Андрей ХРИСАНФОВ, фото Hyman Ltd. (www.hymanltd.com)
Пересмотрев и консолидировав в 1941 модельном году свою производственную программу, марка Cadillac окончательно и бесповоротно закрепила за собою первенство в высшем ценовом сегменте американского автомобильного рынка.
Cadillac Series 63 1941 года
Более не нужны были ни сверхдорогие и суперпрестижные многоцилиндровые модели, расчистившие ей путь на самый верх, ни тем более автомобили «младшей» серии LaSalle, «размывавшие» — при всей своей популярности — имидж марки. От внимания рыночных стратегов отделения Cadillac не ускользнуло то негативное влияние, которое оказывали на репутацию конкурирующей фирмы Packard ее относительно недорогие шестицилиндровые модели. LaSalle тоже замышлялась в свое время для расширения покупательской базы путем некоторого облегчения доступа к автомобилям, которые выпускались отделением Cadillac, — но идея за десять с лишним лет изжила себя, и впредь представлять корпорацию General Motors в зоне рынка, отведенной машинам высшего класса, должен был Cadillac и только Cadillac.
 |
 |
Структура линейки моделей выстраивалась заново с учетом кардинальных изменений позиции, которую марка занимала на рынке. Все предыдущее десятилетие Cadillac потратил на то, чтобы оттеснить конкурентов и обеспечить себе положение лидера в высшем классе; теперь, когда эта задача была успешно решена, предстояло на отвоеванных позициях закрепиться, — а это требовало принципиально иной стратегии. Отсюда изобилие в производственной программе 1941 года многоместных машин на удлиненной колесной базе, подобных автомобилю, показанному на наших иллюстрациях. Ведь если в начале тридцатых годов развитое независимое кузовостроение позволяло состоятельному клиенту иметь автомобиль, построенный фактически на заказ, то десять лет спустя и клиенты такие повывелись, и фирмы кузовостроительные позакрывались, — так что «самый-самый» лимузин, венец производственной программы, у сумевших удержаться на рынке производителей обыкновенно был только один. И, имея несколько подобных машин на выбор, легче было привлечь клиентов, нуждающихся в таком автомобиле, на свою сторону.
Традиционно верхнюю часть кадиллаковского спектра моделей представляли автомобили серии 75 — консервативные, «формальные» седаны и лимузины на пять или на семь персон. Серия эта насчитывала в 1941 году шесть моделей, плюс два девятиместных «бизнес-седана» с упрощенной внутренней отделкой: эти были рассчитаны на эксплуатацию в качестве VIP-такси фешенебельными отелями, автопрокатными компаниями или, скажем, похоронными конторами, а построили их всего 60 штук. Для машин данной серии использовались кузова, принадлежавшие год назад упраздненной теперь «промежуточной» серии 73, с характерно угловатыми очертаниями задней части, — разве что хвостовые огни им перенесли с багажника на задние крылья. Чуть ниже в иерархии моделей располагались в 1941 году машины новой серии 67, имевшие шестиоконный кузов от автомобиля Buick Limited: они были заметно ниже «семьдесят пятых» и не имели подножек, зато колесная база у них была на целых 76 мм длиннее. Эта серия насчитывала четыре модели: два семиместных автомобиля с откидными сиденьями в заднем отделении салона и два пятиместных без откидных мест; с внутренней перегородкой между отделениями такой автомобиль считался лимузином, а без нее, соответственно, седаном. Опускающееся стекло за спинкой переднего сиденья можно было пристроить даже на эксклюзивный Fleetwood 60 Special, превратив таким образом этот пятиместный Cadillac в настоящий лимузин. А вот машине, показанной здесь, не полагалось ни откидных сидений, ни внутреннего окна с электрическим стеклоподъемником, ни даже каких-либо иных вариантов кузова в дополнение к представленному на наших иллюстрациях, — и тем не менее она была выделена в особую серию под индексом 63! Отчего же так получилось?
 |
 |
 |
| Задний диван просторен и обширен, места хоть отбавляй. В подлокотниках спрятаны пепельницы |
Доступ в салон благодаря широким дверям совершенно не представляет затруднений |
Все дело в том, что данный автомобиль готовили к запуску в производство совсем не в качестве машины Cadillac. Согласно первоначальным планам эта шестиоконная модель должна была носить марку LaSalle и быть среди них самым дорогим вариантом, — потому-то для нее и проектировали отдельный кузов, не похожий ни на какую другую из машин отделения. Когда было принято решение отказаться от «младшего» бренда LaSalle совсем, работы по этому кузову уже находились на стадии подготовки производства для запуска его в серию; давать задний ход было слишком поздно, и машине просто поменяли переднюю облицовку, а заодно эмблемы и прочий внешний декор. Получившаяся модель заняла в производственной программе отделения Cadillac положение точно посередине между «низшими» сериями 61—62 и упомянутым выше престижным рядом.
Двигатель на всех моделях Cadillac 1941 года использовался один и тот же, — 150-сильная V-образная «восьмерка» на 5, 67 л рабочего объема, с тремя коренными подшипниками и 90-градусным углом развала. Главной новинкой сезона стала автоматическая трансмиссия Hydra-Matic, предлагавшаяся за доплату в 125 долларов, — год назад ее опробовали на машинах марки Oldsmobile, а теперь сочли пригодной к использованию и на более престижных автомобилях Cadillac. На машинах, оборудованных «автоматом», применялся гипоидный задний мост с другим отношением главной передачи — 3,36:1 вместо 3,77:1 для моделей с нормальной длиною колесной базы. (Длиннобазным лимузинам и седанам, у которых стандартное передаточное отношение составляло 4,27:1, в случае комплектации автоматикой попросту ставили задний мост от обычных моделей с механической коробкой, — 3,77:1.) Новинка понравилась покупателям сразу: не менее трети машин Cadillac 1941 года было продано именно с трансмиссией Hydra-Matic. А в следующем сезоне доля «автоматизированных» Кадиллаков выросла вдвое — до 60%.
 |
 |
| Запасное колесо у моделей 1941 года — только одно, и в просторном багажнике занимает оно совсем немного места. Мотор, в общем, тот же, что был на прошлогодних моделях |
Гидравлические тормоза на всех четырех колесах были в 1941 году у всех без исключения автомобилей Cadillac, — они являлись стандартным оборудованием. Совершенно одинаковыми для всех моделей были и остальные агрегаты ходовой части. Стремительно выходившие из моды внешние, не скрытые, подножки оставались непременной принадлежностью только на машинах серии 75, — у большинства остальных моделей их наличие или отсутствие можно было оговорить при заказе, не платя за это ни цента, а серии с кузовом от машины Buick Limited их не полагалось вовсе. Такие на нынешний взгляд безусловно необходимые и само собой разумеющиеся — тем более на автомобиле высшего класса — вещи, как отопитель салона, омыватель лобового стекла, радиоприемник или фонарь заднего хода, в 1941 году считались дополнительным оборудованием, которое полагалось оплачивать отдельно. На лимузинах, говорят, можно было установить даже кондиционер, но эти устройства были тогда несовершенными, малоэффективными и очень громоздкими, занимали собой весь объем багажника и к тому же еще довольно дорого стоили, так что основная масса покупателей вполне обходилась без них. Самый дорогой Cadillac, семиместный лимузин серии 75 без задней пары боковых окон, обходился тогда в 4045 долларов, самый дешевый, двухдверное купе с модным покатым верхом в серии 61, стоил 1345 долларов (приблизительно как Buick Roadmaster в четырехдверном исполнении), — а за такой автомобиль, как на наших иллюстрациях, просили 1695 долларов. Сейчас-то, конечно, он будет стоить значительно дороже.
К сожалению, век «шестьдесят третьей» серии на производстве оказался недолгим. Следующий же сезон стал последним не только для нее, но и для многих других американских машин: прямо посреди модельного года, в начале февраля сорок второго, производство всех цивильных легковушек было свернуто, и автомобильная промышленность страны полностью перешла на выпуск военной продукции. А после войны от серий 63 и 67 решили отказаться вообще, — рынок больше не требовал такого разнообразия автомобилей высшего класса, как в предвоенные годы. Всего машин серии 63 изготовили в 1941 году 5050 штук, — так что модель эта довольно редкая.
При взгляде на автомобиль сзади бросается в глаза характерный поясной молдинг, огибающий всю машину. Заливная горловина бензобака упрятана с глаз долой под левый задний фонарь. Щитки задних колесных ниш являлись в 1941 году стандартным оборудованием на всех моделях, кроме самых дешевых модификаций серии 61