Но
  Сугуйя Фукусато, создатель нового седана IS — автор таких автомобилей Toyota, как европейская Corolla предыдущего поколения, нынешняя Corolla Verso и современный Avensis. В его портфолио — и такие харизматичные машины, как Toyota Celica, среднемоторное купе MR-2 и легендарный пикап Hilux, который до сих пор копируют все кому не лень  Новый Lexus IS построен на укороченной платформе седана GS. Это второй Lexus, у которого нет японского двойника под маркой Toyota. Отныне будет только так: своя дизайн-студия, свой исследовательский центр. Предполагается, что и покупатели будут тоже свои: на внутреннем рынке традиционную тойотовскую топ-клиентуру должен удержать солидный разрыв в ценах, а свою аудиторию Lexus будет набирать из тех, кто прежде покупал дорогие европейские машины  Расположенные на руле «гашетки» позволяют вручную перебирать передачи шестиступенчатого «автомата», а клавиши на спицах — управлять бортовым компьютером и встроенной телефонной гарнитурой  Интерьер приятен глазу, но тесноват. Отделочные материалы лишь немного уступают старшей модели GS  Приборная панель организована на «бээмвэшный» манер — с расположенными в низу основных шкал вспомогательными указателями. Но там, где у BMW находится расходомер, здесь — указатель температуры охлаждающей жидкости  В Японии Lexus предлагает своим клиентам G-link: объединенный со штатной навигационной системой информационно-охранный и сервисный комплекс на основе GPS и сотовой связи сетей третьего поколения. На сегодняшний день автомобили Lexus продаются дома с продленной до пяти лет гарантией, бесплатным обслуживанием в течение первых трех лет и 24-часовой аварийной поддержкой   Японцы не называют точный процент роботизации производства. Но она почти стопроцентная: люди здесь работают, как роботы — быстро и фантастически эффективно. Такую причудливую оснастку можно создать только при помощи самих рабочих. При «женитьбе» кузова и силового агрегата люди пользуются подъемными платформами, а при сборке интерьера — «волшебными креслами» каракури, на которых рабочие заезжают внутрь салона  Чтобы в год продавать по 50—60 тысяч автомобилей Lexus, в Японии была синхронно развернута сеть почти из 150 дилеров. Вышколенный персонал обучается в специальном колледже (он, кстати, находится на территории комплекса Fuji Speedway), а продавцы проходят практику в отелях Ритц и дорогих магазинах. Причем многие дилерские центры Lexus, как этот крупнейший в Японии центр в токийском районе Таканагава, принадлежат самой компании Toyota  На японском и американском рынках уже предлагаются седаны IS350 с 286-сильным двигателем V6 3.5  Тони Фьюджита, американский маркетолог фирмы Lexus: рабочие на заводах Toyota в США эмоциональнее японцев. Поэтому там лучше заметно, что люди работают со страстью, воспринимая систему TPS как реальный путь к самосовершенствованию  Во время пресс-конференции президент ТМС Катсуаке Ватанабе извинился за рекордный сервисный отзыв 1,44 млн автомобилей Toyota в связи с заменой некачественного переключателя головного света. По оценкам Wall Street Journal, на этом отзыве Toyota потеряет не менее 120 млн долларов. Репутация — дороже |
Михаил ПЕТРОВСКИЙ Фото автора и фирмы Lexus
Если не считать приглушенного жужжания 208-сильной V-образной «шестерки» с непосредственным впрыском, в машине тихо. Никакого лишнего адреналина. Руль наполнен интеллигентным стабилизирующим усилием, и машина чувствуется очень хорошо. Но это все-таки не «трешка» BMW — главный конкурент маленького Лексуса. Носиться по гоночному треку на баварской машине — одно удовольствие. А новый Lexus тут не в своей тарелке. Джинба иттай — чувство единения с лошадью — не возникает. Отклики на педаль газа задемпфированы, а шестиступенчатый «автомат» подчеркнуто комфортен. Правда, под рулем пристроены две «гашетки» ручного управления коробкой, но сейчас не до них — в скользких поворотах Lexus выскальзывает передком наружу, и система стабилизации VSC никак этому не препятствует. Только тревожно пищит и душит мотор, не давая довернуть заднеприводную машину газом. Вот если бы Lexus IS250 оснащался продвинутым комплексом VDIM (vehicle dyna- mic integrated management), было бы проще. Ведь VDIM еще и заставляет электроусилитель самостоятельно подруливать на небольшие углы, восстанавливая сцепление с дорогой. Но VDIM есть только на версии IS220d — первом дизельном Лексусе. В Россию Lexus IS220d с новой 177-сильной дизельной «четверкой» объемом 2,2 л поставляться не будет. Зато, в отличие от европейцев, у нас есть шанс дождаться полноприводной версии — такие машины уже продаются в Америке. Это должно быть интересно: полноприводная трансмиссия на Лексусе — с несимметричным межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой. При нормальных условиях до 70% крутящего момента передается на заднюю ось... Но система VSC, скорее всего, так и останется неотключаемой. Впрочем, до всего этого еще нужно дожить, и в первую очередь — до полноценного тест-драйва Лексуса на дорогах общего пользования. А езда по кольцу дает искаженное представление. Когда нет ограничений, а вокруг — широкие зоны безопасности, любой дорожный автомобиль кажется медленным и недостаточно острым. А что сказать, например, о плавности хода? Ведь трассу Fuji только что перестроили по последней гоночной моде: здесь ждут Формулу-1. Поэтому асфальт не просто гладкий, а зеркально гладкий. По существующим нормам FIA перепад уровня полотна не должен превышать 2 мм на четыре метра поверхности. Здесь эта погрешность лежит в пределах 1 мм! Неудивительно, что даже на жесткой спортивной подвеске и низкопрофильных 18-дюймовых шинах Lexus словно парит над дорогой. И лишь заскакивая на поребрики, понимаешь, что характеристики однотрубных амортизаторов подбирались под очень хорошие дороги.
Прямо как новый Lexus IS. Если бросить на машину беглый взгляд, то она кажется как минимум странной. Ни слова в простоте. Чего стоит, например, причудливый контур окна задней двери — словно японцы старались любой ценой не повторить «бээмвэшный» изгиб Хофмайстера...
Интерьер, напротив, однозначен. Уютно, но тесновато. И не все перемены по сравнению с предыдущей моделью IS — со знаком плюс. Например, управление микроклиматом раньше было организовано удобнее. Не хватает здесь и какой-нибудь стильной детали вроде прежних приборов, стилизованных под дорогой хронограф. У новой «оптитронной» панели, правда, есть изюминка: на высоких оборотах внутренний обод шкалы тахометра мерцает желтым cветом. Красиво, но к такой внешности хочется чего-нибудь еще. Среди россыпи разнокалиберных кнопочек на центральной консоли — уже привычный логотип американских «звуковиков» Mark&Levinson. Эх, Фукусато-сан! Вы же настоящий аудиофил. Вы же построили у себя дома специальную звуковую комнату, тщательно подбирая компоненты аудиосистемы. Там у вас и ламповый усилитель Telefunken 50-х годов, и дорогущая студийная «акустика» Tannoy... А Mark&Levinson — это же просто раскрученный бренд для безухих американцев. Фукусато-сан ответил неожиданно прямо: я, говорит, абсолютно согласен. Но почему бы тогда Лексусу не подружиться с какой-нибудь другой маркой? — Например? — Критика «левинсона» зацепила другого шеф-инженера Лексуса, Сатори Маруямано, — он отвечает за новый флагман Lexus LS, премьера которого состоится зимой в Детройте. Например, Dynaudio, отвечаю, вон как удачно датчане «подзвучили» Volkswagen Phaeton. Маруямано попросил меня написать ему на бумажке незнакомое название и внимательно расспросил о других известных мне аудиобрендах. Что-то отметил для себя, поблагодарил. В тот момент я почувствовал себя рабочим, дернувшим за андон. Андон — это такой шнур, который тянется вдоль всего сборочного конвейера на любом предприятии фирмы Toyota. Если работник замечает брак или технологическую ошибку, он обязан тут же дернуть за андон — и остановить конвейер для устранения неполадки.
Трудно поверить, что такое возможно на современном поточном производстве, но я своими глазами видел, как то и дело замирал конвейер тойотовского завода в Кюшу, где выпускаются внедорожники Toyota Kluger (Highlander) и Harrier (Lexus RX 300/RX 400h) и где скоро будет собираться новый Lexus IS. На больших световых табло высвечивается, на какой из ниток конвейера произошла остановка. Перерывы крошечные — всего на несколько секунд. Но в итоге конвейер каждый день простаивает по 15—20 минут. А при необходимости он может стоять целый час. И это в порядке вещей — главное, что на выходе получается действительно высококачественный продукт. Остановку процесса ради улучшения качества японцы называют «дзидока». Дзидока лежит в основе особой производственной системы фирмы Тойота — Toyota Production System (TPS). Система TPS достойна отдельного рассказа, о ней пишут книги, и многие компании по всему миру пытаются внедрять TPS. От традиционного «потока» TPS отличается тем, что затраты снижаются не только и не столько за счет роста объемов производства, а благодаря его максимальной эффективности и постоянному совершенствованию. TPS — уникальное ноу-хау. И тем удивительнее, что Toyota вовсю пропагандирует TPS и даже создает консалтинговые организации, помогая внедрять TPS в том числе и на предприятиях фирм-конкурентов. Зачем это японцам — ведь с точки зрения любого европейского или американского производителя конкурентов нужно сживать со свету, а не поддерживать? Мне понравилось, что сказал на это Тони Фьюджита — американский маркетолог, который работает над запуском марки Lexus на внутреннем японском рынке. (Тоже, кстати, беспрецедентная акция — единовременно по всех стране открылись почти 150 автосалонов Lexus с вышколенным персоналом и высочайшими стандартами обслуживания.)
Но еще лучше ответил президент Toyota Motor Corporation Катсуаки Ватанабе. — Люди — основа эффективности TPS. И люди — главная ценность Тойоты. Мы должны создать им такие условия, в которых каждый человек максимально реализует свой потенциал и будет совершенствоваться. Поэтому любая компания, по-настоящему понимающая принципы TPS, в первую очередь заботится о людях. А раз так, то мы просто не имеем права монополизировать нашу систему... В 1989 году в Америке было продано около шестнадцати тысяч автомобилей Lexus. В 2006-м под маркой Lexus во всем мире будет продано уже не менее полумиллиона машин! Нагрузка на заводы растет, а степень автоматизации производства — отнюдь не космическая. Здесь по-прежнему делают основную ставку на человека как на наиболее адаптивную систему. Похоже, не зря: уже несколько лет подряд Lexus занимает первую строчку в рейтингах надежности по обе стороны океана. И при этом автомобили Lexus традиционно дешевле европейских премиум-одноклассников — «трешки» BMW, Мерседеса С-класса и Audi A4, а список базового оснащения всегда был самым богатым. Причем в переходящей на дизель Европе версия IS220d будет доступнее, чем бензиновый Lexus IS250. Все слагаемые успеха — налицо. Главное, чтобы далеким от классического японского театра европейцам приглянулась маска Но.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Гибридное будущее? | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Дэвид Херманс  Монтаж тяжелой никельметаллгидридной батареи на автомобили Toyota Harrier/Lexus RX400h и Kluger/Highlander HV осуществляется всего за 20 секунд одним человеком при помощи специального манипулятора | Toyota — на острие гибридных технологий. В модельном ряду фирмы уже десять гибридомобилей, включая минивэны и малотоннажные грузовики для внутреннего японского рынка. В Европе продаются пока только два тойотовских «гибрида» — компактный хэтчбек Toyota Prius и кроссовер Lexus RX400h. Но на подходе — седан бизнес-класса Lexus GS450h, синергетическая силовая установка которого выдает 340 л.с. Тойотовцы рискнули выпустить гибридный RX400h и на российский рынок — такая машина приняла участие в сравнительном тесте Авторевю (см. АР №17, 2005), который породил у нас немало вопросов. Во время визита на завод Toyota в Кюшу, где собирают RX400h, мне удалось задать их одному из руководителей тойотовской «гибридной» программы — шеф-инженеру американского исследовательского центра Toyota в Калифорнии Дэвиду Хермансу. Он занимается «гибридами» на Тойоте с 1998 года, а до этого двадцать лет проработал над «электрическими» проектами компании General Motors. АР: Как вы можете объяснить тот факт, что во время нашего теста Lexus был не в состоянии тронуться «в горку» на уклоне после остановки, а в неглубоком песке вяз, отказываясь буксовать? Д. Х.: Насколько я знаю, Lexus RX400h может отказаться реагировать на акселератор только в том случае, если зафиксировано проскальзывание переднего дифференциала или существует опасность перегрева электромоторов. Что касается песка, то это похоже на дефект конкретного автомобиля — вернее, на ошибку системы стабилизации VDIM. Потому что у нас на тестах RX400h очень резво рыл землю. АР: По мере разрядки батареи динамика RX400h заметно ухудшается — по нашим измерениям, на 2 секунды при разгоне «от нуля до сотни». В какой момент происходит падение динамики — резко, при определенном пороговом значении зарядки батареи, или постепенно? Д. Х.: Нормальное рабочее состояние батареи — это 60-процентный заряд, а рабочий диапазон — это 45—72%. Вы можете почувствовать изменение разгонной динамики только в очень специфических условиях. Например, если долго карабкаться в гору где-нибудь на Гавайях, как делали ваши коллеги, журналисты из Штатов. Ведь в обычной жизни вам все время приходится сбрасывать газ или тормозить, и тогда силовая установка начинает подзаряжать батарею. Но уж если батарея садится, то падение мощности происходит линейно. АР: В инструкции по эксплуатации RX400h мы прочли, что, если автомобиль простаивает в течение двух или более недель, тяговая батарея «опустеет», и тогда ее придется заряжать у дилера с помощью специального устройства — которого, кстати, в России пока нет. Д. Х.: Так написано в инструкции? Бред! Тяговая никельметаллгидридная батарея полностью отключается от бортовой сети, как только вы выключаете зажигание. Она почти не расходует энергию. Чтобы разрядиться, ей нужны месяцы! Единственная причина, по которой автомобиль может не запуститься, — это разряд обычного 12-вольтового аккумулятора. Потому что именно он запускает компьютер, который, в свою очередь, активирует главное реле и тяговую батарею. Неудивительно, что у дилеров не нашлось «зарядника» — сервисменам Лексуса положено иметь один такой прибор на регион. В нем просто нет нужды. Кстати, для самых первых седанов Toyota Prius образца 1997 года мы предлагали индивидуальные зарядные устройства в качестве дополнительного оборудования. Но спрос отсутствовал, и от них отказались. АР: Какова польза от такого слабенького электромотора в приводе задних колес? Ведь на ходу его присутствие практически не ощущается. Д. Х.: Если вы посмотрите на график разгона, то заметите, что задний электродвигатель все-таки дает существенную прибавку динамики на старте. Я знаю, что без него RX400h был бы на полсекунды медленнее при разгоне с места до 60 км/ч. Кроме того, даже такой полный привод делает машину устойчивей. В принципе, задний мотор является частью системы динамической стабилизации VDIM... АР: У нас уже зима. Что происходит с гибридной установкой при низких температурах? Д. Х.: На холоде батарея становится менее восприимчивой к приему энергии при рекуперативном торможении. Поэтому система ограничивает входное напряжение на батарею при низкой температуре и уменьшает отдачу. Но поскольку батарея обдувается воздухом из салона, все процессы нормализуются, как только она прогревается. АР: Другими словами, на холоде машина теряет в динамике. А ведь у нас зима длится почти полгода. А что, если человек ездит в это время на короткие расстояния и салон, — а стало быть, и батарея — изо дня в день не успевает прогреться? Д. Х.: Если система будет постоянно ограничивать отдачу батареи, то RX400h превратится в переднеприводную бензиновую машину. Пока не согреется… АР: Считается, что гибридная установка с дизельным двигателем эффективнее бензиновой. Toyota работает в этом направлении? Д. Х.: Мы уже некоторое время выпускаем грузовичок Toyota Dyna HV с дизель-гибридной силовой установкой. Но это скорее эксперимент. Ибо проблема дизельного «гибрида» — цена. Мало того, что сам по себе дизельный двигатель с многочисленными фильтрами и нейтрализаторами дороже бензинового, так сюда еще надо прибавить стоимость гибридной установки, батареи и так далее... Недаром в Европе все эксперименты с дизель-гибридными установками ведутся на базе дорогих моделей — в этом случае существенная прибавка в цене не столь критична. Но до подобных экспериментов в компакт-классе мы доживем еще не скоро. АР: Когда гибриды станут дешевле? Д. Х.: Когда мы перейдем на более емкие, компактные и доступные литий-ионные батареи — ведь сегодня никель, используемый в никельметаллгидридных аккумуляторах, входит в тройку самых дорогих металлов. Но сначала, в ближайшие три-пять лет, нам предстоит решить проблемы надежности и безопасности литий-ионных батарей. А процесс их внедрения может занять еще восемь-десять лет. АР: А что вы думаете об ультраконденсаторах, которые используются вместо аккумуляторов на новом гибридном концепт-каре BMW Concept Х3 Efficient Dynamics или электромобиле Honda FCV на топливных элементах? Д. Х.: Ультраконденсаторы — мощные, но не могут хранить достаточно энергии. Им нужна дополнительная батарея. Может быть, в сочетании с топливными элементами у них есть будущее, но только не на машинах с ДВС | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
