Наши читатели:

Подыграли «десятке»!
Оценка безопасности автомобилей по методике EuroNCAP хороша тем, что позволяет оценить безопасность по строго определенному перечню критериев, каждый из которых может быть точно измерен, то есть не зависит от фактора субъективности. Переместилась рулевая колонка больше допустимого — будь добр, отними балл. Невзирая на то, Мерседес ли это или ВАЗ.
Но нашему человеку без субъективного фактора никак нельзя, и никакие методики этому помешать не могут! Лишний раз я в этом убедился, читая отчет о краш-тесте ВАЗ-2110 в АР № 6, 2002. Если строго следовать методике, то «десятка» набрала бы всего два балла и встала бы в один ряд с Волгой и Одой, а Святогору бы и вовсе проиграла. Допустить такое Авторевю никак не могло! И в результате в расчет итогового рейтинга не попадает чрезмерное перемещение педали сцепления. Да, пусть превышение нормы составило всего 5 мм, но все-таки это превышение! А у вас — чисто российское обоснование: мол, у Оды и Волги было намного больше. Да какая разница, сколько было у Волги и Оды! Покажите мне, где в методике написано, что перемещение педалей надо сравнивать с результатами испытаний этих автомобилей!
Получается, что вы обманули читателей и сознательно завысили оценки пассивной безопасности «десятки». Пусть мотивы такого поступка останутся на вашей совести, но самое главное, что потом-то все забудут, как считались баллы! И все будут говорить, что «десятка» набрала 4 балла, хотя на самом деле их всего два! Такая вот объективность по-русски. С разочарованием,

Ю. Иванов

P.S. Скорее всего, вы это письмо не опубликуете. Но хотя бы знайте, что не все читатели только картинки в Авторевю смотрят!

Непорядок-с
С интересом читаю ваши отчеты о краш-тестах, начиная еще с многострадальной Оки, которую вы впервые разбили, кажется, в 1996 году. Но после последней серии публикаций, когда машины были разбиты по правилам EuroNCAP, у меня появилось несколько вопросов.
Во-первых, методика начисления баллов далека от объективности: непонятно, например, почему снимают два балла с «головы» за отсутствие подушки безопасности. Похоже, у них, как при социализме, процесс важнее результата. Ведь сами же придумали объективный критерий HIC — ну так и нормируйте по нему! Какая разница, получен хороший результат благодаря подушке или, например, «мягкой» ступице рулевого колеса? Тем более что у Оды Иж-2126 голова водителя попадает по критерию HIC в «зеленую» зону даже несмотря на отсутствие современных средств защиты и откровенно слабый кузов. У Волги лишь чуть-чуть не дотягивает до «зеленой» зоны, в то время как на некоторых зарубежных машинах и с подушкой голова водителя — оранжевая или желтая (у многострадального Ровера 111 — и вовсе красная). Тем удивительнее было видеть поголовно «красные шеи» манекенов при испытаниях наших автомобилей. У зарубежных почему-то с этим все в порядке. В чем дело?
Пришлось провести небольшое расследование (не претендующее, впрочем, на истину в последней инстанции). Думаю, дело в том, что используемые вами манекены Hybrid III уже устарели. Шею они моделируют слишком упрощенно, поэтому для оценки эффективности подголовников за рубежом используют более «продвинутую» модификацию RID (Rear Impact Dummy). Как известно, шея — это цепочка позвонков-шарниров, допускающая определенный угол наклона головы (66—69 градусов вперед и 73—81 градус назад, причем большие цифры — для женщин, меньшие — для мужчин). Лишь когда угол превысит допустимый, позвоночник начнет «выламывать». В то же время на кадрах киносъемки хорошо видно, что при ударе о руль голова назад не запрокидывалась (то есть «шарнир» не выбирал «свободный ход»). Тогда откуда же такие чудовищные моменты, зарегистрированные датчиками?
Теперь посмотрим внимательно на фотографии манекена. Видно, что голова жестко крепится к шее, а степень ее свободы моделируется шарниром на нижнем конце шеи, как у китайского болванчика. Что происходит при испытаниях? Манекен при ударе о руль цепляет подбородком за его обод, после чего на фазе отскока ремни начинают тащить «водителя» назад. Разумеется, на шею при этом действует огромный изгибающий момент, который и регистрируют датчики. Если бы соединение шеи и головы было тоже шарнирным, как у живого человека, ничего этого не случилось бы — голова запрокинулась бы, и подбородок соскользнул с руля. Это объясняет и хорошие результаты иномарок — ведь на машинах с подушкой такое «зацепление» невозможно. Так что наши машины не так уж и плохи — вполне на уровне иномарок гольф-класса 10-летней давности.
Некоторое недоумение вызвал краш-тест ВАЗ-2110. Во-первых, почему отодвинули до упора назад кресло водителя? Ведь, как я понимаю, использовались 50-перцентильные (то есть «среднестатистические») манекены. Получается, что, если рост водителя будет выше среднего, удобную посадку он себе уже не подберет? Так же и при подсчете баллов: помнится, у Святогора сняли балл с «головы» за то, что она скользила вбок по рулю. Однако у «десятки» голова точно так же скользила по рулю, но судьи (видимо, под впечатлением последней Олимпиады) предпочли этого «не заметить». Непорядок-с.

Владимир Куваев, инженер, Москва

PR черный, PR белый...
Серия проводимых вашей редакцией краш-тестов, за которой я внимательно слежу, заставила сесть за клавиши. Но пишу я вам, увы, не о том, какое хорошее дело затеяло Авторевю, не о том, как важно автовладельцам и автопроизводителям знать истинное положение дел с пассивной безопасностью наших автомобилей.
Увы! Проводя серьезные дорогостоящие испытания по международной методике EuroNCAP, претендуя на роль независимого объективного арбитра, ваше издание слишком часто грешит, скажем так, небрежностью. Именно этим хотелось бы объяснить тот факт, что читатели регулярно вылавливают в отчетах нестыковки, ошибки и несуразности, а редакция и г-н Голованов приносят им извинения с пояснениями.
Вот и в Эпистолярии шестого номера Авторевю за этот год читатель спрашивает: «Почему не тем цветом раскрашена шея у манекена пассажира в отчете о тесте ГАЗ-3110?», а г-н Голованов отвечает, что, мол, какая разница, если шея закрашена красным вместо желтого, ведь у водителя-то шея красная! А несколькими страницами ранее — краш-тест ВАЗ-2110, и там тоже картинки-раскраски и табличка с цифрами. И опять цифры с картинкой не стыкуются. И еще есть на картинке и в табличке кое-что занятное, но об этом подробно скажу чуть ниже.
Вспомнил я и краш-тест Оды в № 20 за 2001 г., вспомнил, что и там табличка с картинкой не стыковалась (HIC для головы водителя был 640, граница «зеленой» зоны — 650, а на картинке — коричневый цвет). А еще вспомнил леденящий душу заголовок, ставящий знак равенства между Одой и «грузом 200». Бедный Иж покинул поле боя с двумя жалкими баллами по шкале EuroNCAP.
А потом был ВАЗ-2107. И не набрал он по EuroNCAP ни одного балла, но пыл автора как-то угас, эмоции куда-то схлынули, были тяжкие вздохи, робкие укоры в адрес производителей по поводу отсутствия усиления дверей и ностальгические воспоминания о самом массовом предке бедной «семерки». Похоже было, что получили не тот результат, на который рассчитывали. И закрались в мою душу первые подозрения в предвзятости анализа результатов тестов. Отчет о тесте ВАЗ-2110 не только укрепил эти подозрения, но и породил сомнения в объективности самих испытаний.
Оставим в стороне восторженные интонации автора в последней публикации и похвалы ВАЗу. Позвольте мне просто привести небольшую цитату: «...Первым делом Минеев попросил фонарик и заглянул под передние кресла — проверить, надежно ли защелкнуты фиксаторы салазок. — Все в порядке... передние кресла отодвинуты назад (именно так обеспечивается «правильная» посадка в вазовской машине)».
А теперь несколько риторических вопросов.
На краш-тест «десятки» был приглашен Минеев, начальник отдела пассивной безопасности ВАЗа. Проверяли ли представители других заводов с фонариком состояние своих машин перед тестом? (Помнится, ижевцы узнали о проведенных испытаниях Оды post factum.)
Зачем вообще понадобилось проверять салазки, если тест проводится на высоком профессиональном уровне высококлассными специалистами? Или были какие-то сомнения? И были ли надежно защелкнуты фиксаторы салазок в предыдущих тестах? И как обстояло дело с ремнями безопасности?
Каким образом обеспечивается «правильная» посадка в Святогоре, Оде, Волге? И куда были там отодвинуты кресла? И как соотносится такая подготовка к испытанию с пунктом 1.4.7 правил проведения тестов EuroNCAP: «Place weights equivalent to a Hybrid III dummy (88 kg) in each of the front seats of the car (with the seats in their mid-positions)»?
Пожалуй, довольно. Вернемся к таблице результатов испытаний и картинке с манекенами. Вот что в таблице: HIC=600 для головы водителя и HIC=648 для пассажира. Учитывая, что граница «зеленой» зоны — 650, головы манекенов должны были бы быть зелеными, но на рисунке голова водителя коричневая (слабая защита), а пассажира — зеленая (высокая защита). Что произошло? Картинку перепутали? Или картинка была верная, но цифры малость подправили, а про картинку забыли?
Впрочем, Бог с ними, с критериями, головами и красками. Куда важнее другое! В свое время Л. Голованов живописал, как ломались позвонки у водительского манекена в Оде, как датчик на его шее «просто зашкалило», что означало неминуемую гибель водителя и лишило Иж каких-либо надежд на баллы выше полученных двух. А что же с шеей манекена у ВАЗ-2110? А ничего! На картинке — белый цвет. В таблице — прочерк и скромная звездочка-сноска «Потеря данных». Это как понимать?
Простите, но по роду своей деятельности я имею некоторое отношение к научным экспериментам. Если данные потеряны — это значит или датчик «зашкалило», или он отключился (его отключили) случайно, а может, и не случайно. Это значит, что эксперимент не удался. О каких результатах можно в таком случае говорить? Какие баллы и по каким методикам начислять? Надеюсь, вы не будете меня убеждать, что г-н Голованов «потерял данные» в общественном транспорте по пути из Дмитрова в Москву.
Вывод напрашивается один: серия тестов EuroNCAP по версии АР имеет весьма спорное отношение к серьезному научному исследованию и является скорее широкомасштабной PR-акцией. Для кого этот PR белый, а для кого — черный, читатель разумный, пожалуй, понял. Жаль. Вы этого читателя рискуете потерять. И будете писать для тех, кому нужно, чтобы музон погромче, да чтобы стекла темные и обвес пластмассовый...
Кстати, насчитав 4 балла «десятке», вы просветили читателя, что «бывает и хуже», представив результаты краш-тестов EuroNCAP нескольких иномарок. А вот когда писали об Оде, поведали, что столь же плохой результат показал лишь бедный маленький Rover, хотя у него был один балл. И умолчали, что те же два балла получила столь любимая в народе BMW 3-й серии 1997 года с подушкой безопасности. Это я так, к вопросу об объективности.
Позвольте напоследок еще одну цитату, на этот раз из Михаила Жванецкого: «Тщательнее надо, ребята, тщательнее!»

А. Восканьянц, доцент МГТУ им. Н.Э. Баумана

Что есть закон?
Опубликованная в Авторевю № 6 за 2002 год статья «Закон есть закон» об испытаниях на пассивную безопасность автомобиля ВАЗ-2110 (фронтальный удар по методике EuroNCAP) вновь подтвердила высокий профессиональный уровень как специалистов Дмитровского автополигона (НИЦИАМТ), так и сотрудников Авторевю. В то же время мне бы хотелось заострить внимание на нескольких моментах, которые, на мой взгляд, в статье либо упущены, либо не нашли должного отражения. В немалой степени это касается самой методики EuroNCAP, того самого «закона», на основании которого сделаны заключения об уровне пассивной безопасности автомобиля ВАЗ-2110.
В Авторевю защита головы водителя оценена как слабая, о чем говорит коричневый цвет головы на схематичном изображении водителя. В то же время, если судить по объективным данным, представленным в таблице с результатами испытаний, максимальные перегрузки и интегральный показатель HIC указывают на то, что степень защиты головы водителя, равно как и пассажира, — высокая. То есть голова на схеме должна быть окрашена зеленым цветом. Парадокс — по методике EuroNCAP два балла при оценке степени защиты головы были сняты только за то, что автомобиль не оснащен подушкой безопасности! Все дело в том, что требование комитета EuroNCAP оснащать автомобили подушками безопасности — не что иное, как лоббирование интересов производителей подушек безопасности. В этой связи сошлюсь на пример, приведенный в этом же выпуске Авторевю: по объективным показателям степень защиты головы водителя автомобиля ВАЗ-2110 лучше, чем у некоторых автомобилей с подушкой безопасности (Nissan Almera, Ford Escort и др.).
Кроме того, сами критерии EuroNCAP претерпели за последние годы несколько изменений. Авторевю использует так называемую версию № 3, в то время как приведенные в качестве примеров иномарки оценивались на основе версии № 2. По версии № 2, в частности, перемещение руля измерялось только по осям X и Z, то есть по горизонтали и вертикали. А версия № 3 предусматривает еще и оценку перемещения руля по оси Y, то есть в поперечном направлении. Именно из-за незначительного превышения нормы перемещения руля по оси Y «десятка» была оштрафована еще на один балл. Хотя на самом деле ограничение перемещения по оси Y обусловлено в первую очередь наличием подушки безопасности. Ведь при ударе подушка должна быть перед лицом водителя, а не уходить в сторону. А если подушки нет, то поперечное перемещение руля уже не столь актуально с точки зрения пассивной безопасности.
Автор статьи и сам отмечает несовершенство методики EuroNCAP. На наш взгляд, он поступил объективно и справедливо, не лишая «десятку» еще одного балла лишь за то, что перемещение педали сцепления в салон превысило на 5 мм порог, ограниченный величиной 200 мм. Тем более что возврат педали происходит при усилии всего около 10 кг. По результатам испытаний Волги это перемещение составило 315 мм, а в Оде (Иж-2126) оно достигло 410 мм. Но при этом, если строго следовать методике EuroNCAP, пенализация во всех случаях предусмотрена одна и та же. Понятно, что это противоречит здравому смыслу.
Конечно, нас задело за живое то, что на основе лишь набранных баллов можно поставить знак равенства между уровнем пассивной безопасности «десятки» и Святогора. Ведь в случае со Святогором в двух группах из четырех были вообще получены нулевые оценки, то есть были превышены допустимые уровни травмирования. Причем одна из этих групп относится к голове. Проще говоря, это означает одно: труп. А при испытании «десятки» не был превышен ни один квалификационный уровень. Что же касается головы, то объективные результаты говорят о высоком уровне ее защиты.
Еще несколько слов — об официальных законах, регламентирующих в настоящее время уровень пассивной безопасности автомобилей в Европе. Это Правило R 94 ЕЭК ООН и Директива EG 96/79 стран Общего рынка. Именно этим законам, а не более жестким требованиям методики EuroNCAP, обязаны соответствовать продаваемые в Европе машины. Кстати, если проанализировать испытания Авторевю по методике EuroNCAP и сопоставить их результаты с требованиями указанных правил, то получится, что из всех испытанных Авторевю машин лишь автомобили семейства ВАЗ-2110 соответствуют современным европейским нормам.
Хочу еще раз подчеркнуть важность проблемы, которая в инициативном порядке была поднята Авторевю. Эти исследования помогут российским покупателям как разобраться в сути вопросов, связанных с пассивной безопасностью автомобилей, так и сделать правильный выбор.

Геннадий Минеев, начальник отдела доводки автомобилей по пассивной безопасности АО АвтоВАЗ

Леонид Голованов:
Одни читатели не могут понять, почему «десятку» мы оценили выше, нежели Оду Иж-2126, и возмущены субъективной интерпретацией результатов. Специалисты АвтоВАЗа, наоборот, пытаются доказать, что «судьи» были слишком строгими и ВАЗ-2110 заслуживает более высокой оценки...
Хотя серия краш-тестов Авторевю еще не закончена, мы решили точнее объяснить нашу позицию, а попутно вступить в полемику с авторами приведенных выше писем.
Для начала давайте разберемся — что же такое комитет EuroNCAP и какое он имеет право выдвигать требования к пассивной безопасности?
Европейская программа оценки новых автомобилей — независимая ассоциация, организованная на правительственном уровне. Среди учредителей — министерства транспорта Швеции, Нидерландов, Франции, Германии и Великобритании, а также автоклубы европейских стран. На EuroNCAP работают два авторитетнейших полигона — TRL в Англии и TNO в Голландии. Бюджет программы исчисляется миллионами долларов. Для оценки пассивной безопасности каждого автомобиля проводится как минимум два краш-теста — фронтальный и боковой. Недавно к ним присовокупили еще один — имитацию бокового столкновения со столбом.
Все это — во имя одной главной цели: чтобы автомобили стали безопаснее, причем как можно быстрее. И за те шесть лет, что действует EuroNCAP, прогресс налицо. Почти все новейшие модели показывают прекрасные результаты. Кузова становятся прочнее, ремни и подушки безопасности — совершеннее. Статистика смертности и травматизма в Европе ползет вниз.
Мы были бы очень рады, если бы в странах СНГ действовала аналогичная межправительственная программа — например, на уровне министерств транспорта России, Украины, Белоруссии и национальных автоклубов. Увы, Авторевю проводит независимые краш-тесты впервые в странах СНГ и без какой-либо поддержки со стороны государственных или иных структур. Исключение составляет лишь Дмитровский полигон (НИЦИАМТ), без тесного сотрудничества с которым наша программа была бы невозможной.
Пока мы проводим только один вид испытаний — фронтальный краш-тест. Поэтому мы не в состоянии полностью оценивать пассивную безопасность и отражать ее количеством звезд, как это делает EuroNCAP. По результатам одного краш-теста мы оцениваем лишь степень защиты при фронтальном столкновении — в баллах из 16 возможных.
На чем основана методика оценки?
Протокол EuroNCAP был разработан специалистами TRL и фирмы Vehicle Safety Consultants по заказу департамента транспорта Великобритании. Условия проведения фронтального краш-теста — скорость 64 км/ч, перекрытие 40%, деформируемый барьер — были выбраны специалистами после многолетнего анализа статистики реальных дорожно-транспортных происшествий на дорогах Европы и США. К сожалению, в России ни одна из государственных или коммерческих структур не проводит детального анализа тяжелых аварий. Поэтому мы лишены возможности изучать специфику российских ДТП (а она, очевидно, существует) и делать какие-либо выводы. Мы не знаем, какова смертность в тех или иных автомобилях, сколько погибших при этом пользовались ремнями безопасности и сколько погибли не пристегнутыми...
Меж тем представители шведского дорожного департамента, которые изучали данные об авариях на дорогах Швеции с 1994 по 2000 годы, пришли к заключению, что при обоюдных столкновениях, в которых участвуют два автомобиля, в тех машинах, рейтинг которых в программе EuroNCAP составляет три или четыре звезды, погибших и тяжело раненых было на треть меньше, чем в автомобилях с оценкой ниже двух звезд. То есть связь рейтинга EuroNCAP с реальными смертностью и травматизмом налицо.
В основе оценки — показания датчиков манекенов, которые используют для научного предсказания вероятности травм. Именно для предсказания. Потому что поставить категоричный диагноз (перелом или ссадина, жив или мертв) при краш-тесте могут только врачи или судмедэксперты. И только в том случае, если бы в машине сидели люди.
Попытки имитации аварий и оценки тяжести травм людей предпринимались еще до Второй мировой войны — в Германии, в США. Зловещие истории ходили о бесчеловечных экспериментах нацистов, которые проверяли пределы прочности костных и мягких тканей на узниках концлагерей. После войны медэксперты использовали для этих целей кадавры — подготовленные особым образом человеческие трупы. В их кровеносные сосуды даже накачивали специальную окрашенную жидкость, чтобы потом оценивать тяжесть кровоизлияний.
К концу 70-х годов мир все-таки получил научную базу для оценки тяжести травм. Ученые договорились о применении стандартных критериев вероятности травмирования — например, таких, как критерий повреждения головы HIC (Head Injury Criteria). Помимо этого в протоколах фигурируют и NIC (критерий повреждения шеи), и TI (индекс защиты голени)...
Пороги опасных значений («красная» зона) в протоколе EuroNCAP точно такие же, как и в действующих в Европе с 1995 года сертификационных требованиях к пассивной безопасности автомобилей при фронтальном ударе. Это то самое Правило R 94 ЕЭК ООН, которое упоминает в своем письме Геннадий Минеев, представитель АвтоВАЗа. Действительно, на основе результатов испытаний «десятки» по правилам EuroNCAP ей может быть выдан сертификат соответствия правилу R 94, которое Россия введет только в 2003 году, да и то лишь в отношении новых моделей. Тем более что «десятка» уложилась в эти рамки при краш-тесте на большей скорости — ведь сертификационный удар проводится на скорости 56 км/ч (а не 64 км/ч, как по методике EuroNCAP).
Но Минеев, похоже, лукавит при попытке «развести» ВАЗ-2110 и Святогор. Он-то знает, что данные манекенов при краш-тесте переднеприводного Москвича-2141 тоже попадают ниже «красной» зоны, то есть заведомо опасных значений! Так что Святогор тоже укладывается в требования Правила R 94.
Но задача независимых потребительских краш-тестов — не дублировать органы сертификации, а точнее выявлять степень защиты от травм. Ведь если нагрузка на голову или на грудь ниже заведомо опасного значения, это еще не значит, что опасности сотрясения или трещин ребер не существует. Поэтому все показания датчиков, которые попадают ниже «красной» зоны, получают дополнительную цветовую дифференциацию. Заведомо «безопасный» цвет — зеленый. Желтый цвет обозначает небольшое превышение безопасного порога, оранжевый и коричневый соответствуют еще меньшей степени защиты.
Но и это еще не все. Даже столь подробный анализ показаний датчиков манекенов может дать ответ на вопрос о степени защиты людей именно при таком, совершенно конкретном столкновении — на скорости 64 км/ч, сорока процентами водительской стороны передка. А что будет, если авария произойдет на большей скорости? С иной степенью перекрытия? Что случится, если колено (человека, не манекена!) ударится не в место контакта при краш-тесте, а в пяти сантиметрах рядом?
Для того, чтобы учесть вероятность травм и оценить дефекты конструкции автомобиля, которые могут повлиять на его безопасность, придумана система пенализации. Два балла вычитаются за отсутствие водительской подушки безопасности, по одному — за чрезмерную деформацию дверного проема, за слишком большое перемещение руля, за прямой контакт груди с рулевым колесом...
Едва ли требование экспертов снимать два балла за отсутствие водительской подушки можно считать «лоббированием интересов производителей подушек». Ведь даже Hybrid III лишь антропоморфен — он только подобен человеку. Но не полностью. Показания датчиков-акселерометров и вычисленный на их основе критерий HIC способны разве что подсказать нам, какова вероятность того, что мозг человека под действием замедления успеет деформироваться о черепную коробку и получит повреждения. Но голова реального человека — не только мозг внутри черепа. Это и мягкие ткани лица, и глаза, и нос, которые намного более уязвимы! Не в последнюю очередь именно для того, чтобы предохранять лицо от «косметических» травм, создана надувная подушка безопасности — airbag. Грамотно настроенная подушка встречает голову уже в полностью раскрытом состоянии и равномерно распределяет нагрузку на лицо. Применение подушки если и снижает HIC, то не намного. А вот вероятность травм лица при контакте с подушкой ниже. Ведь одно дело — с замедлением под 80 g удариться носом об обод руля. И совсем другое — о развернутый матерчатый купол. Хотя и такой контакт едва ли назовешь приятным.
Кроме того, правила EuroNCAP требуют снимать один балл за так называемый нестабильный контакт с подушкой или с рулевым колесом — когда голова манекена не только ударяется о них, но и значительно «съезжает» вбок. Подобное скольжение под действием чудовищной перегрузки очевидно опасно! Анализ кадров скоростной видеосъемки позволяет нам утверждать, что в случае со Святогором голова манекена водителя «свалилась» с руля влево, а при краш-тесте Оды, Волги и «десятки» контакт был стабильным.
Предусмотрена пенализация и за чрезмерное перемещение рулевого колеса. Здесь один балл, который мы сняли при оценке «десятки» за поперечное перемещение баранки на 110 мм, стал для вазовцев полной неожиданностью. При собственных краш-тестах по методике EuroNCAP они пользовались устаревшей версией протокола, а мы — новейшей, которая действует с 2001 года и требует пенализации за чрезмерное перемещение руля не только по горизонтали и по вертикали, но и в поперечном направлении. Действительно, с точки зрения безопасности это важно, если в руле есть подушка безопасности. Ведь когда руль при ударе уходит в сторону вместе с раскрывшейся подушкой, голова может соскользнуть с купола (что, кстати, и произошло при тольяттинском демонстрационном краш-тесте «десятки» с подушкой — см. АР № 7, 1998). Пока на российских автомобилях семейства ВАЗ-2110 подушек нет, боковое перемещение руля не влияет на реальный уровень безопасности. И мы бы могли смело проигнорировать эти 110 «боковых» миллиметров, присудив «десятке» еще один балл. Но ведь это очевидный недостаток автомобиля — конструкция кузова имеет дефект, который препятствует эффективному использованию водительской подушки! А со временем даже в России придется следовать цивилизованным нормам безопасности. Не исключено, кстати, чо если бы не столь сильное перемещение рулевой колонки, то уже сейчас можно было бы купить «десятку» с подушкой безопасности.
Теперь, надеюсь, стало понятно, в чем причина систематической «нестыковки» данных в таблице и «раскраски» силуэтов манекенов, за что с убийственным сарказмом нас упрекает автор одного из писем. Да, по цифрам замедлений голова водителя в «десятке» — «зеленая». Но реальная степень защиты вследствие отсутствия подушки и большого перемещения рулевой колонки по горизонтали оценена как слабая. Голова — «коричневая».
Конечно, мы сами провоцируем недоумение наших привычных к самостоятельному анализу читателей тем, что публикуем неполные данные. Например, степень защиты шеи оценивается по трем параметрам — это показания двух датчиков усилий (растягивающего и сжимающего) и датчика изгибающего момента. Мы помещаем в таблице только одно значение — изгибающего момента, по которому наиболее часто и происходит криминальное превышение. Но в случае с Волгой, к примеру, незначительное превышение «зеленого» порога зафиксировал датчик растягивающего усилия шеи манекена пассажира. Поэтому на цветной схеме шея была желтой, а не зеленой.
Опубликовать весь массив данных в рамках газетной статьи просто невозможно! Иногда, спустя некоторое время после обработки результатов, мы сами теряем ориентацию в этих цифрах. Так произошло после письма в Эпистолярий, в котором читатель подметил расхождение: шея у «пассажира» в Волге желтая, а данные в таблице — «зеленые». В предвыпускной суете я сам счел это ошибкой и поспешил принести извинения. На самом деле все было высчитано верно!
Кстати, эксперты комитета EuroNCAP тоже столкнулись с подобной проблемой — им не верили, пытаясь делать собственный анализ на основе публикуемых неполных данных. Европейцы решили проблему кардинально — перестали публиковать какие-либо цифры вообще. Только экспертные оценки — несколько абзацев сухого текста.
Мы пойдем другим путем. И постараемся разработать более удачный и полный вариант подачи данных, который сведет проблему непонимания к минимуму.
Кстати, о шее. В манекенах Hybrid III она имеет шарнир не на нижнем конце, как неправильно полагает наш читатель, а как раз в основании черепа. Причем податливость шарнира и угол наклона головы строго нормируются и проходят тарировку перед каждым краш-тестом. И в том, что при краш-тесте Ижа, Волги и «семерки» нагрузки на шею водителя были чрезмерными, виноваты не манекены, а конструкция автомобилей. Ведь в Святогоре и в «десятке» нагрузка на шею — в пределах неопасных значений.
А RID, Rear Impact Dummy — манекен не более совершенный, нежели Hybrid III. Просто он предназначен для другого типа краш-тестов — для имитации наезда сзади. Равно как SID, Side Impact Dummy — для боковых ударов.
Наконец, о ногах. В ступнях манекенов Hybrid III датчиков нет — оценка травмоопасности по протоколу EuroNCAP ведется только по замерам продольного перемещения педалей. Очевидно, что травмоопасность разных педалей неодинакова. Предположим, водитель попадает в аварию, полностью выжимая две педали — сцепления и тормоза. Педаль сцепления прожимается практически до пола. Педаль тормоза даже в полностью нажатом состоянии удерживается на значительном расстоянии от пола. Неодинаковы и усилия нажатия — педаль сцепления намного «легче».
Меж тем, даже в новейшей версии протокола EuroNCAP оценка по ступням происходит упрощенно — степень защиты оценивается по максимальному перемещению «худшей» из педалей. Сами эксперты признают несовершенство такой методики и в будущем собираются дополнить оценку результатами замеров деформации пола.
В случае с «десяткой» формально надо было брать худший результат педали сцепления (205 мм), и тогда «красные» ступни полностью «обнулили» бы неплохой результат по защите голеней (ступни и голени оцениваются в одной и той же группе). Но в таком случае итоговый рейтинг уже никоим образом не соответствовал бы реальному соотношению уровней пассивной безопасности «десятки» и той же Оды! Непредвзятый читатель, который внимательно рассмотрит снимки обеих машин после одинакового удара, не сможет с этим не согласиться. Нам — автору материала и специалистам Дмитровского полигона — это очевидно. Поэтому мы взяли для зачета перемещение педали тормоза — 155 мм. О чем и поведали читателям.
При реальной аварии «удельный вес» этих миллиметров перемещения педали сцепления в общей картине травмоопасности будет куда меньше, чем величины деформации пола. В «десятке» деформация невелика, и жизненное пространство для ног сохранено. Точно такая же ситуация и в Святогоре — для ног место есть. Но там дела хуже — на расстояние свыше 200 мм сместились обе педали, причем худший результат, 210 мм, показала педаль тормоза. Поэтому ступни манекена-водителя Святогора мы закрасили красным без колебаний.
Теперь посмотрите на снимки Оды. Сколько пространства там осталось для ступней?
Так что никакой вины или стыда за содеянное у нас нет. Стыдно лишь за ошибки. Они, увы, случаются — не ошибается только тот, кто ничего не делает. Упоминание об отодвинутых в крайнее заднее положение креслах «десятки» — это наша ошибка. На самом деле передние кресла, как и во время остальных краш-тестов, стояли в среднем положении — в соответствии с правилами EuroNCAP. Приносим свои извинения.
Бывают и технические проблемы. Во время краш-теста «десятки» произошел обрыв провода в датчике шеи манекена водителя — виной тому был дефект пайки в разъеме. Но анализ видеосъемки позволяет полагать, что проблем с шеей у манекена водителя быть не должно. Причем у специалистов Дмитровского полигона есть данные краш-теста «десятки» по правилам EuroNCAP, который проводился в лаборатории ВАЗа, — там изгибающий момент шеи водителя не превышает 40 Нм и укладывается в «зеленую» зону (до 42 Нм). Кстати, все остальные результаты вазовских испытаний практически совпадают с нашими. И мы могли бы использовать их цифры в качестве зачетных, но не сделали этого, а констатировали потерю данных. И поступили в точном соответствии с практикой комитета EuroNCAP. Да, эксперты программы призывают автопроизводителей предоставлять данные заводских краш-тестов для сравнения, но для оценки и публикации используют только результаты собственных экспериментов.
А в случае с Одой один канал датчика действительно зашкалило. Поверьте, специалисты Дмитровского полигона в состоянии отличить обрыв от перегрузки.
Почему мы не пригласили на испытания Оды конструкторов из Ижевска, хотя на всех последующих краш-тестах были представители заводов-производителей? Что ж, это тоже опыт, сын ошибок трудных. Реакция на тот краш-тест Оды заставила нас о многом подумать. В какой-то момент мы даже решили выделить из бюджета редакции средства на личную охрану главного редактора и его заместителей, в числе которых и автор этих строк. Но поступили по-другому. На юбилейной конференции ААИ (Ассоциации автомобильных инженеров) член правления ассоциации Михаил Подорожанский сделал доклад, рассказав и об идее, и о программе наших испытаний пассивной безопасности. Тогда же он объявил, что результаты испытаний в полном объеме будут бесплатно передаваться заводам-производителям, а на сам краш-тест мы приглашаем главных конструкторов либо их представителей. А поскольку ижевцы этой возможности были лишены, то мы решили передать им не только результаты испытаний, но и сам автомобиль — для детального исследования. Это тоже было сделано бесплатно
Напоследок — об интонациях. Действительно, в статьях неизбежно появляются эмоции. В том, что их оттенок меняется от материала к материалу, нет ничего удивительного. Мы накапливаем опыт, а вместе с ним начинаем более трезво и спокойно оценивать разбитые автомобили. Самой взвешенной статьей будет финальный, подытоживающий материал, в котором мы проанализируем результаты всех испытаний серии.
Но пока до финала еще далеко. На днях мы разбили Оку.