Standard и Dynamic. «Стандартное» шасси отличается более комфортной настройкой — во всяком случае, на испанских дорожках плавность хода была превосходной. «Динамичное» шасси на Volvo S40 T5 пожестче, крены здесь поменьше, а реакции поострее. Но на крупных неровностях появились знакомые по редакционному седану Volvo S60 2.4 шумные удары при работе подвески на отбой — когда колесо проваливается вниз в яму и амортизатор не в состоянии его удержать.

Вдобавок, 220-сильная машина «упрямится» при входе в быстрые виражи — без вариантов скользит наружу. Занос под сброс газа? Никаких шансов! А вот 170-сильный Volvo S40 2.4i со стандартной подвеской охотнее поддается на провокацию заноса, «подрабатывая» задними колесами. Но в этом нет и тени той остроты, которой отличается Mazda 3: занос плавный, «растянутый» во времени. При этом система стабилизации DSTC остается на страже даже после отключения клавишей на тоннеле — она просто позволяет машине скользить чуть дольше и глубже, но в случае опасности все равно вмешивается и гасит занос. Однако если предусмотрена электронная «защита от дурака», зачем было делать «заряженную» версию шасси менее драйверской, чем обычный вариант?

Меж тем если и есть среди силовых агрегатов Volvo S40 подходящий для активного вождения, то это только 220-сильная турбо-«пятерка» 2.5 версии Т5. Характер у нее, конечно, ровный и «троллейбусный», но предельные возможности хороши. А вот следующего в иерархии 170-сильного мотора 2.4i уже хватает лишь для умеренно активной езды. Остальные агрегаты еще слабее: вместо двухлитровой «четверки» на новом S40 будет дефорсированная до 140 сил версия мотора объемом 2,4 л, а затем появятся фордовские двигатели объемом 1,8 л (120 л.с.) и 1,6 л (100 л.с.). Будут и два турбодизеля — мощный двухлитровый (136 л.с., 340 Нм), который разрабатывали совместно Ford и Peugeot, и 110-сильный малыш объемом 1,6 л. Двухлитровый турбодизель должен отлично подойти «сороковке»!

Правда, многое зависит и от трансмиссий. Механические коробки фирма Volvo по традиции делает самостоятельно, причем S40 T5 и версия с двухлитровым дизелем оснащаются шестиступенчатой «механикой» от Volvo S60 R. Мне коробка не очень понравилась: избирательные движения довольно короткоходные, но на рычаге слишком чувствуются все внутренние процессы, которые сопровождают включение. А вот пятиступенчатые «автоматы» Aisin-Warner, как и раньше, произвели благоприятное впечатление. Теперь у них появился ручной режим, который фиксирует выбранную передачу и не позволяет коробке самопроизвольно переключаться ни «вверх», ни «вниз». Правда, по-настоящему ручной режим полезен только на Volvo S40 T5, где турбонаддувной тяги хватает для уверенного ускорения в пределах каждой передачи и переключаться можно не слишком часто. А при активном драйвинге на 170-сильной машине рычагом придется орудовать чаще, и умеренные запаздывания «автомата», почти не заметные на Т5, здесь уже начинают мешать.

Тормоза понравились — за исключением не слишком информативной педали и раннего срабатывания АБС. Зато если придется тормозить в повороте, то электроника очень четко распределяет тормозные силы — Volvo словно влипает в асфальт, практически не отклоняясь от траектории.

Вообще с электроникой на Volvo S40 все в порядке. Блуждая по меню с помощью клавиш на консоли или «джойстика» на тыльной стороне руля, можно настроить, к примеру, длительность «прощального» света фар, которым автомобиль провожает тебя до подъезда, или алгоритм срабатывания центрального замка. Четыре круглые рукоятки на консоли — тоже с сюрпризом. Например, нажимая на центр правой верхней ручки (Sound), можно последовательно вызывать на дисплей аудиорегулировки — «верхи», басы, баланс, громкость центрального канала, глубину обработки звука процессором Dolby Pro Logic II. Регулировать все это нужно поворотом наружного ободка. А нажимая на центр нижней правой рукоятки, можно выйти в режим раздельной регулировки температуры и вращением наружного ободка установить, предположим, 19°С для водителя и 22°С для пассажира. А потом можно вернуться обратно в «монорежим» — теперь поворот ободка будет менять обе температуры на 1°С, оставляя неизменной заданную разницу между ними! Щелчок — 20 и 23°С. Еще один — 21 и 24 градуса...

Столь продуманная система управления бортовой электроникой — это не только удобство, но и активная безопасность. Меньше отвлекаешься от дороги! Поэтому почти все важные органы управления на S40 продублированы. Даже подрулевые рычаги нагружены дополнительными функциями — в них встроены вращающиеся барабаны, которыми можно «листать» показания бортового компьютера или корректировать работу «дворников».

А еще Volvo S40 выполняет роль секретаря — автомобиль сам способен задержать входящий звонок на встроенный GSM-телефон, если того требует дорожная ситуация! Водитель активно работает рулем и газом? Значит, ему сейчас не до разговоров — и бортовая электроника системы IDIS, Intelligent Driver Information System, на время отключает звонок и не выводит на дисплеи второстепенную информацию. Она позволит драйверу отвлечься только тогда, когда в активной рулежке наступит пауза.

И конечно, особый разговор о пассивной безопасности. Он произошел с вольвовским инженером, молодым Рогнером Кроной. Великолепный специалист! Это благодаря Кроне я узнал, что рулевая колонка S40 не только оснащена специальным механизмом, который позволяет рулю уходить к панели под тяжестью человеческого тела, сохраняя оптимальный диапазон работы подушки. Оказывается, для американского рынка (самого важного для Volvo), где нормы безопасности требуют обеспечить защиту в том числе и непристегнутых седоков, механизм «убирающейся» колонки будет двухрежимным. Если водитель пристегнут, то руль начнет уходить к панели под относительно небольшим давлением в 200 кг. А если человек не пристегнулся и авария все-таки произошла? Тогда рулевая колонка должна быть более энергопоглощающей. Так вот, на этот случай в «американские» колонки будет встроен специальный пиропатрон, который при «непристегнутой» аварии взрывается, пробивает штырем дополнительную металлическую пластину — и увеличивает усилие деформации колонки до 600—800 кг!

Причем эта информация — «почти секретная»: на Volvo ее не афишируют, дабы не поощрять людей игнорировать ремни безопасности...

Кстати, для разных рынков Volvo S40 будут оснащать немного иными системами оповещения о непристегнутых ремнях безопасности. Для Европы — самая жесткая сигнализация: если, не пристегнувшись, набрать 40 км/ч, то в салоне начинает «крякать» громкий и неприятный зуммер. Причем датчиками оснащены даже задние замки. Лишнее? Как сказать. Например, если ребенок сзади отстегнулся без ведома родителя, Volvo тут же «наябедничает» об этом с помощью соответствующей надписи на дисплее.

Словом, сервис и безопасность в Volvo S40 — на высоте: пожалуй, это одно из лучших предложений в классе... В каком? В гольф-классе или все-таки в секторе D?

Сами вольвовцы путаются в показаниях. Говоря об американском рынке, в качестве конкурента они упоминают будущий Volkswagen Jetta (Bora). А при рассуждениях о матушке-Европе в разговорах всплывают и Audi A3, и Audi A4, и даже «трешка» BMW. И, пожалуй, шведы правы: на месте покупателей я бы рассматривал Volvo S40 наравне со всеми этими машинами!

Сами вольвовцы рассчитывают на неплохой сбыт: 70000 машин в 2004 году, 20000 из которых должно быть продано в США, 5000 — в Швеции и по 4000 — в Великобритании и Германии. Новая модель будет чуть дороже предыдущей, что объясняется лучшим уровнем базового оснащения (с электростеклоподъемниками и кондиционером). Причем если S40 нового поколения будет выпускаться на бельгийском заводе Volvo в Генте в начале следующего года, то производство старой «сороковки» на голландском заводе NedCar в Борне будет свернуто лишь весной 2004 года. Обе машины, старая и новая, будут одно время выпускаться параллельно! И в принципе, я не отговаривал бы и тех, кто хочет купить «новый старый» Volvo S40 подешевле, если бы не...

Если бы не Бургойн со своей консолью. Все-таки дизайн — удивительная штука. Запал в душу!

Да и в остальном новая сороковая серия хороша. Интерьер вполне просторен и классно сделан. Комфорт на высоте: пятицилиндровые двигатели на невысоких оборотах негромкие, аэродинамические шумы невысоки, покрышки тоже поют вполголоса. Великолепные кресла, неплохая аудиосистема с процессором Dolby Pro Logic II, который раскладывает звук по пяти каналам, включая центральный...

В принципе, и шасси добротное. Все проблемы новой «сороковки» можно разрешить простой настройкой пружин, амортизаторов или небольшим изменением геометрии подвески, как это и было с Volvo S40 предыдущего поколения. Просто в Гетеборге, судя по всему, вновь наступили на те же грабли. Любопытно, что будет, если поставить на S40 амортизаторы от Мазды 3? Наверняка Volvo поедет лучше и азартнее...

Интересно и то, что платформа Р1 рассчитана на полный привод с муфтой Haldex — уже объявлено, что Volvo S40 T5 будет выпускаться и в полноприводном варианте. Практически готов спортуниверсал Volvo V50 на базе «сороковки» — автомобиль вот-вот покажут публике, а продажи начнутся осенью 2004 года. Судя по всему, на этой же платформе в Гетеборге сделают и купе (возможно, купе-кабриолет), и компактный внедорожник-кроссовер. Интересно? Судя по искоркам в глазах Бургойна — очень. Ей-Богу, он опять придумал что-то необычное...

Двигатель 2.4 выпускается в двух версиях — мощностью 140 л.с. (S40 2.4) и 170 л.с. (S40 2.4i). Разница — только в программном обеспечении, что хорошо видно по скоростным характеристикам
Турбомотор объемом 2,5 л и мощностью 220 л.с. Обратите внимание на широкую «полку» крутящего момента от 1500 до 5000 об/мин