ВТОРЫЕ РУКИ
Именно так называют на Западе наиболее популярную во всем мире категорию автомобилей: second hand, машины «второй руки». Да-да, Авторевю нарушает многолетний обет молчания обо всем, что касается бывших в употреблении машин. Почему мы решили открыть эту рубрику именно теперь, когда над Россией нависла опасность очередных заградительных мер, призванных ограничить ввоз в страну подержанных иномарок?
Во-первых, как нам кажется, рынок подержанных машин только сейчас начинает приобретать цивилизованные черты. В оборот наконец-то включается не только «секонд-хэнд» из-за рубежа, но и те иномарки, которые были куплены новыми в России и через несколько лет поменяли своих хозяев. Во-вторых, несмотря на обилие материалов в других автомобильных изданиях, многие характерные особенности тех или иных моделей остаются в тени. И большинство тех, кто собирается приобрести подержанную иномарку, по-прежнему вынуждены делать свой выбор по рекомендациям друзей или по личным пристрастиям, сложившимся под влиянием имиджа марки: «у BMW классные моторы» или «Toyota — самая надежная»...
Мы постараемся не перегружать наши материалы избыточной информацией, а рассказать лишь о главном:
— о времени выпуска тех или иных модификаций и о расшифровке идентификационных номеров VIN. Это необходимо для того, чтобы установить подлинный возраст автомобиля и с аргументами в руках вести спор с нечистоплотным или неосведомленным продавцом;
— об особенностях эргономики и ездового характера наиболее распространенных и интересных версий. Для этого мы будем не только использовать материалы прежних тестов Авторевю начиная с 1990 года, но и устраивать новые мини-испытания нескольких ярких образцов из московской популяции «секонд-хэнда». Насколько удобно за рулем, хороши ли педали, четко ли переключаются передачи у машин с немалым пробегом?
— о сильных и слабых технических сторонах модели.
Словом, мы постараемся собрать, перепроверить и предоставить вам лишь те сведения, которые помогут сформировать четкое представление об автомобиле и позволят ответить на вопрос: «Покупать или нет?»
Первым автомобилем рубрики станет Volkswagen Passat третьего и четвертого поколения, который выпускался с 1988 по 1996 годы, — модель, пользующаяся на рынке «секонд-хэнда» чрезвычайной популярностью.
Volkswagen Passat (1988—1996)
Этот Passat стал исключением даже в собственной фольксвагеновской семье. Мало того, что модель 1988 года не имела фальшрадиаторной решетки (подобно автомобилям Ford Sierra или заднемоторным машинам Volkswagen прежних лет), так еще и отличалась компоновкой. Ведь и самый первый VW Passat образца 1973 года — машина на базе седана Audi 80 с кузовами фастбэк и универсал, — и второй Passat 1980 года, и нынешний Passat пятого поколения имеют продольное расположение двигателя, доставшееся от Audi. И лишь Passat 1988—1996 годов имел поперечное расположение силового агрегата, как у подавляющего большинства массовых переднеприводных автомобилей.
Кстати, принято различать «третий» Passat (1988—1993) и «четвертый» (1993—1996). На самом деле это один и тот же автомобиль, но только до и после рестайлинга. Машины так называемого четвертого поколения легко узнать по наличию черной «улыбающейся» фальшрадиаторной решетки вместо сплошной панели, окрашенной в цвет кузова. Кроме легкой «косметики», изменения коснулись интерьера и гаммы силовых агрегатов.
Разброс цен на российском рынке сейчас — от $3000 за автомобиль 1988 года выпуска до $10000 за «свежий» послерестайлинговый Passat из последних серий.
Чем хорош Passat? Во-первых, ладной внешностью и современным приятным интерьером. Кстати, даже у старых машин первых выпусков оклеенные тканью дверные панели не теряют товарного вида и не скрипят. Во-вторых, Passat идеально подходит на роль семейного автомобиля — он очень просторен! Даже в крайнем положении от спинок передних кресел до коленей задних пассажиров остается более чем десятисантиметровый запас пространства, чего не встретишь в большинстве современных автомобилей! Правда, такой простор сзади объясняется не только удачной компоновкой и длинной колесной базой (2625 мм), но и недостаточным по нынешним меркам продольным диапазоном регулировки передних сидений, что должно насторожить рослых водителей. Но всем остальным за рулем Пассата будет очень удобно — эргономика здесь на высоте. А в машинах с вертикальной регулировкой рулевой колонки с посадкой точно не будет никаких проблем.
Педали легкие и с удачной кинематикой. Педаль сцепления, правда, «ватная» и неинформативная. Зато тормоза хороши — даже у самых простых машин с задними «барабанами». Механизм коробки вряд ли доставит удовольствие четкой работой, но хотя бы не позволит путать передачи. Кстати, Passat с четырехступенчатым «автоматом» — редкость: более 90% всех машин оснащались пятиступенчатой «механикой».
На ходу Passat не вызовет азарта, но даже машина с большим пробегом и с неидеальной ходовой частью пройдет быстрый поворот уверенно, четко и безопасно. Усилие на баранке невелико, чувствительность — в самый раз. Но Passat без гидроусилителя покупать настоятельно не рекомендуем. В парковочных режимах руль очень тяжелый! И «ленивый» — более четырех полных оборотов от упора до упора. К счастью, таких машин немного — как правило, это базовые версии CL с моторами 1.6 и 1.8.
Что касается моторов, то наилучший вариант — это Passat 1.8 с восьмиклапанной бензиновой «четверкой» объемом 1,8 л и с центральным впрыском (одна форсунка на впускном коллекторе). Этот мотор обладает и достаточной мощностью (90 л.с.), и отменной экономичностью, и весьма надежен. Двигатель объемом 1,6 л все же слабоват. А быстрые Пассаты вроде версий G60 или VR6 мы бы покупать не рекомендовали. Они могут стоить и не очень дорого, но последующий ремонт влетит в копеечку. Почему?
Passat G60 Syncro, который пошел в продажу осенью 1989 года, — это полноприводная машина с вискомуфтой в приводе задних колес и с мотором 1.8, мощность которого с помощью уникального приводного спирального нагнетателя (G-Lader) увеличена до 160 л.с. Компрессор служит примерно 100000 км, а затем... Затем нужно $2500 для того, чтобы заказать новый, — иначе двигатель останется без наддува.
Ресурс знаменитого смещенно-рядного мотора VR6 больше — около 350000 км. Но вся беда в том, что на таких машинах часто ездят «гонщики», которые сокращают двигателю жизнь вдвое. А капитальный ремонт шестицилиндрового двигателя обойдется в два раза дороже, чем четырехцилиндрового.
Passat с дизельным двигателем — тоже не самая выгодная покупка. Дело в том, что дизельные машины в Европе покупают те, кто наматывает большие пробеги. Так что при прочих равных условиях дизельный Passat будет изношен больше, чем бензиновый. Хотя фольксвагеновские турбодизели, надо отдать им должное, хороши — особенно версия 1.9 TDI с непосредственным впрыском.
Все четырехцилиндровые моторы просты, надежны и долговечны — при нормальном уходе спокойно ходят по 250—300 тыс. км. Капремонт, включая стоимость запчастей, обойдется примерно в $1100—1300. И не стоит радоваться, если продавец сообщает, что он уже поменял маслосъемные колпачки и поршневые кольца. Это, скорее, повод для грусти — такой «ремонт» еще больше убивает двигатель.
В любом случае сразу после покупки машины надо поменять зубчатый ремень ГРМ ($12—15), натяжной ролик ($15—20) и все фильтры — масляный, топливный и воздушный. Можно также порекомендовать замену ремня каждые 60 тыс. км на бензиновых моторах и 50 тыс. км на дизелях, что бы ни говорилось об этом в фирменной инструкции. Еще одно замечание специально для владельцев дизельных машин: жизненно необходимо проверить момент затяжки болта, которым крепится шкив зубчатого ремня на коленчатом валу. Ослабление болта ведет к проворачиванию шкива. Последствия такие же, как и после обрыва ремня — неминуемый ремонт стоимостью $350—500.
К сожалению, практически во всех четырехцилиндровых моторах VW-Audi есть одна врожденная опасная особенность — это редукционный клапан масляного насоса, который может заклинить в самый неожиданный момент. Если клапан заедает в открытом положении, то давление масла пропадает, и «кончается» двигатель. Если клапан клинит в закрытом положении, то давления от маслонасоса хватит на то, чтобы взорвать масляный фильтр или выдавить из-под него прокладку! Реальный случай: один владелец Пассата, открыв капот и увидев лопнувший фильтр, решил дотянуть до дома, самостоятельно прикрутив новый. Благо, в багажнике лежал свежекупленный запас фильтров на полгода. Запасливый был человек. Но и он все равно не дотянул: фильтров не хватило...
Вероятность проявления такой неисправности никак не зависит от пробега — скорее, от качества масла и от аккуратности обслуживания. Кстати, судя по постепенной модернизации редукционных клапанов для «четверок» VW и Audi, двигателисты концерна знали об этой проблеме и пытались ее решить. Но воз и ныне там.
И еще одно замечание. Все фольксвагеновские моторы очень не любят отечественную охлаждающую жидкость. Алюминиевые детали двигателя растворяются в нашем тосоле, как кусок сахара в горячем чае! Лучше всего для моторов VW подходит фирменный антифриз G011 — литр концентрата стоит $8—10. Можно применять и неоригинальный (например, FEBI — он подешевле, $5—6 за литр). На машинах после 1995 года выпуска применялся новый сорт GO12, красного цвета. Смешивать старый и новый антифризы нельзя!
А гидроусилитель рулевого управления еще более разборчив в отношении рабочей жидкости. Если не хотите, чтобы потекли сальники насоса и самого механизма, — не лейте в систему обычное масло ATF, как на многих других иномарках, а поищите фирменную жидкость G002 по $20 за литр. Для справки: новый насос стоит примерно $380—400, новый рулевой механизм — около $650.
Механические коробки весьма долговечны, но имеют несколько больных мест. Практически на каждой второй машине текут изношенные сальники главной передачи. При этом падает уровень масла (за ним мало кто следит) — из-за недостатка смазки в первую очередь «умирает» пятая передача, и коробка превращается в четырехступенчатую. Затем приходит черед подшипников, на которых вращаются валы. Работа по переборке коробки обойдется не меньше чем в $150. А покупать «б/у» трансмиссию на разборке — лотерея, которая заканчивается выигрышем далеко не всегда.
Другая неприятность может подстерегать владельцев машин с мотором 1.9TDi. В трансмиссии иногда ломается дифференциал. Ось сателлитов покидает свое место и может пробить картер сцепления. Новый дифференциал — еще $250—300. Нечто подобное может случиться и на полноприводных версиях Syncro. Там обрываются заклепки, которыми дифференциал крепится к ведомой шестерне главной передачи. Обломки заклепок ломают не только шестерни, но и оригинальный картер сцепления — он отличается от подобной детали на переднеприводных машинах и стоит около $800.
