Сложную, труднодостижимую цель поставило мерседесовское руководство в начале 50-х — вернуть трехлучевой звезде довоенную гоночную славу. Громкой была эта слава, поддержанная ресурсами Третьего Рейха. Вспомните только «формульный» Mercedes W163 1939 года — последнюю из довоенных «серебряных стрел». Двенадцатицилиндровый «компрессорный» двигатель мощностью 485 л.с., четырехсотлитровый топливный бак, скорость 320 км/ч...

После войны мир изменился. Но автоспорт вновь набирал популярность, и в Штутгарте в 1951 году начали строить легкое и скоростное купе с открывающимися вверх дверцами — автомобиль, который стал известен миру как Mercedes 300 SL (см. АР № 20, 2001). Однако, несмотря на победы в сезоне 1952 года (Ле-Ман, 1000 км Нюрбургринга, мексиканская Carrera PanAmericana), у «крылатых» купе не было серьезной гоночной перспективы. Ведь под капотом стояла рядная трехлитровая «шестерка» от серийного седана, пусть даже с «сухим картером». Поэтому параллельно Фриц Наллингер и Руди Уленхаут, которые тогда заведовали на фирме Daimler-Benz конструкторско-экспериментальными работами, «вели» другой проект с заводским обозначением W196 — болид Формулы-1 с восьмицилиндровым мотором. Проект бескомпромиссный, нацеленный только на победу!

В основе конструкции лежала пространственная ферма из 25-миллиметровых тонкостенных стальных труб, накрытая кузовом из листового дюралюминия. Одной из особенностей автомобиля была полностью синхронизированная пятиступенчатая коробка передач ZF — в то время большинство гоночных машин довольствовались четырьмя ступенями. Для лучшей развесовки по осям коробка была отнесена назад и установлена в блоке с главной передачей. Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах, задняя — поперечные рычаги с низкорасположенной осью качания (и продольными параллелограммами Уатта). Считалось, что такая подвеска превосходит по кинематическим качествам общепринятый тогда мост типа де Дион. Роль упругих элементов спереди и сзади играли не пружины, а продольные торсионы. Топливные баки суммарной емкостью 250 л (!) располагались сзади, а в самом «хвосте» был установлен еще и 40-литровый маслобак. Представляете, насколько сильно в ходе гонки менялась развесовка? Чтобы воспрепятствовать неблагоприятным изменениям кинематики подвески, конструкторы применили вспомогательные пружины, включенные последовательно с задними торсионами, — причем положение подвижных опор пружин регулировалось гидроприводом с места водителя. Это была, в сущности, одна из первых схем подвески со статической компенсацией! Спустя почти полвека гидроопоры пружин, управляемые уже электроникой, станут основой первой в мире серийной активной подвески АВС — теперь уже с динамической компенсацией...

Под капотом продольно располагалась рядная безнаддувная «восьмерка» жидкостного охлаждения рабочим объемом 2,5 л (тогдашний регламент Формулы-1). Блок цилиндров был отлит заодно с неотъемной головкой — это был моноблок! Клапаны, по два на цилиндр, приводились так называемым десмодромным механизмом от двух «верхних» распредвалов в головке блока. Кулачки отвечали и за открытие, и за закрытие клапанов, а отсутствие пружин полностью устраняло опасность «зависания» на высоких оборотах. Нынче десмодромный клапанный механизм можно встретить разве что в мотоциклетных двигателях Ducati, а большинство сверхвысокооборотных моторов Формулы-1 давно имеют пневмопружины клапанов.

Сборный коленчатый вал рядной «восьмерки» получался очень длинным. И чтобы снизить риск возникновения крутильных колебаний, отбор мощности осуществлялся в середине коленвала. Шестнадцать свечей зажигания, по две на цилиндр, работали от двух магнето. А система питания двигателя представляла собой все ту же впрысковую аппаратуру Bosch, что применялась и на моторах Goliath (см. АР № 23, 2001). Но, в отличие от двухтактного варианта, топливные форсунки в мерседесовском моторе были установлены в стенках цилиндров, и в верхней мертвой точке поршни защищали их от высоких давлений и температур вспышки. Бензин впрыскивался под давлением около 100 бар на протяжении 120° поворота коленчатого вала во время хода сжатия; факел распыления был ориентирован на выпускные клапаны — для их дополнительного охлаждения. За счет испарения топлива в надпоршневом пространстве горючая смесь охлаждалась, и это увеличивало плотность заряда и способствовало повышению мощности. Кроме того, индивидуальные прямые впускные патрубки были настроены на резонансный наддув, так что коэффициент наполнения цилиндров в рабочем диапазоне частот вращения коленвала превышал единицу. На спиртовой смеси, которая в те времена активно использовалась в качестве гоночного топлива, мотор развивал до 280 л.с.