AР №19. 2001. Первая встреча. Новый универсал Renault Laguna II

Скорее из Парижа с его набережными и тускло освещенными туннелями, скорее на простор автострад! Иначе зачем этому автомобилю столь звучное имя собственное — Sport Tourer?
Впрочем, новый универсал Renault Laguna II и не мог носить «приземленного» названия. Только посмотрите на изящно вычерченную дугу оконной линии! Жаль только, что под капотом моей машины была не V-образная «шестерка» мощностью 210 л.с., а скромный 118-сильный мотор...
Совершенно новая Laguna II пошла в производство еще в январе этого года, но в России это событие прошло незамеченным. Французы в первую очередь насыщают новинкой внутренний рынок, да и объемы выпуска пока невелики. А до нас доходили только интригующие своей красотой фотоснимки — и известия о том, что Laguna II впервые в истории краш-тестов EuroNCAP удостоилась высшей оценки в пять звезд.
Что же, если гора не идет к Магомету... В фирменном пресс-гараже все же нашелся свободный универсал Laguna II Sport Tourer 1.8 16V — с бензиновым мотором мощностью 118 л.с. и с пятиступенчатой «механикой», зато в самой богатой версии Initiale.
Предыдущая Laguna нам нравилась всегда — с момента своего дебюта (см. АР № 23, 1994) и до последнего теста скромной версии с мотором 1.6 (см. АР № 11, 1999). Жаль только, что универсал Laguna Nevada к нам в руки так и не попал. Кстати, появился он лишь через два года после дебюта Лагуны с кузовом хэтчбек — был он красив, но по эффектности заметно уступал незабываемому концепт-универсалу со стеклянной крышей, построенному для «разогрева» публики фирмой Heuliez...
Зато «проект Х74», как в заводской документации именовалась Laguna II, с самого начала предусматривал параллельное создание и хэтчбека, и универсала. И появились они одновременно — оба с яркой внешностью и с одинаковыми коэффициентами аэродинамического сопротивления Сх 0,32.
Причем на что красив хэтчбек с его рельефной поясной линией задней части a la Volvo S60, но универсал выглядит еще эффектнее. Вытянутый (4,7 м — на 8 см длиннее предыдущей Невады), приземистый, с покатым пятиугольным стеклом пятой двери... Особенно хорош серебристый Sport Tourer. Он просто завораживает — игрой света и тени, смелыми линиями, отточенными архитектурными пропорциями. Кто у нас самый красивый универсал планеты? Выбирайте из трех: Alfa Romeo Sportwagon, Mercedes C-класса модели Т — и Renault Laguna II Sport Tourer!

При этом дизайн новой Лагуны равноудален и от той революционной экстравагантности, которую излучают Avantime и Vel Satis, и от биоформ прежней Лагуны. Та мне почему-то всегда напоминала изящного бедлингтон-терьера с его выгнутой спинкой...
Внутри поразило ощущение легкости. Как здесь светло, как просторно! Большая площадь остекления (обзорность — великолепная, даже «парктроник» не нужен), светлый интерьер. Правда, в салоне слишком уж много разнородного пластика, заметно отличающегося оттенками серого. Из-за этого цельности идеи не чувствуется — как будто интерьер разрабатывался разными дизайнерами и собран «с миру по нитке».
Особенно удивляет центральная консоль. Вместо привычной россыпи клавиш на ней глянцево блестит цельный изогнутый насекомоподобный панцирь, словно из темного хитина. Как будто в центральную консоль вмурован череп монстра из фантастического фильма «Чужие»...
Если отбросить первобытную арахнофобию и нажать на панцирь, он откинется вверх и уползет внутрь консоли, открывая спрятанные под ним панели аудиосистемы и спутниковой навигации. Черные, примитивные, никак не согласованные по дизайну с остальным интерьером. Некрасиво.
И эргономика не без изъяна. Кресла, скошенный бокс-подлокотник между сиденьями, рельеф дверных панелей — все это продумано удачно. Да и рулевая колонка настраивается не только по длине, как в предыдущей Лагуне, а еще и по углу наклона. Но если отодвинуть баранку от себя, то даже в верхнем положении она ободом будет касаться коленей. Неизбежно приходится «брать штурвал на себя», отчего посадка начинает напоминать «восьмерочную». Да и для людей плотной комплекции Laguna II окажется тесновата.

Зато посадка водителя отныне перестала быть высокой, «городской», чем грешила первая Laguna. Да и кресла утратили аморфную французскую мягкость. Вообще, сиденья — еще одна удача французов после кресел Ситроена С5 «имени Пирожкова». Лаконичные стежки швов создают красивый и удобный ковшеобразный профиль, а две треугольные пуговки — по одной на подушку и спинку каждого «посадочного места» — окончательно превращают кресло в законченный шедевр высокого интерьерного стиля.
В середине передней панели, под козырьком, вживлен крупный цветной жидкокристаллический экран. Это удобно — за картой навигационной системы можно следить, почти не отрывая глаз от дороги. Справа под рулем — дистанционный блок управления аудиосистемой. А привычного замка зажигания здесь вообще нет!
Роль ключа выполняет плоская карточка-транспондер системы Renault Card. Замки дверей и багажника управляются дистанционно — нажатием кнопок на карте. Оказавшись за рулем Лагуны, карточку нужно вставить в приемное устройство в нижней части центральной консоли (включение зажигания) и только потом запускать мотор нажатием кнопки Start/Stop справа от руля.
Вдобавок, в память карты при каждом запуске двигателя автоматически записывается текущая информация от бортовых систем — уровень масла в картере, давление в шинах (да-да, Laguna II оснащается датчиками в каждом из четырех колес!), сигналы от лямбда-зондов каталитических нейтрализаторов, пробег до техобслуживания. На сервисе все эти записи будут расшифрованы и вместе с VIN-кодом машины автоматически попадут в компьютер менеджера.
Более того, за доплату (около $500 на французском рынке) система Renault Card может быть дополнена функцией автоматического управления замками — как в Мерседесе S-класса или в купе CL! Кнопки на карте по-прежнему есть, но каждый раз нажимать их не обязательно. Подходишь к закрытой машине, тянешь за ручку — и замки автоматически разблокируются. Отходишь от машины на десять метров — Laguna самостоятельно моргает «поворотниками» и закрывает замки.
Здорово?
Работает система доступа нормально. Лишь иногда замок не успевал открыться, и приходилось повторно дергать за ручку. Но по удобству пользования система Renault Card заметно уступает мерседесовскому варианту Keyless Go. Владельцу S-класса нет нужды доставать карточку из кармана или из портмоне: подошел к машине, открыл дверь, сел в кресло, нажал на кнопку в торце рычага «автомата» — двигатель завелся. А карту Renault Card все-таки приходится каждый раз извлекать из кармана и втыкать в щель приемника подобно обычному ключу зажигания. Причем прикрепить карту к связке домашних ключей невозможно — для этого даже отверстия не предусмотрено.
Моторчик неплох. Вообще, для новой Лагуны предусмотрено шесть двигателей — четыре бензиновых и два турбодизеля 1.9 DTi и 2.2 DTi. Бензиновые «четверки» объемом 1,6 л (110 л.с.) и 1,8 л (118 л.с.) — модификации известных моторов с прежней Лагуны. Трехлитровая «всефранцузская» V-образная «шестерка» мощностью 210 л.с хорошо знакома по моделям Peugeot и Citroen. А вот новая двухлитровая «четверка» Renault F5R 2.0 IDE с непосредственным впрыском бензина оригинальна. В отличие от моторов Mitsubishi GDI или лицензионных двигателей VW-Audi и Peugeot, впрыск бензина в цилиндры здесь не служит для работы на сверхобедненной смеси — Renault IDE питается топливовоздушной смесью обычного состава, как и при традиционном распределенном впрыске топлива во впускной коллектор.
Но эта Laguna была с простеньким 118-сильным двигателем и с пятиступенчатой «механикой». В принципе, даже такого моторчика машине вполне хватает. «Низа», правда, маловато — трогаться с места приходится, работая легкими педальками с особой аккуратностью. Но несмотря на вялый разгон «с низов», Lagunа совершенно безропотно прощает грубейшие промахи с передачами. Бывало, включишь по ошибке четвертую вместо второй (увы, механизм коробки унаследовал от первой Лагуны невысокую избирательность) — а двигатель медленно, но верно и совершенно без неприятного низкочастотного гула вытягивает с оборотов ниже холостых!
А «вверху» моторчик весьма бодрый. Судя по всему, инженеры удачно выбрали оба положения впускного распредвала в двухпозиционной системе изменяемых фаз газораспределения. На низких оборотах впускной распредвал поворачивается так, чтобы обеспечить небольшой угол перекрытия впускных и выпускных клапанов — чтобы остатки выхлопных газов не мешали «свободе дыхания» мотора. А «на верхах» перекрытие клапанов становится более продолжительным, чтобы за короткое время в цилиндры успевало попасть больше свежей смеси.

На что способен Sport Tourer? Конечно, 190 км/ч по спидометру — негусто для немецкого автобана. Но на французских дорогах скоростного запаса 118-сильной Лагуны хватало. Вот только когда стрелка спидометра переваливала за отметку 160 км/ч, вести машину становилось труднее. Во-первых, двигатель, тихий на средних оборотах, после 4000 об/мин постепенно наполняет салон надоедливым ноющим гулом. А во-вторых, в пологих изгибах трассы приходилось держать руль с изрядным напряжением — Laguna охотно заныривала в любой вираж, но усилие на руле при этом почти исчезало. На высокой скорости это особенно досаждало. Чуть отклонишь баранку — а автомобиль ка-ак шарахнется к разделительному брусу...
Норов проявлялся и на разворотных петлях автострад. Если проходить такие виражи на постоянной тяге, то Laguna цепляется шинами за асфальт очень хорошо. Но стоит довернуть руль с одновременным сбросом газа, как Laguna немедленно поддается на провокацию заноса — и задние колеса срываются в скольжение. Благо, тут же срабатывает система ESP. Любопытно, что система курсовой стабилизации входит в стандартный пакет, но при заказе машины от нее можно отказаться и сэкономить около $500. На месте покупателя этой Лагуны я вычеркивать ESP из списка не стал бы...

Новая Laguna оснащается только гидроусилителями с переменной производительностью, причем тактика изменения усилия на руле позаимствована у коллег из PSA. На мощных и скоростных версиях (V6 и 145-сильный турбодизель 2.2 DTi) баранка «тяжелеет» с ростом скорости, а на остальных машинах — с увеличением оборотов двигателя. Именно такими гидроусилителями оснащены Peugeot 406 (с самого начала выпуска) и Citroen C5.
Лишилась фирменной «изюминки» и подвеска. Впереди у новой Лагуны по-прежнему стойки McPherson — разве что легкосплавные колеса и стальные рычаги вместо прежних чугунных позволили снизить неподрессоренные массы на 10 кг. А вот сзади вместо знаменитых торсионов... Кстати, вы знаете, что у многих автомобилей Renault начиная с малышки Renault 4 колесная база слева и справа была разной — из-за того, что оси торсионов располагались с продольным смещением? Позже от смещения французы отказались, но торсионам оставались верны вплоть до нынешней Лагуны. На новой машине стоит более дешевая в производстве пружинная Н-образная подвеска на продольных рычагах, связанных скручивающейся поперечиной, — как на вазовских переднеприводниках. И похоже, что той французской «изюминки», которой отличалась первая Laguna, в поведении второй уже нет.
Подвеска оказалась по-французски вальяжной — плавной и очень комфортной на мелких и средних неровностях. Но если под колеса попадали крупные ямы, в салоне раздавался неприятный грохот. Зато кузов порадовал ощущением высокой жесткости — внутренние панели «молчали» даже на булыжной мостовой.

— Как машина, понравилась? — охранник на воротах пресс-стоянки Renault улыбался. Я утвердительно кивнул — чтобы не выглядеть занудой, который на дежурный вопрос «как дела» начинает излагать все в подробностях. Конечно, к спорту или к тому, что называется «Большим туризмом», Sport Tourer не имеет ни малейшего отношения — во всяком случае, с двигателем 1.8. «Спортивные» здесь разве что изящные колеса на 17 дюймов, с которыми Laguna II смотрится потрясающе. Но, возможно, именно низкопрофильные шины повинны в тех изъянах в управляемости, которые настолько снизили впечатление от поездок на новой машине. Ведь в стандартный пакет для скромной 118-сильной версии входят другие колеса — на 15 или на 16 дюймов.
И конечно, при столь яркой внешности я ожидал от новинки большего — по ездовым характеристикам Laguna II вряд ли совершила качественный скачок по сравнению с Лагуной первой. С другой стороны, по количеству электронных «примочек» новая Laguna — среди лидеров класса D. «Датчик дождя», парктроник, Renault Card, мониторинг давления в шинах, ESP... А дизайн?
Кроме того, у новой машины, как и у ее предшественницы, все-таки есть чисто французская черта: легкость характера. Вода в этой лагуне по-прежнему живая. Только вкус другой...