Написать меня побудила статья в Авторевю №22, 2005 о сравнительном тесте Kia Sportage, Suzuki Grand Vitara и Mitsubishi Outlander, где вы в пух и прах разнесли управляемость автомобиля Mitsubishi Outlander. Но давайте заглянем в другие статьи, например, «Доминантные гены» и «Вторая производная», опубликованные в 2003 и 2004 годах. Там управляемость Mitsubishi описывается совсем другими словами! Вот несколько выдержек.

«Outlander — почти легковой автомобиль, с острыми и четкими реакциями на управление. Он хорошо держит прямую, легко перестраивается из ряда в ряд, на виражах демонстрирует почти нейтральную поворачиваемость. Если скорость на входе в поворот велика, то можно просто сбросить газ, что вызовет легко контролируемый занос».

«Outlander очень прилично держит дорогу, позволяя легко и уверенно перестраиваться из ряда в ряд».

«Не дожидаясь появления зверьков с ушами-кисточками, пытаюсь поупражняться в их объезде. Рывок руля влево, рывок вправо. На скорости 120 км/ч Outlander без лишних колебаний выполняет маневр. Отлично».

«Позже, на извилистой дорожке, я довел Outlander до скольжений и вновь убедился в его безопасности: машина плавно соскальзывает наружу без пугающих сносов или заносов».

Не многовато ли расхождений с опубликованной недавно статьей, даже если принять во внимание особенности конкретного автомобиля?

А мой друг утвердился в «заказном» характере вашего издания.

Сергей, г. Пенза

АР: Мы не будем в очередной раз предлагать автору письма и его другу самим «заказать» какой-либо материал в Авторевю — благо, в редакцию пришло еще одно письмо, из компании Рольф Холдинг, предоставившей нам на испытания автомобиль Mitsubishi Outlander. Его мы приводим ниже.

Не те углы

В АР №22, 2005 был опубликован сравнительный тест автомобилей Mitsubishi Outlander, Kia Sportage и Suzuki Grand Vitara.

Нас удивили замечания ваших экспертов относительно управляемости автомобиля Mitsubishi Outlander и особенно предположение, что это может быть как-то связано с качеством производства. Это показалось нам странным, поскольку Mitsubishi Outlander уже не раз проходил тест-драйвы Авторевю и подобных недостатков не выявлялось: напротив, эксперты отмечали азартную, спортивную управляемость этой полноприводной модели.

После выхода публикации мы провели диагностику ходовой части предоставленного для испытаний Авторевю автомобиля, в результате которой были выявлены отклонения от нормы углов установки задних колес. Фактическое суммарное схождение по задней оси составило минус 0,14 градуса вместо положенных 0,03—0,24 градуса (со знаком плюс). Кроме того, распределение углов было неравномерным: минус 0,03 градуса для левого колеса и минус 0,11 — для правого. По заключению наших специалистов, это весьма существенное отклонение от нормы явилось следствием удара, который, по всей вероятности, произошел до испытаний Авторевю, поскольку к этому моменту пробег автомобиля составлял около 30000 км. Жаль, что это послужило причиной низкой оценки за управляемость.

В этой связи мы бы хотели донести до читателей Авторевю информацию о том, что упомянутые недостатки не могут расцениваться ни как следствие конструктивных особенностей автомобилей Mitsubishi Outlander, ни как следствие нарушения технологии сборки. Мы уверены, что эксперты Авторевю смогут сами в этом убедиться, проведя испытания исправного автомобиля, который, со своей стороны, мы готовы предоставить в любое удобное для Авторевю время.

Сергей Кириллов, менеджер по связям с общественностью, Рольф Холдинг, дистрибьютор Mitsubishi Motors

Заложники собственности

В очередной раз меня обрадовали: за неправильную парковку, говорят, теперь положена эвакуация. И что мне делать: у меня есть машина, есть работа и желание ездить на работу на машине. Мне так удобнее. Но возле моего офиса есть всего одна парковка — по 100 рублей в час. Заполнена она бывает только наполовину. Зато вокруг — сотни автомобилей, припаркованных как попало.

Но теперь в нашем городе станет просто опасно оставлять машину возле работы. Ведь нет гарантии, что вечером я найду свой автомобиль там же, где оставил. Или что рядом с моей машиной не появится временный знак, запрещающий парковку, — а вслед за ним дюжие молодцы на эвакуаторе.

А как потом найти автомобиль? Ради эксперимента я звонил по опубликованному телефону (095) 924-0124 — молчит целый день. Даже гудков нет. Звонить 02? Не смешите меня: перегруженной службе только эвакуированными автомобилями и заниматься!

А вот в чем я убежден, так это в том, что не имеют права городские власти вводить эвакуаторы, пока не решат проблему парковок! Вон, на знаменитой Горбушке построили многоэтажную стоянку с оплатой 20 рублей в день — и сразу сняли вопрос неправильной парковки на дороге и в близлежащих дворах. Я готов платить 20 рублей за парковку и быть спокойным, что найду свой автомобиль, а не временный знак, запрещающий парковку.

Иван, Москва

Начинаю копить

У меня складывается ощущение, что лет через пять отечественный автопром вымрет, как мамонты. Дело не только в грядущем вступлении России в ВТО, но и — парадокс! -— в слишком высоких ценах на нефть. Судите сами. Огромный приток нефтедолларов в страну не дает американской валюте вырасти по отношению к рублю уже на протяжении пяти-шести лет. Насколько я помню, несколько лет назад доллар стоил даже чуть больше 30 рублей против нынешних 28,65. При инфляции около 14% в год (даже в текущем 2005 году инфляция перевалит за 10%) это значит, что стоимость отечественных авто выросла за это время процентов на 70! А в США инфляция — около двух процентов… Но даже при средней инфляции в России 8% в год (а вы в эти обещания верите?) стоимость наших машин за пять лет вырастет еще на 40% (вопрос накрутки процентов на проценты для простоты опустим). Если моя «арифметика» верна, то та же Калина «в базе» будет стоить уже $11900...

Значит, я начинаю копить на Форд. Ведь, когда накоплю — это и будет лет через пять, — Форд, по моим расчетам, будет стоить не многим дороже Калины, а то и дешевле. Если, конечно, производство Калины к тому времени вообще не прекратится.

Антон Ширнин, e-mail

Ничто не забыто?

Незаслуженно вы обходите стороной замечательный автомобиль Infiniti FX 35/45. Мелькнул он один раз на вашем тесте два года назад — и исчез. А ведь в секторе кроссоверов на сегодняшний день это наиболее стильный и эффектный автомобиль. Его прямые конкуренты Lexus RX 300, BMW X5, VW Tоuareg мелькают из номера в номер, а Infiniti все нет и нет. Это тем обиднее, что в прошлый раз у вас был FX 35. А как покажет себя восьмицилиндровый FX 45 в сравнении с такими достойными конкурентами, как BMW X5 4.4 или Porsche Cayenne? Уверен, что такого теста ждут многие!

Вадим, e-mail

АР: Устроим! Но лишь после того, как Infiniti FX 35/45 будет наконец-то официально представлен на нашем рынке — а это, по последней информации, должно произойти осенью 2006 года. Во-первых, у официальных дилеров будут автомобили именно в тех спецификациях, которые одобрены производителем для России. Во-вторых, как показала наша многолетняя практика, только официальные представители фирм-производителей готовы предоставить автомобили для серьезных тестов, проведением которых и занимается Авторевю.

Броня крепка?

Чиновники на служебном транспорте все чаще попадают в тяжелые аварии. Народу-то на дорогах прибавляется, а спецмашины так и продолжают носиться с запредельной скоростью. Очередной случай — пострадал глава правительства Чечни Сергей Абрамов. Слава богу, жив остался, но покалечился. Интересно другое: по всем центральным каналам повторили одну и ту же глупость — мол, Абрамова спас бронированный автомобиль. Но разве с точки зрения пассивной безопасности «броневик» предпочтительнее обычной машины?

По-моему, как раз наоборот: практически не деформируемая, укрепленная бронеклетка салона не в состоянии погасить энергию удара. Это все равно что положить яйца в железную коробку и уронить с небольшой высоты. В жестянке побьются все яйца. А была бы картонка — часть бы уцелела.

Но даже если у «броневика» и есть какие-нибудь преимущества с точки зрения пассивной безопасности, вряд ли о них можно говорить, если пассажиры не пользуются ремнями. А то, что сильные мира сего ими пренебрегают, — не секрет. Вспомнить хотя бы покойного губернатора Евдокимова. Да и Абрамов пострадал бы меньше, если бы пристегнулся. Не говоря уж о его охраннике, которого выбросило через лобовое (бронированное!) стекло...

Василий Новиков, e-mail

АР: Бронированные легковые автомобили все-таки имеют преимущество при столкновении с другими машинами — ведь они тяжелее, а «клетки» салонов прочнее. Учтите, что сминаться и поглощать энергию удара должен вовсе не салон, а передок или багажник — которые, как правило, если и бронируются, то все равно сохраняют энергопоглощающие свойства. К тому же серьезные производители бронированных автомобилей не забывают и о пассивной безопасности.

А что касается ремней и соблюдения скоростного режима, то вы правы — и мигалки на крышах, и депутатские мандаты, и «флаговые» номера, как бы это ни было грустно их обладателям, могут вступать в противоречие лишь с нравственными законами. А вот перед законами классической физики они бессильны.

Цена практичности

Хочу сказать пару слов по поводу реверанса в сторону Леонида Голованова на страницах Авторевю, когда, рассказывая о своих впечатлениях о новой Альфе Брера, Подорожанский предложил Голованову приобрести именно такую машину.

Альфа точно не будет практичной. А в жизни, как мне кажется, нужно, чтобы положительные эмоции перекрывали отрицательные. То есть если у вас есть BMW и вы как чайник (кипящий) возвращаетесь домой, то положительные эмоции наверняка перекроют ямы посреди дороги, впечатления от встреч со всеми, кого даже при желании невозможно научить ездить по-человечески, а заодно и шум с тряской. У меня ведь была «трешка». Первая любовь. Красная подсветка, эконометр, рычаг «механики». Ездил — как пружина: уперся в переднего, тот отвалил, а я — дальше. Снова уперся, снова рывок... Вот Porsche 911 наверняка компенсирует своему владельцу ворчание ближних, шумовой фон, тряску и т.д. и т.п. А Альфа... Перекроет минусы-то? Настолько ли она сильна?

А может, умнее купить Outback и иметь полный привод в сочетании со всем что нужно большой семье, да еще и по цене Ауди А4? А может, Citroen C6? Тоже вариант. Экстравагантно? Да. Дизель? Современный, отличный. Дизайн? Это не попытка продать утюг вместо Мерседеса, как пытается поступать Renault, это именно Citroen. У моего соседа был когда-то Citroen СХ. Это был космос, вот только головная боль не прекращалась... Хорошей покупкой был бы С6, да и к «французам» Леонид уже притерся. Вот только цена... С разными наворотами дизель меньше 50 тысяч евро вряд ли будет стоить. А за эти деньги уже и Мерседес Е-класса можно купить...

Нет, лучше, пожалуй, еще раз все просчитать и поступить практично. Это так, чтобы было абсолютно все, что нужно, да еще и окружающие завидовали.

Геннадий, г. Рига

А пассажиры?

Сначала — цитата из последнего абзаца статьи «Accent – на безопасность», опубликованной в АР №22, 2005: «… даже в базовом исполнении корейский седанчик способен защитить пристегнутых седоков при аварии». Странно, но автор статьи Павел Карин, делая такой вывод, не подчеркивает, что речь идет только о сидящих на передних сиденьях. А ведь Hyundai Accent — автомобиль пятиместный!

Может, предполагается, что степень защиты задних пассажиров такая же, как и в случае с передним пассажиром? Но Accent, собираемый на ТагАЗе, не имеет в базовой комплектации подголовников для пассажиров заднего сиденья, а значит, изгибающий момент шеи будет явно больше! Но насколько? Не превысит ли он допустимых значений? Не пробороздят ли пассажиры макушками по потолку, не дотянутся ли затылками до заднего стекла автомобиля? А насколько велико сжатие грудной клетки? Ребра у них не затрещат?

Считаю, что Авторевю, публикуя статьи с результатами краш-тестов, вводит своих читателей в заблуждение.

Игорь Шляхто, г. Новосибирск

АР: Если следовать вашей логике, то в заблуждение читателей вводит и программа EuroNCAP, и все автопроизводители… Ведь все краш-тесты в мире проводятся только с манекенами спереди! А сзади сажают разве что манекены детей в специальных креслах.

Так что мы, планируя краш-тесты, следуем принятой мировой практике. Что же касается безопасности задних седоков, то здесь можно сказать одно: все автопроизводители обязаны проверять травмобезопасность тыльной стороны передних кресел, «обстреливая» сиденья и подголовники муляжом головы. То есть если задние пассажиры пристегнуты, то серьезных травм они получить не должны. А эффективность задних подголовников (использование которых, увы, пока не является обязательным) можно проверить только во время совершенно другого краш-теста — это имитация наезда сзади, которую пока что не делает даже EuroNCAP…

Параконкурс?

Внимательно изучил список претендентов на звание Car of the Year, опубликованный в АР №18 за этот год. Список был впечатляющий — Porsche Cayman (признаюсь, сопереживал именно ему), BMW третьей серии, Mercedes S-класса, Mercedes M-класса, Range Rover Sport… Конечно, были там и менее будоражащие воображение автомобили, например, Opel Zafira или VW Passat, но при этом тоже вполне достойные. Объявленный же победитель — Renault Clio — стал для меня неожиданностью и подтолкнул на грустные размышления.

Обычно за каждым действием стоит какая-то причина. Причиной организации соревнований является попытка выявить сильнейшего и наградить его славой и, возможно, материальными благами. Например, Олимпийские игры демонстрируют удивительные возможности тела и духа человека — ведь рекорды «бьются» чуть ли не каждый раз, хотя, казалось бы, предел уже достигнут. Соревнования Формулы-1 стимулируют технологии, потому что многие нововведения применяются на серийных машинах (во всяком случае, так было раньше). Или возьмем соревнования из совершенно другой области: рекламный конкурс «Каннские львы». Он стремится сделать рекламу лучше, потому что награждает самые оригинальные, задиристые и умные ролики.

Конечно, во всех перечисленных случаях есть и подоплека —финансовая. Ведь участие спонсоров, сборы от билетов, продажа промо-контрактов и т.д. помогают сделать мероприятия финансово обоснованными. Правда, если эта вторичная причина становится главной, то обычно теряется смысл самого соревнования (а это, напомню, определение сильнейшего).

А о чем конкурс Car of the Year? Понятно, о чем, скажете вы. Уважаемые журналисты из разных стран отбирают самую достойную машину года путем открытого голосования. Россию вот представляет Михаил Подорожанский… Это понятно, скажу вам я. А что это значит — «самая достойная»? Если руководствоваться принципами соревнований, то «Автомобилем года» должен стать тот, который вывел современные технологии на новый уровень, совершил прорыв.

Но «великолепная семерка» вышедших в финал конкурса автомобилей, на мой взгляд, очень далека от технологических откровений. А уж победитель, Renault Clio, — это точно никакой не прорыв. Пожалуй, только троица Citroen C1, Peugeot 107 и Toyota Aygo была способна хоть чем-то удивить: надо же, делают три разные по духу машины на одном заводе! Впрочем, и это не совсем честно: здесь идет речь о соревновании автомобилей, а не процессов подготовки к производству. Представьте Олимпиаду, на которой пальму первенства отдают не тому, кто пришел к финишу первым, а тому, кто на подступах к этому финишу сильнее всех вспотел.

Тогда в чем же причина столь странного выбора жюри? Посмотрел я и результаты предыдущих конкурсов: в победителях прошлых лет числятся Toyota Prius, Fiat Panda, Renault Megane, Peugeot 307, Toyota Yaris… А где же BMW, где Mercedes, где Porsche, где Audi? А, вот они — в 1978 году первым стал Porsche 928, следом шла «семерка» BMW… С тех пор, видимо, уважаемым немецким автомобильным фирмам так и не удалось создать ничего достойного. Или, может быть, задачи соревнования изменились по ходу дела?

Ни минуты не сомневаюсь в том, что выбор жюри — честный. Но не уверен, что выбор этот свободный. Действительно, как в «демократичном» европейском сообществе можно выбрать в качестве автомобиля года Porsche Cayman? Купить его смогут единицы, да и компания Porsche уж больно «далека от народа»… А если победит что-нибудь подешевле, то всем сразу будет приятно, а компания-победитель прикрепит эмблему на все свои рекламные материалы, и, возможно увеличит продажи.

В общем, странный получается конкурс. Сложный и незрелищный. Но редкий — из всех известных мне соревнований знаю лишь один похожий. Конкурс, где награждают не сильнейших, а упорных, — это Параолимпийские игры. Там чемпионами становятся тоже люди. Победителями Car of the Year — тоже автомобили.

Денис Кабачков, г. Москва