Алексей ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Владимир ЕРЕМКИН
Александр ДИВАКОВ

«Сто двадцать четвертый» появился в ноябре 1984 года, сменив на конвейере любимый многими Mercedes W123. Детище тогдашнего штутгартского шеф-дизайнера Бруно Сакко, стилистически Mercedes W124 был развитием появившегося двумя годами ранее «компактного» Мерседеса 190 с кузовом W201. Минимализм в наружной отделке, характерный «стесанный» багажник, одинокий центральный «дворник»...
Консервативные поклонники марки долгое время не признавали W124 и ругали Бруно Сакко за отход от классических мерседесовских ценностей. Но со временем Mercedes W124 стал настолько привычным, что к 1995 году, когда дебютировал следующий «глазастый» Е-класс (W210), появилось много настоящих фанатов «сто двадцать четвертого», которые ни в какую не желали пересаживаться на новую модель. И никто не в состоянии отрицать того, что даже сейчас, спустя 20 лет после разработки, Mercedes W124 вовсе не выглядит устаревшим.
Впрочем, «сто двадцать четвертый» постоянно эволюционировал. До сентября 1989 года машины не имели хромированных внешних деталей (за исключением, разумеется, решетки радиатора), а бамперы еще не красили в цвет кузова. В 1989 году Mercedes W124 стали оснащать широкими пластмассовыми накладками на боковинах кузова, хромированными полосками на ручках дверей, а также роскошными темно-фиолетовыми молдингами по периметру лобового и заднего стекол из анодированного алюминия. А после рестайлинга в июне 1993 года Mercedes W124 стал походить на тогдашнего флагмана S-класса с кузовом W140. «Стекающий» к бамперу капот, фары с более плавными очертаниями, крышка багажника без глубокой ниши под номерной знак... Эти машины уже попали под нынешнюю мерседесовскую классификацию и стали называться Мерседесами Е-класса.
Кстати, индекс W124, строго говоря, относится только к четырехдверным седанам. Согласно заводской системе обозначений, универсалы имели индекс S124, двухдверные купе — С124, кабриолеты — А124. А длиннобазные шестидверные седаны обозначались как V124.
Перед подготовкой материала, посвященного «сто двадцать четвертым», мы устроили мини-тест нескольких автомобилей — чтобы попробовать себя в роли владельца подержанного Мерседеса W124. В какой степени эти машины сохраняют плавность хода и управляемость после десятка лет эксплуатации, как эти качества зависят от износа подвески? Не скрипят ли панели салона, не увеличиваются ли вибрации от двигателя?
К сожалению, все модификации испытать бы не удалось даже теоретически — слишком много их было за 11 лет выпуска. Однако поездки на нескольких Мерседесах оказались небесполезными.
Строгий и солидный интерьер «сто двадцать четвертого» нынче выглядит уже устаревшим. Грубоватые прямоугольные кнопки на центральной консоли, маленькие неудобные наружные зеркала, знакомое еще с 70-х годов мерседесовское сочетание черных шкал и желтых стрелок комбинации приборов... Кресла широки и удобны, но на пожилых машинах часто «просижены» — подушки пружинят со скрипом, словно у старого дивана. Однако благородство никуда не делось: «ощущение Мерседеса» стопроцентное. Кстати, сервоприводы кресел на богато оснащенных машинах управляются с помощью фирменных мерседесовских пультов («кресло в миниатюре»), как на нынешних машинах. А на автомобилях с механическими регулировками можно маховичком управления поясничным подпором отрегулировать и высоту подголовника.
На свежих (не по возрасту, а по реальному пробегу) автомобилях панели интерьера не скрипят, но на «укатанных» машинах скрипы заметны. Ходовые качества зависят от состояния конкретного экземпляра в еще большей степени. Если подвеска в порядке, то Mercedes W124 — автомобиль на ходу очень приятный. В меру мягкая подвеска неплохо поглощает «мелочь», чуть более ощутимо реагирует на крупные неровности. Mercedes отлично держит прямую, плавно и четко реагирует на повороты большой баранки. Очень понравилось поведение «в пределе» — в занос «сто двадцать четвертый» уходит плавно и без труда поддается стабилизации. Не зря пятирычажная задняя подвеска, которой впервые оснастили Mercedes 190 еще в 1983 году, по-прежнему используется на штутгартских автомобилях!
Но если ходовая не в порядке, то уровень комфорта значительно снижается. Отражается это и на управляемости. Например, на одной из опробованных машин износ подвески был таков, что после шумного прохождения крупных колдобин Mercedes еще некоторое время подергивался вправо-влево...
Во сколько обходится содержание подвески «сто двадцать четвертых»? Передний McPherson имеет всего по одной шаровой опоре на каждую сторону ($16 каждая).
Уход за задней «многорычажкой» обходится дороже. Пять рычагов на каждое колесо, по два сайлент-блока на каждый рычаг... Итого набегает $140—300. При активной езде по разбитым дорогам перебирать заднюю подвеску придется каждый год. Помимо этого, на старых машинах требуют замены и «резинки», которыми картер главной передачи крепится к поперечине задней подвески, а поперечина — к кузову. Но стоят они недорого, около $10 за штуку, и после правильной замены внимания более не требуют.
Рулевой механизм типа «винт—шариковая гайка» нуждается в периодической регулировке зазора — иначе появляются «пустота» руля в околонулевой зоне и неприятный люфт. Иногда требуют замены втулки маятникого рычага (ремкомплект обходится в $30). Кроме того, в мерседесовском рулевом приводе предусмотрен амортизатор, который в исправном состоянии заметно «облагораживает» повадки автомобиля, а в неисправном — способствует прогрессирующему износу всего рулевого управления. Замена демпфера обойдется в $35.
Зато тормоза безукоризненны. Высокая эффективность, потрясающая информативность привода, позволяющая точно рассчитывать тормозной путь, — причем на всех опробованных нами машинах без исключения! Правда, АБС, которая с 1987 года устанавливалась в стандартной комплектации, на «сто двадцать четвертых» работает грубовато.
Двигатели на W124 ставились самые разные, и плохих среди них не было. Базовый Mercedes 200 с двухлитровым мотором — вариант для спокойных водителей, но уже Mercedes 230 позволяет не жалеть о нехватке мощности. Самый быстрый из шестицилиндровых «сто двадцать четвертых» — это Mercedes 320 с 24-клапанным мотором.
С 1990 года выпускался Mercedes 500Е с V-образной пятилитровой «восьмеркой», после 1992 года к нему добавился Mercedes 400E (позже — Е420). Имплантация мотора V8 потребовала переделки всей структуры передка, включая лонжероны и брызговики, а также передней части пола. Делать такие машины на заводском конвейере возможности не было, поэтому их собирали на фирме Porsche. Восьмицилиндровые автомобили — редкость, их не много даже в Германии.