«Класс 1600»
Олег РАСТЕГАЕВ, Александр ДИВАКОВ, фото Олега Растегаева
На что способен двигатель объемом всего 1600 «кубиков» под капотом компактного хэтчбека? Если речь идет о новейших шестнадцатиклапанниках, установленных на Peugeot 206 и на обновленный Renault Clio, то — на многое. Ведь 110 сил, которые выдают эти моторы, позволяют обеим машинам развивать почти 200 км/ч, а паспортное время разгона «от нуля до ста» у них меньше 10 секунд! Чем не «горячие хэтчбеки»?
Кстати, 1600-кубовые моторы очень популярны в автоспорте — их считают наилучшими по соотношению цены и развиваемой мощности. Например, нынешний герой Формулы-1 колумбийский пилот Хуан-Пабло Монтойя на заре своей гоночной карьеры не брезговал выступать в ралли за рулем вазовской «восьмерки» с мотором 1600!
К чему это мы вспомнили о Монтойе? Скоро узнаете...
Собственно говоря, тест этот мы затеяли из-за того, что в Москве наконец-то появился обновленный хэтчбек Renault Clio. Ведь ранее эти машины официально в России не продавались вообще! А седан Clio Symbol турецкой сборки — это совершенно другой автомобиль. Он отличается от «европейского» хэтчбека не только дизайном, но и отделкой салона и совсем другим уровнем оснащения. Если седан Symbol — это предельно утилитарное транспортное средство стоимостью от $8500 до $12000, то цены на хэтчбек Clio начинаются с отметки $14500! Но за эти деньги покупатель получает автомобиль с АБС, четырьмя подушками безопасности, люком, кондиционером, полным электропакетом, бортовым компьютером, магнитолой, легкосплавными колесами и противотуманными фарами. А за доплату в оснащение может войти даже ксеноновый головной свет!
Еще одна особенность — 110-сильный Clio 1.6 в России можно купить только с трехдверным кузовом и только с механической пятиступенчатой коробкой передач. А пятидверный Clio появится у нас весной следующего года и будет стоить те же $14500, но уже с 98-сильным мотором объемом 1,4 л, с «автоматом» и с оснащением попроще. Рыночная стратегия фирмы Renault очевидна, как принцип привалов во время школьных походов: мальчики налево (110-сильная «трехдверка»), девочки направо («пятидверка» с «автоматом»)...
Peugeot для модели 206 предлагает более гибкую программу. Пять двигателей, включая дизель 1.9, три или пять дверей, широкий список вариантов комплектации. Выбирай на вкус! Что касается версии с двигателем 1.6, то базовую трехдверку можно приобрести за $12780, а пятидверная машина обойдется на $450 дороже. Плюс дополнительное оснащение. Автомобиль, который попал к нам на тест, стоил $14679.
Обновленный большеглазый Renault Clio очень хорош. Повзрослел, посерьезнел. Задняя часть кузова с выразительным стеклом двери багажника, словно «затекающим» на крышу, по-прежнему смотрится весьма авангардно. Но красавица 206-я безо всякого обновления переигрывает Clio! До чего же хороша, чертовка...
А вот по интерьеру нам больше понравился Renault. Совершенно новая передняя панель производит настолько солидное впечатление, что кажется, будто сидишь в автомобиле классом выше. Причем в немецком автомобиле. Строгие формы, молдинги из металлизированного пластика, фольксвагеновская компоновка комбинации приборов, мягкий пластик. На центральной консоли — три вращающиеся рукоятки управления микроклиматом и магнитола с мелкими кнопочками. Впрочем, водитель может управлять «музыкой» с удобного подрулевого пульта. Информация с бортового компьютера о средней скорости, расходах топлива и километраже выводится на экран, вписанный в циферблат спидометра.
Что касается эргономики, то все неплохо. Особенно понравились сиденья — упругие валики по бокам надежно удерживают тело водителя от боковых перемещений. Правда, четыре механические регулировки могли бы быть поудобнее при подгонке, да и диапазоны маловаты. Например, даже полностью опустив сиденье, высокие водители рискуют на кочках набить шишку о нависающий потолок.
Интерьер 206-й соответствует игривому облику — он яркий и жизнерадостный. Кроме того, рельефный пластик передней панели и вогнутые обивки дверей визуально увеличивают пространство в салоне. Великолепно смотрится черная кожаная обивка сидений и замшевые вставки в дверях (эту роскошь можно заказать за $792). Но пластик здесь попроще, чем в Clio.
Водительское сиденье не хуже, чем в Renault, — то, что нужно для активного «драйвинга». Да и пухлый кожаный обод баранки с «псевдогоночными» приливами в зоне хвата так и подстрекает «зажечь» на полную катушку! Но показания приборов считывать труднее, чем в Clio, — из-за непривычной нечетной оцифровки шкал. Кроме того, Peugeot оснащен указателем температуры масла в двигателе. К чему это на «гражданском» автомобиле?
Из недостатков 206-й, которых лишен Clio, отметим отсутствие регулировки паузы в режиме работы стеклоочистителей и «темный» перчаточный ящик без подсветки.
Задним пассажирам в трехдверных автомобилях всегда отводится роль непрошеных гостей. Впрочем, Peugeot чуть гостеприимнее — больше запас пространства над головой, да и условия посадки предпочтительнее. Отодвинув передние кресла вперед, мы измерили ширину прохода — в 206-й она на семь сантиметров больше, чем в Clio. Зато Renault оснащен напольными воздуховодами системы отопления, а в Peugeot воздух из центрального тоннеля до ног задних пассажиров почти не доходит.
Багажник чуть больше на 206-й. У него ровные стенки, но и погрузочная высота здесь тоже больше. Зато в случае прокола колеса не придется выгружать поклажу — «запаска» висит под днищем, а не прячется в нише под ковриком, как на Сlio. К тому же при сложенном заднем сиденье Peugeot порадует владельца ровным полом багажного отсека, а в Renault останется ступенька.
Теперь поговорим о моторах. Мощности в 110 сил хватает обеим машинкам за глаза. При старте с места приходится аккуратно обращаться с газом и «подыгрывать» сцеплением. Иначе — неизбежная пробуксовка. А если под колесами мокрый асфальт, передние шины срываются в скольжение даже при переключении на вторую передачу!
Разгон одинаково интенсивен — при параллельном старте Рeugeot и Renault идут крыло к крылу. Но при спокойной езде, когда стрелка тахометра плавает в зоне 2000—4000 об/мин, Clio оказывается удобнее — мотор радует более удачной моментной характеристикой и полным отсутствием «электронных» запаздываний. А вот двигатель «львенка» до 2000 об/мин «спит», затем постепенно оживляется — и только после 4000 об/мин выходит на «форсаж». Как на гоночном автомобиле!
В городе такая характеристика неудобна. Там, где Renault легко катит на третьей, Peugeot требует включения второй передачи. И разница эта обусловлена только моторами — подбор передаточных чисел у машин практически одинаковый. Кроме того, на 206-й мешает ощутимая задержка реакции двигателя на нажатие «электронной» педали газа.
Тормоза хороши. Правда, 206-я с ее более чуткой педалью при штатных торможениях требует более нежного обращения. Кстати, Peugeot имеет дисковые задние тормоза, а Renault — барабанные.
А вот с управляемостью 206-й ситуация неоднозначная. В ответ на каждое движение рулем «львенок» буквально прыгает в сторону! Причем чем выше скорость, тем острее реакции. И если в городе такая высокая чувствительность — это благо, то скоростная езда по шоссе становится просто небезопасной. Чтобы перестроиться в соседний ряд, нужно отклонить руль буквально чуть-чуть — и моментально вернуть его в нулевое положение. Иначе можно и до разделительного барьера достать...
Возможно, Монтойя за такую настройку шасси только поблагодарил бы инженеров этой маленькой «Формулы-1600». Ему не привыкать к прецизионному рулению на высоких скоростях, да и с моментальной коррекцией заноса у колумбийца все в порядке. Но если вы не Монтойя и вообще не обладаете склонностью к экстремальному вождению, то 110-сильный Peugeot 206 — автомобиль явно не для вас. Неосторожно отпущенная педаль газа или резкий поворот руля в быстром повороте — и Peugeot моментально встает боком! На корректирующие действия отпущены доли секунды. Кто не успел, тот опоздал. А на дороге цена такого опоздания ох как велика...
Зато реактивное действие на руле 206-й близко к идеальному. Словно здесь нет гидроусилителя! Но усилитель есть, и он — один из лучших, с которыми нам когда-либо приходилось иметь дело.
Renault Clio 1.6 отличают другие настройки. У него больше крены, ниже чувствительность на повороты руля, особенно на высокой скорости. В ответ на сброс газа возникает плавный, легко контролируемый занос. Рулевое управление не столь «прозрачно», на малой скорости электроусилитель переходит в «парковочный» режим и баранка становится заметно легче. Но на ходу информативности хватает.
