Экономера
Валерий АРУТИН, фото автора и фирмы Porsche
Эксперт-испытатель нажал кнопку на центральном тоннеле: «Теперь я перехожу в режим Sport Plus...»
Как уже бывало не раз, заезды на испытательном треке исследовательского центра Porsche в Вайсзахе стали кульминацией технического семинара. На этот раз его герой — Porsche Panamera.
 |
| Перед глазами водителя — традиционный «парад планет» приборов Porsche. Но второстепенные указатели потеснились, освободив место для экрана борткомпьютера и навигации |
Выдержанная экспертом пауза длиной в дугу послестартового виража и усилившийся рык мотора не смогли подготовить меня к тому, что будет дальше. До этого мы проехали круг в режиме Normal — в хорошем темпе, с минимальными кренами, без намека на раскачку. Конечно, без того комфорта, что дарят Mercedes S-класса или «семерка» BMW, — подвеска Porsche явно жестче. А сейчас, похоже, будет потряхивать еще сильнее...
Но режим Sport Plus водитель включил еще и у себя в голове. Пару мгновений мое тело вжималось в спинку сиденья, потом в жестком торможении его бросило на ремни, качнуло вправо-влево на короткой S-образной связке и снова впечатало в кресло. А десерт в виде «низкого старта» в режиме Launch Control выбил последние сомнения: Porsche Panamera — это в первую голову спорткар и только затем — четырехместный автомобиль.
А сомнения были, причем породили их сами инженеры Porsche. Конечно, они говорили и о динамике (Panamera Turbo набирает 100 км/ч за четыре секунды — быстрее, чем самый мощный из представительских седанов, 612-сильный Mercedes S 65 AMG), но гораздо больше — об экономии топлива. Тем, что 400-сильный заднеприводный Porsche Panamera S с коробкой PDK расходует в смешанном цикле 10,8 л на 100 км, они и впрямь могут гордиться...
Атмосферная «восьмерка» с непосредственным впрыском топлива и ее турбовариант — практически те же, что на внедорожниках Porsche Cayenne. Но чтобы разместить их под низким капотом, пришлось «сплющить» поддоны картера, а приводной вал левого переднего колеса (на полноприводных версиях) пропустить через блок цилиндров. Кривошипно-шатунный механизм модернизирован — масса вращающихся деталей уменьшилась на 16,5%, снижено трение. Термостат с электронным управлением позволил ускорить прогрев, а рабочая температура моторов стала выше. Но увеличение КПД двигателей предпочли конвертировать не столько в мощность (атмосферный мотор прибавил всего 15 сил и выдает ровно 400 «лошадей», а наддувный, как и на внедорожнике, развивает 500 л.с.), сколько в экономию 200 мл бензина на каждую сотню километров.
 |
 |
 |
| Двигатели V8, которые устанавливаются на Cayenne, доработаны. Крышки головок блока и «плоские» масляные картеры отлиты из магниевого сплава, фазовращатели алюминиевые, а кривошипно-шатунный механизм облегчен — итого минус 9,5 кг. В режиме Sport Plus в глушителях открываются заслонки, снижающие противодавление, а у турбомотора, кроме того, активируется режим Overboost — при полностью открытом дросселе крутящий момент в диапазоне 3000—5000 об/мин на десять секунд увеличивается с 700 до 770 Нм |
У коробки PDK на Панамере немного иная архитектура, чем на Porsche 911. Агрегат сделали длиннее, но более узким — вспомогательный вал «переехал» назад. При плавном старте электроника растягивает фазу переключения с первой на вторую передачу, компенсируя ступеньку передаточных чисел более длительным проскальзыванием сцеплений | Передняя главная передача жестко соединена с двигателем и приводится валом без шарниров! Электромагнитная муфта полного привода конструктивно такая же, как у Porsche 911, — в пределе она может весь подводимый крутящий момент подать на переднюю ось |
На полноприводных машинах будет стоять только семиступенчатая коробка передач PDK, а шестиступенчатая «механика» доступна лишь для заднеприводной версии Panamera S. В паре с PDK штатно будет устанавливаться система Start/Stop — впервые на автомобилях с двумя педалями. Тормозишь до полной остановки — и двигатель выключается; отпускаешь педаль тормоза — заводится снова. В смешанном цикле система Start/Stop экономит 0,6 л/100 км, а в городском режиме — до полутора литров топлива.
Адаптируя PDK к Панамере, инженеры «укоротили» первую ступень, а вторую, наоборот, «удлинили». Как тут не вспомнить ВАЗ-2108, к разработке которого приложила руку фирма Porsche: сколько сотен тысяч синхронизаторов сломано из-за большой ступеньки между первой и второй... Но трансмиссии PDK с двумя сцеплениями эта проблема не грозит.
В режиме Normal автомобиль трогается настолько плавно, что, по утверждению инженеров, водитель может заметить только переход со второй на третью передачу. А если в режиме Sport Plus активировать Launch Control (это опция), то благодаря «короткой» первой передаче машина стартует так, словно в задний бампер въехал грузовик.
 |
 |
| Передняя подвеска — с двойными поперечными рычагами (справа), задняя — многорычажная (слева). Подрамники, рычаги, поворотные кулаки сделаны из алюминия. Шасси мехатронное — сопротивлением амортизаторов и стабилизаторов, а также степенью блокировки заднего дифференциала управляет электроника | |
 |
 |
| В каждой пневмостойке — две камеры общим объемом 2,2 л спереди и 2,05 л сзади. При переходе в режим Sport Plus клапан отключает верхнюю камеру, вдвое уменьшая «рабочий» объем воздуха, — жесткость подвески увеличивается. Характеристики модернизированных амортизаторов PASM (Porsche Active Suspension Management) меняются быстрее и в более широком диапазоне |
|
Разговор о кузове — тоже с упором на экономичность.
Покатая крыша, плавные формы и щитки, делающие плоским почти все днище, обеспечили версии Panamera S коэффициент лобового сопротивления 0,29. Для машин с турбонаддувом и интеркулерами в переднем бампере Cx чуть хуже — 0,3. Причем визуально низкая крыша не стеснила пассажиров: простор и спереди, и на задних сиденьях вполне представительский. А с подъемными силами, неизбежно возникающими при такой форме кузова, призван бороться подъемно-раздвижной спойлер: на скорости 250 км/ч заднюю ось прижимают к дороге дополнительные 650 ньютонов.
Но главное, что этот кузов легкий. Заднеприводный Porsche Panamera S весит 1770 кг, а самая тяжелая версия Turbo — на 200 кг больше. Для сравнения: масса 407-сильного BMW 750i — 2020 кг, а «короткий» 525-сильный Mercedes S 63 AMG тяжелее еще на 50 кг.
 |
 |
 |
| На версии Turbo задний спойлер — составной. При подъеме на скорости 90 км/ч его боковые элементы расходятся в стороны, увеличивая эффективную площадь аэродинамической плоскости. До 205 км/ч ее угол атаки — минус три градуса, выше — 10 градусов. На версии Panamera S спойлер не раздвигается, но его предельный угол атаки — 14 градусов |
Большая часть силовой «клетки» кузова сварена из стали горячей формовки, упрочненной или сверхпрочной. Передние лонжероны алюминиевые, к стальным деталям они крепятся заклепками через прокладки, препятствующие электрохимической коррозии. Из алюминия выполнены и все навесные детали. Рамки радиатора и дверей отлиты из магниевого сплава и в случае аварии ремонту не подлежат |
|
Силовая клетка салона сварена из стали разной прочности, но передние лонжероны, задняя часть кузова, крыша и все навесные детали — из алюминия. А рамки дверей и радиатора изготовлены из сверхлегкого магниевого сплава. В итоге тяжелая сталь оказалась сосредоточенной «ниже пояса», причем в средней части кузова, что помогло понизить центр тяжести и уменьшить моменты инерции. Жесткость кузова на кручение — 25000 Нм/град. Porsche Cayman и Porsche 911, конечно, жестче (31000 и 34000 Нм/град соответственно), но для автомобиля с пятью дверями — вполне достойный результат.
Много алюминия и в шасси: из него — подрамники подвесок и все рычаги. А наиболее значимая новинка — пневмоподвеска с двойными упругими элементами. В режимах Normal и Sport работают обе камеры, обеспечивая комфортное демпфирование неровностей. А при переходе в режим Sport Plus электромагнитный клапан перекрывает канал во вторую камеру: жесткость подвески возрастает, а попутно со 144 мм до 119 мм уменьшается дорожный просвет. В паре с пневматикой — и модернизированные амортизаторы PASM (Porsche Active Suspension Management), которые «зажимаются» уже в режиме Sport, и активные стабилизаторы PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), призванные гасить крены. Задача этой мехатроники — избежать спора между представительским комфортом и управляемостью спорткара: водитель, мол, в одно касание кнопок режимов шасси может выбрать то, что ему сейчас важнее. Все с той же целью снижения расхода топлива разработан насос гидроусилителя с регулируемой производительностью, чтобы не гонять жидкость впустую.
О снижении расхода топлива говорят и в связи с тормозами! Предлагается два варианта — с составными чугунно-алюминиевыми дисками или за доплату с керамическими, которые «на круг» легче на 20 кг. Обычно зазор между дисками и колодками стремятся уменьшить, чтобы ускорить реакции на педаль тормоза. Однако здесь колодки намеренно отводятся от дисков, чтобы при разгоне или равномерном движении исключить даже легкий контакт между ними — и не тратить энергию впустую. Но стоит порезче отпустить газ, и по команде электроники тормоза приводятся «в боевую готовность» — времени, пока водитель перенесет ногу с газа на тормоз, на это вполне хватает. Мелочь? Дотошные немцы посчитали: в среднем экономится 0,15 л бензина на 100 км.
 |
 |
 |
| Четырехзонный климат-контроль, устанавливаемый за доплату, работает от одной печки и одного кондиционера — такая климатическая установка легче, компактнее и эффективнее за счет более коротких контуров хладагента и охлаждающей жидкости |
Спинки задних сидений складываются, а их наклон меняется электромоторами с редукторами, которые смещают точки крепления спинок к кузову. Диапазон регулировки — шесть градусов |
|
Но не слишком ли много слов об экономичности, когда речь об автомобиле ценой минимум сто тысяч евро? Трудно, согласитесь, представить, что владелец Панамеры разложит перед собой чеки и начнет с калькулятором подсчитывать траты на бензин. Нет, на Porsche боятся другого. Ведь среди покупателей, даже несмотря на неоднозначную репутацию модели Cayenne, немало людей с высоким IQ, по-нашему, интеллектуалов. А среди них, в свою очередь, встречаются и интеллигенты с их рефлексией по поводу личной ответственности за отравление атмосферы и глобальное потепление. Лишиться таких покупателей — это не просто упущенная прибыль: в перспективе — это потеря репутации, утрата имиджа и, как следствие, убытки совсем другого порядка. Поэтому топливная экономичность и стала лейтмотивом презентации: мы, мол, разделяем озабоченность проблемами экологии — и со всем присущим инженерной школе Porsche перфекционизмом идем вам навстречу. Что, гибридный Lexus? Позже будет и Panamera-гибрид, причем поедет автомобиль так, что никакому Лексусу и не снилось…
В России автомобили появятся в начале осени, но цены уже известны. Porsche Panamera S с механической коробкой и задним приводом стоит 4 млн 730 тысяч рублей — почти как равный по мощности BMW 750i, но дешевле, чем Mercedes S500. Такой же автомобиль с коробкой PDK дороже на 168370 рублей. Правда, базовая комплектация скромная — за пневмоподвеску, систему подавления кренов PDCC, регулируемые задние сиденья с подогревом и вентиляцией, четырехзонный климат-контроль и задние боковые подушки безопасности нужно доплачивать. Цены на полноприводный Porsche Panamera 4S начинаются с 5 млн 123 тысяч рублей, а за 500-сильную версию Turbo в России попросят не менее 7 млн 39 тысяч рублей — почти столько же, сколько за Mercedes S 63 AMG. Российская квота на 2009 год — всего около двухсот автомобилей, и в том, что все они будут распроданы, можно не сомневаться: портфель заказов пухнет с каждым днем. «Бюджетные» шестицилиндровые версии появятся в лучшем случае в будущем году, но вот на них-то в России ставку не делают. Не тот масштаб. И не то отношение к экологии.
 |
 |
| Внедрив термостат с электронным управлением, инженеры добились более быстрого прогрева двигателя и подняли его рабочую температуру с 85 до 110 градусов. КПД мотора увеличился, а бензина он, соответственно, стал расходовать чуть меньше |
|
 |
 |
| Как утверждают в Porsche, «с миру по капле» накапало немало — суммарная экономия топлива от всех инженерных ухищрений достигает 3,2 л/100 км |
Для Панамеры шинники фирм Bridgestone, Continental, Goodyear, Michelin и Pirelli подготовили покрышки нескольких размерностей с пониженным сопротивлением качению. Для зимы предлагаются также шины Nokian |
