Авторевю №15, 2001. Первая твстреча. Обновленный Saab 9-5

В прошлом веке бытовало мнение, что не стоит покупать машину в первые три года ее выпуска. Нужно подождать, пока автомобиль излечится от неизбежных "детских болезней", - и брать его, готовенького, на пике жизненной карьеры.

Saab 9-5 сейчас находится именно в таком, зрелом, возрасте. К тому же "девять-пятые" 2001 модельного года с осени станут отличаться от предыдущих машин - и внешне, и с технической точки зрения. Шведы решили доработать подвеску, внедрить систему курсовой стабилизации ESP, перейти с четырехступенчатых "автоматов" на пятиступенчатые...

ФЛАГМАНУ шведской фирмы нынче исполнилось ровно четыре года. Многие "детские болезни" вроде слишком мягкой подвески уже позади, что мы с радостью констатировали еще два года назад - во время испытаний в Дмитрове седанов Saab 9-5 и Saab 9-5 Aero (см. АР № 19, 1999). Тогда мы были в восторге от доработанной подвески обычного "девять-пятого" со 170-сильным турбомотором и четырехступенчатым "автоматом". Это было то, что нужно для большого Сааба, - отличный баланс высочайшей плавности хода и неплохой управляемости. На фоне той машины даже "заряженный" Saab 9-5 Aero c его 230-сильным двигателем и более жесткой подвеской выглядел не столь органично...

Но простор для модернизации есть всегда. Если обновленный Saab 9-5 станет четче и изысканнее реагировать на поворот руля и при этом нисколько не потеряет в плавности хода, ценители шведской марки будут обеими руками за! А так как я с моей старой и искренней любовью к "настоящим Саабам" 60-х и 80-х годов вполне могу причислить себя к таковым, то за руль обновленного седана Saab 9-5 Aero я садился с особым интересом.

Наружная "кожура" бампера удлинена на 20 мм и выполнена как единая деталь с полностью иной фальшрадиаторной решеткой. Поэтому Saab 9-5 теперь смотрится современнее и еще стремительнее, чем раньше. Рассеиватели головной оптики ушли в прошлое - теперь фары прикрыты прозрачными пластиковыми колпаками. Под ними (за доплату) может скрываться мощный ксеноновый прожектор, светопоток которого вдвое выше, чем у обычных стандартных "галогенок". Причем задействован прожектор и при дальнем, и при ближнем свете фар. Но, к сожалению, щетки фароочистителей на обновленный Saab 9-5 больше не устанавливаются. Специальное покрытие поликарбонатных колпаков позволяет защитить пластик от ударов мелких камней, но истирающему действию "мини-дворников" сопротивляться не в состоянии. Так что теперь за чистоту фар отвечают обычные выдвигающиеся форсунки фароомывателей.

Остальные изменения в дизайне "девять-пятых" исчезающе малы. Задний бампер теперь прикрывает патрубки выхлопных труб на всех модификациях, кроме версии Aero. Стали чуть-чуть другими задние фонари. Появились новые легкосплавные колеса. Разные исполнения интерьера теперь получили имена собственные - Linear, Arc и Vector.

Остальное - дело техники. Двигатель HOT (High Output Turbo) версии Aero стал еще мощнее: 250 л.с.! Впрочем, максимальный крутящий момент не изменился. Четырехцилиндровый турбомотор объемом 2,3 л по-прежнему способен развивать 350 Нм, а функция overboost на короткое время (до 20 секунд) позволяет поднять давление наддува до 1,5 бара и выжать из мотора 370 Нм. Зато Saab 9-5 Aero с "автоматом" теперь освобожден от электронной "удавки", которая ранее ограничивала крутящий момент величиной 330 Нм - больше не могла "переварить" устаревшая четырехступенчатая коробка передач японской фирмы Aisin. Для обновленных "девять-пятых" японцы наконец-то подготовили пятиступенчатую трансмиссию, рассчитанную на передачу высокого крутящего момента.

Самое интересное - это доработка подвески. "Saab 9-5 зарекомендовал себя как автомобиль понятный, предсказуемый и прощающий водительские ошибки, - объяснял на пресс-конференции инженер-подвесочник. - Но мы хотели сделать его более спортивным, острым в управлении. И потому перенесли изменения, которые были опробованы на версии 9-5 Aero, на остальные модификации..."

Что это значит? Во-первых, передняя подвеска всех "девять-пятых" стала на 10% жестче. Во-вторых, толщину прутка переднего стабилизатора поперечной устойчивости увеличили на 1 мм. Передний подрамник и поворотные кулаки теперь отливают из алюминиевого сплава - шведы уверяют, что они жестче и легче предыдущих, стальных. Все сайлент-блоки стали жестче в поперечном направлении (чтобы улучшить реакции на поворот руля), но более податливыми в продольном направлении - чтобы смягчить передачу толчков от дороги. Торсион в золотниковом устройстве гидроусилителя руля "зажали", дабы усилить реактивное действие. А заднюю подвеску подстроили под измененные характеристики передка.

Вдобавок, обновленный Saab 9-5 стал оснащаться системой ESP - знаменитым электронным "ошейником" Electronic Stability Program производства немецкой фирмы Bosch. А ведь я отлично помню, как два года назад шведы отвечали на вопросы журналистов об отсутствии ESP на Саабах. Они спрашивали в ответ: "Скажите, а вам как водителям действительно нужна такая помощь? Может быть, лучше иметь трезвую голову на плечах и автомобиль с хорошо настроенной управляемостью?"

Впрочем, и теперь в приватных беседах чувствовалось, что появление ESP - это всего лишь дань моде и конъюнктуре. Тем не менее, к адаптации системы для "девять-пятых" саабовские инженеры отнеслись серьезно. Им пришлось изменить около 20 параметров. Цель - настроить систему стабилизации так, чтобы она вступала в действие довольно рано, при первых признаках скольжения, но вместе с тем работала мягко и не пугала водителя. "Наша интерпретация системы ESP - это скорее поребрик по краю бассейна, который предупреждает о том, что вода уже близко, - объясняют саабовцы свою идеологию. - А вовсе не спасательный круг, который бросают уже тонущему человеку..."

Оценить работу ESP можно было на маленьком аэродроме на юге Швеции, который Saab специально арендовал для этой цели. Электроника действительно включается в действие довольно рано - стоит заскользить шинам, как раздается знакомый треск АБС. Но доводить дело до скольжений за рулем обновленных "девять-пятых" вовсе не хотелось. Потому что доработка подвески получилась странноватой...

Автомобиль действительно стал пожестче, и на неровной дороге седоков теперь заметно потряхивает. Вальяжная раскачка исчезла. Но собранным и цельным Saab 9-5 не назовешь - даже версию Aero. Усилие на руле стало повыше, но информативности едва ли прибавилось. Вдобавок, обновленный Saab 9-5 приобрел повышенную склонность к недостаточной поворачиваемости. А это - свойство скорее подчеркнуто безопасных машин, нежели "спортивных".

Мотор версии Aero - по-прежнему ураган! Но реальных плюсов перехода на пятиступенчатый "автомат" я не почувствовал. Более того, "автоматический" Saab 9-5 Aero чаще, чем раньше, заставляет жалеть о неотработанном алгоритме управляющей электроники - она порой никак не может выбрать правильную передачу, переключаясь то на третью, то на четвертую. Словом, если перечитать отрывок теста в АР № 19 за 1999 год, посвященный "автомату" версии Aero, то сейчас я слово в слово повторил бы написанное.

Разница только одна: режим S ("спорт"), который включается кнопкой на рычаге селектора режимов "автомата", заведует теперь... чувствительностью педали газа! Вместо того, чтобы смещать в "спортивном" режиме моменты переключения в зону более высоких оборотов, шведы предпочли изменять характеристики электронного привода дроссельной заслонки. Теперь Saab, как и новейшие BMW серии M, в "спорте" просто острее реагирует на нажатие педали акселератора.

Кстати, ручного режима на "автоматах" обновленных Саабов не появилось - только обычные пониженные диапазоны. Зато в "зимнем" режиме W автомобиль трогается не со второй, а с третьей передачи, что помогает уверенно стартовать на скользком покрытии без пробуксовки.

Жаль, что прокатиться на обычных "девять-пятых" с менее мощными бензиновыми турбомоторами не удалось. Интересно, сохранится ли при переходе на пятиступенчатые "автоматы" та великолепная мягкость и слаженность, с которой работали с "обычными" саабовскими двигателями предыдущие автоматические коробки?

Зато удалось опробовать на ходу Saab 9-5 Wagon V6 TiD с трехлитровым турбодизелем мощностью 176 л.с. В гамме моторов обновленного "девять-пятого" с осени 2001 года появятся сразу два дизельных мотора. Один - это опелевская "четверка" объемом 2,2 л, которая уже устанавливается на Saab 9-3 и для имплантации в Saab 9-5 форсирована до 125 л.с. А второй - новая V-образная "шестерка" с непосредственным впрыском, которая разработана инженерами японской фирмы Isuzu и выпускается в Японии. По словам шведов, они тоже приложили руку к разработке нового турбодизеля, чтобы придать ему "истинно саабовский" характер. Мотор вполне современный - тихий на ходу, с хорошей тягой в зоне 1800-4000 об/мин. Но в случае с тяжелыми "девять-пятыми" о "спортивности" турбодизельных версий говорить, пожалуй, не стоит. Японскому мотору даже со шведскими настройками далековато до великолепных турбодизелей VW-Audi и BMW.

Жаль, что знакомство с обновленным Саабом оставило больше вопросов, нежели ответов. Во всяком случае, ситуация с доработкой подвески напомнила кризис среднего возраста. Бывает, что человек уже достиг каких-то вершин. Ему бы успокоиться, удержать завоеванные позиции. Но хочется что-то изменить, что-то улучшить...

Будет жаль, если в ходе "улучшения" Saab 9-5 потеряет великолепную плавность хода. А спортивности так и не обретет.