AР №16. 2001. Первая встреча. Обновленный Mercedes M-classe

Вряду разноцветных «эмок» — уже известный ML 270 CDI со 163-сильным турбодизелем, новый ML 400 CDI с четырехлитровым дизелем битурбо, пятилитровый ML 500 (он пришел на смену модели ML 430) и даже экстремальный ML 55 AMG. И все вооружены «автоматами» — ни одной машины с механической коробкой! Жаль, ведь «механикой» оснащается ML 270 CDI в базовой комплектации, и он прекрасно подошел бы для внедорожных приключений. Что ж, беру ключи от «двухсот семидесятого» с автоматической коробкой и — на трассу.
Ходовая часть принципиальных изменений не претерпела. У машины независимая подвеска всех колес (передняя торсионная, а задняя — пружинная), постоянный полный привод со всеми свободными дифференциалами, а роль электронной имитации блокировок дифференциалов выполняет система 4-ETS (Four Electronic Traction Support). И, конечно, сохранилась раздаточная коробка с понижающим рядом, что роднит М-класс с весьма серьезными «проходимцами».
Электронная система 4-ETS подверглась серьезной модернизации. Теперь она не только притормаживает буксующие колеса, способствуя лучшему распределению крутящего момента, но и готова помочь водителю на спуске с крутого холма (аналогичным электронным помощником оснащаются внедорожники Land Rover). Проверим. Останавливаюсь перед очень крутым спуском. Уклон — градусов тридцать пять! Перевожу селектор трансмиссии в положение N, кнопкой Low Range на передней панели включаю пониженный ряд раздаточной коробки, затем возвращаю селектор в положение D и, качнув его влево, включаю первую передачу. Теперь система 4-ETS будет сама следить за подачей топлива в двигатель и так подтормаживать каждое колесо, чтобы машина медленно, без потери курсовой устойчивости, спустилась вниз. Главное — не испугаться крутой горки и не топнуть по тормозам! Тут очень помогает поговорка: «Тормоза придумали трусы».
Признаться, упершись в баранку, чтобы не стукнуться головой о лобовое стекло, я с трудом удержал себя от торможения. И правильно сделал! Система 4-ETS все исполнила идеально, и автомобиль медленно, словно подвешенный на лебедке, сполз вниз. А если бы я затормозил, то машину почти наверняка развернуло бы поперек скользкого склона.
Кроме того, заметно увеличилось быстродействие системы 4-ETS. Как было раньше? Остановил М-класс на трудном участке трассы, и все — ты один на один со свободными дифференциалами. Помощи от электроники чуть: система 4-ETS срабатывала только при ощутимом проскальзывании колес. Модернизированная «электронная блокировка» срабатывает значительно быстрее, помогая проходить даже очень серьезные препятствия с промежуточными остановками.
В остальном все по-старому. Хорошая геометрическая проходимость и большие хода подвесок позволяют атаковать препятствия, к которым на других паркетниках и близко не подойдешь. Для этого даже скромного дизеля хватает вполне, и пятиступенчатый «автомат» не помеха. Но главное — не надо думать. Включил пониженный ряд раздатки — и пошел! Так что Mercedes М-класса можно смело считать одним из самых серьезных вездеходов среди легких внедорожников. В этом смысле он по-прежнему недосягаем для таких машин, как BMW X5, Lexus RX300 и Audi Allroad.
С самого рождения сделанные в США Мерседесы М-класса упрекали за то, что по уровню отделки и качеству сборки интерьер не дотягивает до «чистокровных» европейских Мерседесов. Нельзя сказать, что после модернизации интерьер М-класса вышел на принципиально новый уровень, но изменения к лучшему очевидны.
Главное новшество — блок управления микроклиматом. Вместо трех рукояток появились три вращающихся кольца, которые перемещаются ступенчато, с небольшими щелчками. Усилие и четкость фиксации колец в промежуточных положениях идеальные. Вместе с кольцами по кругу «бегают» красные огоньки — каждому положению кольца соответствует свой светодиод. А внутри колец — дополнительные кнопки управления климат-контролем. Оригинальное и очень удобное решение!
Кнопки электростеклоподъемников из «мертвой» зоны возле подлокотников перекочевали к селектору трансмиссии: пользоваться ими теперь удобнее. А для задних пассажиров сделали индивидуальный блок управления микроклиматом (раньше здесь не было даже дефлекторов). Обитатели заднего сиденья могут либо сами регулировать скорость подачи воздуха и его температуру, либо доверить все это автоматике.
Кстати, пассажиры заднего сиденья — вовсе не самые задние! В списке опций появились откидные багажные сиденья на две персоны, которые в сложенном состоянии хранятся стоймя вдоль бортов. Так что не удивляйтесь, если из М-класса вдруг высыпет толпа из семи человек. Но и не завидуйте им! Во-первых, складывать-раскладывать «откидушки» неудобно. Во-вторых, посадка на третий ряд потребует ловкости осьминога. А самое неприятное то, что на галерке живут в спартанских условиях: ноги выше головы, а колени упираются в спинки сидений среднего ряда. Но американцам нравится! Ведь больше половины всех выпущенных М-классов продано в Северной Америке, и, по данным маркетинговых исследований, каждый десятый янки хотел бы установить дополнительные сиденья — чтобы М-класс не уступал по вместимости таким машинам, как Mitsubishi Pajero или Land Rover Discovery. Чтобы детей возить.
В списке «невидимых» нововведений — надувные занавески безопасности, которые прячутся над дверным проемом и срабатывают при боковом столкновении. Занавески входят в стандартное оснащение, а вот боковые подушки в задних дверях предлагаются за отдельную плату. Емкость бензобака увеличена с 70 до 83 литров. Модификации ML 270 CDI и ML 320 отныне оснащаются более мощными тормозами, заимствованными у восьмицилиндровых машин. А самая «заметная» опция — система автоматического включения фар Headlamp Assist. Но мне оценить ее работу не удалось: до вечера было еще далеко, а длинные тоннели по дороге не попадались.
С момента объединения Германии прошло больше десяти лет, но уровень жизни в восточных землях по-прежнему отстает от западных. Поля здесь не такие ухоженные, как в Швабии или Баварии. В пригородах — десятки заброшенных предприятий с выбитыми стеклами. Домики здесь пожиже и автомобили попроще: Трабанты с Вартбургами попадаются до сих пор. Так что мой Mercedes ML привлекал внимание. Автомобиль наконец-то избавился от чрезмерной зализанности (недаром его сравнивали с А-классом). Теперь — стильные бамперы с интегрированными «противотуманками», вынесенные на корпуса наружных зеркал указатели поворотов, красивые 17-дюймовые диски колес. Вместо «мутных» глаз-фар — «кристальная» оптика, а по заказу устанавливается «двойной ксенон» (ксеноновые фары ближнего и дальнего света до сих пор были прерогативой купе Mercedes CL). А восьмицилиндровые автомобили щеголяют еще хромированными ручками дверей и решеткой радиатора.
Но про все эти красоты я быстро забыл. Потому что пятицилиндровый турбодизель, который так хорошо показал себя в карьере, оказался слабоват для скоростных немецких автобанов. Особенно это заметно при ускорениях и обгонах. Да и шумноват моторчик. К тому же турбодизель никак не может договориться с автоматической коробкой: четкость и предсказуемость переключений передач оставляют желать лучшего. Попытка перейти на «ручной» режим управления трансмиссией практически ничего не дала. Не понравилась и склонность автомобиля к вертикальной раскачке на неровных дорогах. Зато управляется ML неплохо: хорошо стоит на прямой, уверенно проходит крутые повороты. Отчасти в этом заслуга новых, более жестких амортизаторов, которые призваны улучшить управляемость без потери «комфортной» составляющей. Кстати, система ESP, которая входит в стандартную комплектацию, одергивает водителя только после начала скольжений. А вот реактивного действия на руле по-прежнему не хватает...
Новый 250-сильный дизель V8 400 CDI с двумя турбонагнетателями — совсем другое дело! Он развивает бешеный крутящий момент в 560 Нм уже при 1700 об/мин и «держит» его до 2600 об/мин. Представляете, как можно оторваться с такой моментной «полкой»? Я перестал обращать внимание на взбалмошный характер той же самой коробки: ехать стало легче, понятнее, хотя до идеала по-прежнему далеко. И никто не упрекнет ML 400 CDI в недостатке динамики! На любой скорости, на любой передаче прыти хватит для самого резкого броска. Ураган! К тому же М-класс с большим дизелем оказался не только быстрее, но и намного точнее в своих реакциях благодаря иной развесовке и более широким низкопрофильным шинам 275/55 R17. Проходить повороты на нем проще, а раскачка кузова почти пропала.
Пятилитровая бензиновая «восьмерка» мощностью 292 л.с. пришла на смену 272-сильному двигателю V8 4.3. Впечатления от ML 500 самые хорошие: это великолепно сбалансированный автомобиль с классным мотором. Но по ощущениям его динамические качества очень близки к ML 430: разницу можно заметить, если выжимать из пятилитровой «восьмерки» все «лошадки» до последней. А преимущества перед бешеным четырехлитровым турбодизелем, похоже, и вовсе нет. Зачем тогда имплантировать сюда огромный бензиновый мотор? Имидж! На главном для Мерседеса рынке — по ту сторону Атлантики — о существовании дизельных моторов знают немногие, а вот машины с многолитровыми бензиновыми двигателями в почете. Даже после повышения цен на топливо. К тому же мощный мотор — хороший козырь в борьбе с BMW X5 4.4, V-образная «восьмерка» которого развивает 286 л.с.
Напоследок я прохватил по узким провинциальным дорожкам на ML 55 AMG. Этот автомобиль не претерпел серьезных изменений и отличается лишь новой серебристой решеткой радиатора. Это — идеал! К союзу двигателя и автоматической трансмиссии не придерешься: мгновенное, пушечное ускорение с любой скорости. А ведь это та же самая коробка, что и на других модификациях! Почему нельзя было вправить электронные «мозги» не только «пятьдесят пятому», но и другим машинам? Минимальные крены, отменная устойчивость на виражах позволяют проходить сложную трассу заметно быстрее, чем на ML 500. Надежную связь водителя с машиной обеспечивают отточенное рулевое управление, прекрасно спрофилированное сиденье и классный «бублик» с утолщениями в местах хвата. Тормоза — класс. Появился реальный, а не «игровой» смысл в ручном режиме трансмиссии: если на менее мощных машинах по достижении максимальных оборотов двигателя коробка перескакивает на следующую передачу, то здесь мотор «зависает» на ограничителе оборотов. Подвеска, конечно, жестковата, но жесткость эта благородна: М-класс проходит все неровности без намека на вибрации и посторонние звуки.
Российская премьера обновленного М-класса состоялась на Московском автосалоне. У дилеров первые машины появятся к концу года. Розничные цены уже известны: модернизированные машины стали дороже в среднем на $1000—1500 (например, Mercedes ML 500 будет стоить около $65000; во столько же оценивается и ML 400 CDI). По-моему, это вполне умеренная плата за «заводской» тюнинг, более собранную подвеску, модернизированный интерьер и продвинутую «электронную» систему полного привода, с которой не страшно с места и прямо в карьер. Главное — помните? — не тормозить!

Максим КАДАКОВ
Фото автора

Mercedes M-класса (данные производителя)

Модификация 320 500 55 AMG 270 CDI 400 CDI

Двигатель

Тип бенз. бенз. бензиновый турбодизель турбодизель

Расположение спереди, продольно

Число и расположение цилиндров 6, V-образно 8, V-образно 8, V-образно 5, в ряд 8, V-образно

Рабочий
объем,
куб. см 3199 4966 5439 2685 3996

Число
клапанов 18 16 24 20 24

Макс.
мощность,
л.с./об/мин 218/5600 292/5600 347/5000 163/4200 250/400

Макс.
крутящий
момент,
Нм/об/мин 310/3000 440/2700—4250 510/2800—4500 370/1800—2500 560/1700—2600

Коробка передач автоматическая, 5-ступенчатая механич.,
6-ступ. (автоматич.,
5-ступ.) автоматич.,
5-ступ.

Шины 255/60 R17 275/55 R17 285/50 R18 255/60 R17 275/55 R17

Макс.
скорость,
км/ч 195 222 235 185 (183) 213

Время
разгона
0—100 км/ч, с 9,0 7,7 6,8 9,4 (9,5) 8,1