Колеса для дорожных автомобилей Ferrari готовят к покраске тщательно, буквально сдувая пылинки
Стендовые испытания на прочность: колесо закрепляют за обод, крепят к ступице полуось и соединяют ее с эксцентриковым приводом, нагружая изгибающими усилиями
Температура расплава в зависимости от рецептуры колеблется от 700°С до 1000°С
В Шилтахе 28 автоматизированных литейных машин. С одной матрицы можно сделать до 30 тысяч отливок
«Шариковую полировку» запатентовал и применяет только BBS. Сеанс дробеструйки занимает 40 минут
Механическая обработка металла доверена только роботам
При прокатке колесо нагревают до 300°С и «вытягивают», словно на гончарном круге
Так выглядит структура металла до прокатки (слева) и после (справа). По прочности катаные ободы приближаются к кованым |
Три огромные печи на газовом топливе принимают в раскаленное тысячеградусное чрево слитки алюминия чистотой 99,8%. Алюминий закупается за рубежом — в Норвегии, в Бразилии, в Канаде и даже в ЮАР! Все сплавы варят здесь, в Шилтахе, добавляя в печи стронций, титан, магний и кремний. Готовый расплав порциями выливают в огромные бидоны, перемешивают (чтобы очистить от окислов) и на погрузчиках отвозят к автоматизированным литьевым машинам — кстати, болгарского производства. Литье каждого колеса занимает пять минут. Потом колеса из некоторых сплавов проходят термообработку — восьмичасовой (!) цикл нагрева и медленного охлаждения, в ходе которого металл освобождается от всех внутренних напряжений. После охлаждения все колеса проходят стопроцентную рентгеноскопию — и если в них обнаружены литьевые дефекты, немедленно отправляются на переплавку.
Интересно, что кованых (или, как говорят специалисты, изотермически штампованных) колес в Шилтахе не делают — прессы для этого недавно появились только на новом заводе BBS в Херцболхайме. Причем там штампуют только ступицы для гоночных колес, которые потом соединяют с литыми ободами. Сейчас немцы только планируют купить машины для литья под высоким давлением, что позволит повысить механическую прочность колес и снизить их массу. Зато обода самых дорогих литых колес раскатывают под нагревом. Этой технологией BBS гордится особо — структура алюминия уплотняется настолько, что по прочности катаный обод лишь немного уступает кованому. Впрочем, и стоят такие колеса дороже обычных, хотя и дешевле кованых.
Затем наступает черед механической обработки. Этим занимаются только станки-автоматы. Людям доверено лишь очищать вручную колеса от пыли и от окислов. И надо видеть, с какой аккуратностью каждое колесо здесь протирают губками и обдувают сжатым воздухом!
Финишная обработка — автоматизированное нанесение краски и покровного лака. Кроме того, для некоторых моделей перед этим предусмотрена процедура, которая по-английски носит название ball polishing — «шариковая полировка». Это дробеструйная обработка, для которой используются миллионы стальных шариков от подшипников. Поверхностный наклеп металла создает особый блеск, который потом фиксируется под слоем бесцветного покровного лака. В Шилтахе утверждают, что шариковую полировку запатентовали и применяют только на BBS.
А еще здесь очень гордятся тем, что для гоночных и дорожных колес BBS используются одинаковые технологии. Действительно, упрочнение горячей прокаткой впервые начали использовать для облегчения формульных колес. И сборные колеса «на болтах» в Шилтахе тоже начали делать для автоспорта, причем еще в ранних 70-х — это была легендарная модель BBS RS-1. Правда, у нее был разъемный обод, что позволяло комбинацией нескольких частей получать разную посадочную ширину.
Сейчас в автоспорте от сборных колес отказались — они тяжелее обычных. Зато среди тюнингеров эффектные составные колеса нынче в моде. Обод и ступица таких колес отливаются отдельно, а потом соединяются друг с другом с помощью болтов. Причем болты не стальные (иначе не избежать электрохимической коррозии), а титановые!
Никакого выигрыша в массе или в прочности такая конструкция не дает. Среди плюсов немцы упоминают о возможной ремонтопригодности составных колес. Но при этом умалчивают о том, что стоимость замены обода или ступицы окажется лишь немногим меньше цены всего изделия...
Впрочем, технология служит не только дизайну. Например, для Porsche 911 в Шилтахе выпускают литые колеса с полыми спицами. Центральную часть отливают отдельно, потом очищают полости внутри изящно закрученных спиц от формовочной смеси — и приваривают ступицу к отдельно отлитому ободу. На глаз такое колесо не отличишь от обыкновенного. Разве что на вес — оно легче.
А когда берешь в руки колесо для Формулы-1, поначалу не веришь собственным ощущениям. Непривычно широкое и массивное на вид, на самом деле оно весит около трех килограммов! Секрет в том, что ступица здесь кованая из магниевого сплава. Впервые магниевые колеса BBS были сделаны в 1992 году по заказу Ferrari. Сейчас фирма BBS поставляет сверхлегкие колеса командам Jaguar, Prost, Benetton и Arrows, но со Скудерией поддерживает особые партнерские отношения — Ferrari за один сезон нуждается в трех сотнях колес! Причем, поскольку все работы с магнием в Германии запрещены (он слишком легко воспламеняется при обработке, что небезопасно), ступицы для формульных колес BBS везут в Шилтах из... Японии. И по словам немцев, на японском заводе Washi Beam Со, с которым сотрудничает BBS, несчастные случаи на магниевом производстве случаются регулярно.
В отличие от многих фирм, которые рассматривают автоспорт как рекламное поле, BBS подходит к гонкам исключительно с коммерческой позиции. Бесплатно, за наклейку на кузове, колеса тут не продают никому. Платите денежки! Но основную прибыль приносят массовые конвейерные поставки. Колеса BBS покупают для первичной комплектации Ferrari, Lotus, Jaguar, BMW, Audi, DaimlerChrysler и его тюнинговое отделение АMG... Спрос на хорошие колеса таков, что мощностей в Шилтахе давно перестало хватать. Расширять производство здесь некуда — и без того завод разросся настолько, что занял почти всю лощину между холмами. Поэтому хозяева фирмы делают ставку на новый завод в Херцболхайме — и на недавно купленную итальянскую фирму Ruina, где сейчас BBS производит колеса для конвейерных поставок на PSA Peugeot Citroen. Никаких заводов в третьих странах у фирмы BBS нет.
Интересно, что BBS, как и многие другие немецкие фирмы, до сих пор остается компанией с семейным управлением. Делами заведуют один из основателей, Баумгартнер (Бранд давно на пенсии), и двое его сыновей. И уходить под крыло какого-нибудь большого концерна не собираются. Зачем, если BBS уже нашел фирменный рецепт своего легкого сплава? Сплава гоночного опыта, отточенной технологии — и высокого дизайна.
Леонид ГОЛОВАНОВ, фото автора и фирмы BBS
|
