Мазда все изменила. Дело не только в ярко-синем цвете, не только в тяжеловатой мордочке и мускулистом задке (все это живо напомнило семейную любимицу — боксера Яну), а в удивительной сбалансированности качеств, что присуще достойным вещам. Мне кажется, что Mazda 3 станет самым заметным автомобилем в своем классе.

По уровню проработки интерьер ни в чем не уступает экстерьеру. Садиться в автомобиль удобно, эргономика безукоризненна. И лишь подрулевые переключатели, пожалуй, перегружены функциями.

Еще одно замечание — в адрес багажника. Загружать поклажу неудобно из-за зауженного проема и неудачной конструкции полки багажника, да и «докатка», расположенная под емкостью для мелочей, — не лучшее решение для российских дорог.

Но это мелочи. Главное, что едет Mazda 3 так же хорошо, как и выглядит. Отличная динамика, эластичный мотор, собранная подвеска и отменная курсовая устойчивость. А еще — замечательное чувство единения автомобиля и водителя.

Mazda 3 — автомобиль, способный дарить радость при любой погоде. Хочу.

Двухлитровый мотор с такой энергией ускоряет небольшой автомобиль, что дух захватывает — только успевай переключать передачи. Вторая под звонкую песню мотора — почти до сотни, третья подхватывает припев и лихо разгоняет Мазду до 140 км/ч. Весело, с огоньком: «Давай, еще давай...» А как переключаются передачи! Четко, жестковато, с информативным щелчком — почти как на спортивной кулачковой коробке, только хода побольше. Все это заводит, подстегивает. Но чтобы активно ездить в городе, надо «крутить» мотор. Крутящего момента до 2500—3000 об/мин хватит лишь для спокойной, размеренной езды.

На светофорах я обратил внимание на то, что при резком старте передние колеса начинают со стуком дергаться, рывками ускоряя автомобиль. Неприятно и обидно за динамичную машинку.

Но на шоссе, особенно на высокой скорости, Mazda превосходна: летит стрелой, надежно держит траекторию, хорошо слушается руля. Правда, при резких перестроениях норовит забросить хвост. Дуги виражей пишет здорово, но лучше их проходить с «постоянным дросселем» или с разгоном — сбрасывать газ я уже попробовал...

Обратная связь рулевого управления для такого задорного автомобильчика могла бы быть более ощутимой, но, попривыкнув, я не испытывал информационного голода. Ведь сама Mazda — очень цельная, поведение ее однозначно и, стало быть, хорошо прогнозируемо. Помогает чувствовать автомобиль и отличное сиденье. И вообще, эргономика на высоте. Я сразу удобно устроился и не испытывал неудобств или напряжения до конца поездки. Разве что плавность хода подчас вызывала недовольство. С другой стороны, жесткая подвеска очень неплохо справляется с нашими дорогами, не передавая в салон серьезных пиков вертикальных ускорений, а лишь пугая гулкими ударами.

Тихой Мазду не назовешь: и мотор голосистый, и дорога хорошо прослушивается, и песочек бренчит по колесным нишам. И все же комфорт не так уж плох — особенно если учесть, что главное, что дарит «третья» Мазда, — это азартная, зажигательная езда.

Я приближаюсь к Мазде аккуратно. Плавно лезу в карман, будто там опасная бритва или медицинский скальпель. На самом деле — всего лишь простенький ключ с длинным зазубренным жалом. Короткое проникающее движение в шею рулевой колонки — и темнота колодцев сначала заполняется болезненным фиолетовым свечением, а затем сквозь него проступают насыщенные алые шкалы с крупными откровенными цифрами. Горячей кровью наливаются тонкие световые прожилки на передней панели...

Разминаю «хрящики» климат-контроля, ставлю спинку кресла по-спортивному вертикально. Последний штрих — звонкий щелчок замка ремня безопасности.

Через мгновение стрелка тахометра рикошетом от семерки вонзается в четверку. Правая рука дирижирует: с руля — на тяжелый рычаг коробки, и сразу — опять на скачущую под тягой баранку. Четыре — семь — четыре — семь. За окном невыразимая красота акварельной реальности — город размазан толстой и мокрой колонковой кистью. Четыре — семь! В фокусе — только двойная сплошная слева. Четыре — семь! Даже больше — мотор крутится до 7200! Его голос резок и чист, но... он теряется в какофонии лишних шумов. Солируют огромные 17-дюймовые колеса, ветер — на подпевках. Ритм-секция — бухающая в долю задняя подвеска (даже на груженой машине) и синкопирующие россыпи песка и камней по днищу и колесным аркам.

Удивительно, но эта утомительная оркестровка безнадежно испортила мне впечатление от общения с Маздой. В какой-то момент я перестал ловить кайф от острых реакций великолепного шасси, от темперамента оборотистого мотора — я устал от звукового прессинга. Представив, что этот дешевый дорожный гам может стать моей ежедневной реальностью, я окончательно загрустил — ведь я всерьез примерял эту машину на себя.

Моя Mazda — «шестая». Со 170-сильным мотором 2.3, такого же василькового или огненно-алого цвета.

Впереди заморгал зеленый. Успею? Нет, лучше не рисковать. Замедление такое точное, будто шашечки протектора — это мои нервные клетки. Мы слились окончательно.

Наутро было похмелье. После ночных гонок я ехал на работу невыспавшийся. Ехал и проклинал тугие педали, жесткую подвеску и «острый» руль... Я не хочу этого. Для ежедневной езды мне бы что-нибудь поспокойнее, помягче. Чтобы можно было неспешно «тыркаться» в пробках и спокойно покачиваться на дорожных неровностях. А Мазда 3, возможно, даже с разумной порцией тюнинга, пусть стоит в гараже и ждет меня. Я к ней приду ночью. Но не с воскресенья на понедельник, а накануне — чтобы перед рабочей неделей успеть выспаться.

Но для меня Мазда уж слишком «ультимативна» — не получилось у нас общение в спокойных тонах. При торможении двигателем достаточно было чуть резче бросить педаль газа и — получить порцию неприятных рывков от демпфера крутильных колебаний. Зевнул перед трамвайными путями — и устроил тест собственному вестибулярному аппарату. Отвлекся — и уже растерялся в показаниях повернутых на 90 градусов шкал приборов. Не прощает эта машина расслабленности.

Знаете, есть категория водителей, для которых любая поездка на автомобиле — это борьба. С дорожной обстановкой, с машиной, с самим собой, наконец. За рулем они психуют, нервируют своих пассажиров и не готовы проявить снисходительность по отношению к другим. Mazda 3, судя по всему, создавалась как раз для них. То есть не для меня.

Мне он почудился, когда я вышел из-за руля синего хэтчбека. Почему? Не потому ли, что хром на красиво выгнутой решетке радиатора отсвечивает металлическим блеском? Вряд ли: я прекрасно знаю, что это всего лишь пластик. Нет, это реакция второго порядка — на агрессивный, металлический звук двухлитрового мотора «на верхах». И на столь же агрессивную тягу.

Сначала Mazda 3 меня немного насторожила: сложена она не столь гармонично, как красавица Mazda 6. «Носик» тяжеловат, «хвостик» прагматичен. Интерьер — попурри на тему Альфы Ромео, Мазды 6 и роторной Мазды RX-8. Впрочем, все эти цитаты здесь к месту. Но главное — не дизайн, не удобство посадки (с этим все о'кей), не простор в багажнике и не качество японской сборки. А характер. Я не припомню столь яркого впечатления от 150-сильного мотора под капотом обычного хэтчбека — кажется, что здесь все 170 сил! Даже 280-сильная Mazda RX-8 не производила такого впечатления. Возможно, дело вновь в звуке мотора. Если роторно-поршневой Renesis на RX-8 мягко гудит, притупляя чувства, то двухлитровая «четверка» на Мазде 3 — это цилиндро-поршневая группа риска!

Тягу оценит и глухой. В нашем сравнительном тесте (см. АР № 22, 2003) Mazda разгонялась немного медленнее, чем Peugeot 307 2.0, — только потому, что она больше буксовала на слегка влажном асфальте. На сухом покрытии все будет по-другому. Но от жестких ударов силового агрегата при пробуксовке лучше бы избавиться — равно как и от шума шин или от дроби песка по колесным аркам. Слабая шумоизоляция — это, пожалуй, самый серьезный минус Мазды 3...

Все остальные недочеты я склонен простить с легкой душой. Да, электрогидроусилитель «затыкается» при попытке очень быстрого вращения руля, реактивного действия маловато, склонность к заносу высоковата... Зато — быстрые и охотные реакции, жестковатая, но «собранная» подвеска. Четкая коробка. Чуткие тормоза. Мощный свет «ксенона». За $22800 — совсем неплохо...

Кстати, даже «базовая» Mazda 3 с мотором 1.6 уже имеет кондиционер и электропакет — за $16600 это более чем интересная альтернатива Фокусу 1.8 в версии Comfort. А более дорогая двухлитровая Mazda 3 может стать осознанным выбором ценителей «горячих хэтчбеков», гурманов активного драйвинга. Она не столь грациозна, как Mazda 6, но способна оставить даже более яркое впечатление, воспоминание... Запах металла.

Меня понесло. От площади Гагарина до Кунцево — за 8 минут, из Филей до Таганки — за 12... Такого кайфа не было с тех пор, как в нашей «примерочной» гостил красно-белый Mini Cooper. И цена интересная: купить за $20000, скажем, двухлитровый Golf в близком оснащении невозможно. А ведь есть и более доступные версии «третьей» Мазды: за $16600 предлагается хорошо оснащенная 105-сильная модификация.

И все же... Мне показалось, что в этой машине слишком «много мотора»: при резком старте она начинает рыскать на неровностях, а колеса резко и неожиданно срываются в пробуксовку, на высокой скорости руль становится чрезмерно «острым», а в поворотах он «пустеет». А еще Мазде не хватает европейского лоска. Немецкого лоска. Слабая шумоизоляция днища, постукивающая при ходе отбоя подвеска, излишне назойливый голос мотора при интенсивном разгоне не вызывают ощущения «дорогого» автомобиля. И все же... Mazda 3 явно более интересна, чем другие «псевдогольфы» — Peugeot 307, Fiat Stilo и Alfa Romeo 147.

Впрочем, есть существенная разница. Если мой Focus ST170 — специальная, спортивная версия, то Mazda 3, пусть и с двухлитровым мотором, — это массовая модель. Кто-то, как я, увидит в этом факте сплошные достоинства. Ведь такого сочетания мощности, спортивного характера и умеренной цены не предлагает ни один из конкурентов. Ну, разве что 172-сильный Renault Clio Sport, который, однако, проигрывает Мазде по многим другим позициям. По каким? Да по тем, по которым «японке» удалось переплюнуть не только маленький французский хэтчбек, но и многих современных, прекрасно оснащенных европейских конкурентов гольф-класса: дизайн, практичность, оснащение, качество изготовления и отделки.

Я бы всякому посоветовал внимательней присмотреться к Мазде, если бы не одно «но». Боюсь, что водителю, желающему просто получить хорошо оснащенный автомобиль с двухлитровым мотором, столь привлекательная во всех отношениях «трешка» может преподнести неприятный сюрприз. Ведь это, фактически, спортивный автомобиль, в котором комфорт умышленно принесен в жертву управляемости и другим ездовым свойствам. Как бы не набить оскомину... Тому же, кто любит погонять и готов мириться с жесткой подвеской и шумным мотором, — рекомендую Мазду с чистым сердцем.

А вообще-то, было бы очень интересно поездить на более простой модификации Мазды 3 с 1,6-литровым 105-сильным мотором, колесами меньшего диаметра и, возможно, более »гражданской» настройкой ходовой части. Учитывая и более гуманную цену, она, мне кажется, будет настоящим хитом продаж.

А внутреннее убранство Мазды мне понравилось: необычная архитектура передней панели, утопленные в глубоких колодцах приборы, обшитые кожей рулевое колесо и стильный набалдашник рычага КПП. Так и хочется взять с места в карьер. К сожалению, при скоростном прохождении поворотов в общем-то неплохая боковая поддержка сидений все же не удерживает тело, а в левом повороте приходится «подстраховываться» постоянным и жестким упором голени в центральную консоль — неправильно это. А при включении второй и четвертой передач локоть упирается в подлокотник.

Старт с места уверенный, хотя немного неудобна длинноходная педаль сцепления. Разгон ровный, двигатель игриво раскручивается до 7200 оборотов, хотя спортивными нотками он слух не услаждает. И вообще машина получилась излишне шумной — мотор, шины, дробь камней и песка. На высоких скоростях эта какофония начинает раздражать.

Частично эту «примерку» удалось провести на дорогах полигона, поэтому особенности поведения хэтча я смог ощутить, не опасаясь оказаться в придорожной канаве.

Автомобильчик действительно заводит: жесткая короткоходная подвеска, минимальные крены, цепкие тормоза. На высокой скорости Мазда стоит на дороге здорово, но на малейшее движение рулем реагирует очень резко и быстро — порой становилось страшно. Понравилось, что на прямой отлично чувствуется «ноль» рулевого управления, но на дуге реактивное усилие показалось недостаточным. Но это — нюансы. У рулевого механизма Мазды есть проблема посерьезней. Впереди крутой правый поворот, я перехожу на вторую, сбрасываю газ — и Мазда уходит в глубокий занос. Тут же коррекция — руль влево, теперь быстро и точно назад, чтобы не допустить развития колебаний... И тут я едва не «потерял» машину — при быстром обратном вращении руль вдруг уперся, и я с трудом с ним совладал. Жаль, что на таком азартном автомобиле не хватает производительности насоса усилителя руля.

А итог «примерки» таков: я бы на такой машине ездил с удовольствием.