Самый мощный уфимский мотор — 120-сильный двухлитровый УЗАМ-248. Двигатель на стенде был оборудован насосом гидроусилителя и компрессором кондиционера
Двигатель ВАЗ-21114 объемом 1,6 л и мощностью 82 л.с. должен появиться на вазовских переднеприводниках в ближайшее время. Пластмассовый впускной коллектор упрощает сборку, а совмещенный с выпускным коллектором нейтрализатор быстрее разогревается до рабочей температуры
Шестнадцатиклапанный двигатель ВАЗ-11193 объемом 1,6 л (100 л.с. при 5600 об/мин) предназначен для Калины и автомобилей «десятого» семейства. Характерные особенности — механизм регулировки фаз газораспределения (он расположен на звездочке привода впускного распредвала) и впускной тракт с изменяемой длиной, благодаря которым максимальный крутящий момент в 137 Нм достигается уже при 3000 об/мин
Двигатель ВАЗ-21124 получен модернизацией серийного полуторалитрового шестнадцатиклапанника ВАЗ-2112. Рабочий объем увеличен до 1,6 л, алюминиевый впускной коллектор заменен на пластиковый
Экспериментальный дизель по схеме Баландина. Вместо шатунов у этого мотора — штоки, движущиеся возвратно-поступательно. Вместо коленвала — эксцентриковый вал. Из-за этого на поршни не действуют боковые силы, что позволяет уменьшить трение, износ и повысить КПД механизма
|
Московская выставка Двигатели, которая проводится каждые два года, — мероприятие для неспециалиста наискучнейшее. Скромные стенды, сугубо «железные» экспонаты, тишина... Но для того, кто всерьез интересуется авиационными и автомобильными двигателями, здесь найдется масса интересного. Правда, авиационный раздел этой выставки всегда был не в пример богаче и интереснее автомобильного — мне, студенту Московского авиационного института, легко оценить эту разницу...
Владимир ЕРЕМКИН
Фото автора
В этом году я впервые посетил Двигатели в качестве корреспондента Авторевю. Увы, «перекос» в сторону авиаторов не только не уменьшился, но стал еще заметнее. Не было газовцев с их моноблочными штайровскими дизелями, отсутствовал Минский моторный завод, не выставлялись заволжские моторостроители... Уфимский моторный завод (УЗАМ) демонстрировал последний вариант двухлитрового двигателя, созданный в содружестве с австрийской фирмой AVL, — новая головка цилиндров с измененной газодинамикой, впрыск топлива. Перспективы этого 120-сильного мотора туманны: Москвич приказал долго жить, а на объединении Иж-авто в качестве базового выбрали двигатель объемом 1,8 литра.
Стенд ВАЗа был, конечно же, самым представительным среди «автомобилистов». Перспективные двигатели для «десятого» семейства и для Калины — уже не новинка (их показывали и ранее). Например, восьми- и шестнадцатиклапанные двигатели ВАЗ-11183 и ВАЗ-11193 объемом 1,6 л получены путем эволюции «восьмерочного» силового агрегата. Те образцы, что стояли на стенде выставки, были оснащены впускным трактом с изменяемой геометрией и индивидуальными катушками зажигания. Интересно, что под капотом Калины может появиться и принципиально другой двигатель — восьмиклапанник ВАЗ-11187 объемом 1690 куб. см, созданный на базе... «классического» мотора с цепным приводом распредвала! Конечно, итальянское наследие осовременено — гидрокомпенсаторы зазоров клапанного механизма, гидронатяжитель цепи, литая алюминиевая крышка клапанного механизма... А двухлитровый вариант «неоклассики» с индексом ВАЗ-21233, вероятно, появится под капотом новой Нивы.
Кстати, на выставке очевидно проявился различный подход к методам увеличения рабочего объема двигателей для вазовских переднеприводников. Большинство тюнинговых фирм и опытно-промышленное производство ВАЗа (ОПП) предпочитают простой и дешевый путь — в стандартный блок устанавливаются коленвал с увеличенным радиусом кривошипа и более короткие шатуны. Но вазовские инженеры готовят другой вариант — двигатели ВАЗ-21118 и ВАЗ-21128 объемом 1,8 л для длиннобазных «десяток» имеют более высокий блок и не укороченные, а удлиненные шатуны. Такое решение сложнее и дороже, но благоприятно сказывается на надежности. Для этой же цели разработали новый, низкий поршень и уменьшили диаметр шатунной шейки коленвала. Да и сам шатун изготовлен по очень прогрессивной технологии — методом разлома нижней головки. Такая шатунно-поршневая группа, несмотря на больший объем двигателя, на полтора килограмма легче обыкновенной, от двигателя ВАЗ-2112!
Осваивает ВАЗ и современные технологии. Например, в содружестве c сызраньским ОАО Пластик и американской фирмой Dow Automotive создается производство пластмассовых впускных коллекторов — такие стояли на двух выставочных моторах. Пластиковый коллектор намного технологичнее и дешевле традиционного металлического — одна пластмассовая отливка заменяет двадцать деталей!
Еще одна новейшая вазовская разработка — система управления двигателем на базе контроллера Bosch M 7.9.7 последнего поколения. Подобные системы стоят на самых современных зарубежных моторах и используют алгоритм работы на основе «модели крутящего момента». Бросается в глаза, что у системы впрыска наконец-то исчезла сливная ветвь от топливной рампы — от возможного появления паровых пробок помогает избавиться повышенное до 3,8 кг/см2 рабочее давление. Регулятор давления теперь находится не на самой рампе, а прямо в топливном насосе. Рампа сделана из стальных трубок, паяных медью, — так проще, надежнее и дешевле. А внимательно рассмотрев некоторые из перспективных вазовских моторов, можно было обнаружить, что каталитические нейтрализаторы теперь расположены прямо после выпускного коллектора. Такие двигатели способны уложиться в жесткие рамки норм по токсичности Euro 3 и даже Euro 4! Кстати, нейтрализаторы на выставочных вазовских моторах сделаны на основе металлической матрицы, а не на базе обычных для массовых зарубежных двигателей керамических сот.
Немногочисленные экспонаты «грузового» раздела тоже свидетельствовали о приятной тенденции — и КамАЗ, и ЯМЗ представили только двигатели, отвечающие нормам Euro 2. А ведь четыре года назад, заканчивая обзор выставки Двигатели-98, мы замечали: «Но вопрос экологичности больших дизелей у нас пока не стоит в повестке дня, а потому черный дым еще долго будет оставаться неизменным спутником наших грузовиков и автобусов...»
Камазовцы показали 260-сильную автобусную версию двигателя КамАЗ-740.30-260 с промежуточным охлаждением наддувного воздуха, а также свой самый мощный серийный двигатель — 360-сильный «длинноходник» (с увеличенным на 10 мм против стандартного ходом поршня). Такой мотор устанавливается на новый самосвал КамАЗ-6520. Самым большим своим достижением камазовские двигателисты считают разработку и освоение новой поршневой группы, которая, по их словам, позволила им не только уложиться в нормы Euro 2 и обеспечить высокий уровень форсировки, но и продлить ресурс двигателя до 800000 км. А Ярославский моторный завод привез на выставку два уже известных перспективных силовых агрегата. На стенде — шестнадцатиклапанная четырехлитровая «четверка» ЯМЗ-530 и большой трехсотсильный шестицилиндровый мотор ЯМЗ-7601, полученный трансформацией «восьмерки» ЯМЗ-7511 — наиболее «заряженной» версии заслуженного дизеля ЯМЗ-238.
Зато «под занавес» автомобильный отдел все-таки удивил. Донецкий умелец Алексей Вуль привез в Москву бесшатунный дизельный двигатель по схеме Баландина, созданный им в собственном гараже! Автор уверяет, что мотор работоспособен, и в подтверждение демонстрирует видеоролик, на котором заснят момент запуска. Характеристики необычного дизеля пока скромные, но конструкция механизма и его весьма высокая жесткость, в принципе, позволяют получить крайне высокий уровень форсировки.
Интересно, на какое давление наддува рассчитывает Вуль? Два бара? Три? Размышляя об этом, я напоследок заглянул к старым знакомым — на стенд запорожских моторостроителей, известных своими уникальными двигателями для самолетов и вертолетов.
— Вот, посмотри, сделали мы новый вертолетный газотурбинный двигатель. Сто десять килограммов веса, 425 сил, — седой инженер рад похвалиться добротной работой. — Компрессор — одноступенчатый, центробежный, как у обычного автомобильного турбонаддува. Какова, спрашиваешь, степень повышения давления с одной ступени?
В голове еще крутятся цифры — два бара, три...
— Умеренная: остановились на восьми. Зато в этом классе мы впервые в мире применили охлаждаемую лопатку турбины. Сделать такую непросто — в высоту лопатка от силы двадцать миллиметров. Ведь когда мы выйдем на расчетные шестьсот сил, без охлаждения не обойтись...
Эти скромно сказанные слова «впервые в мире» стоят очень многого. В психологии это называется комплексом превосходства, уверенностью, что ты — лучший. Конечно, колоссальная разница в уровне технологий между авиапромом и автомобильной промышленностью — явление объективное и на сто процентов оправданное. Но на выставке я в который раз пожалел о том, что комплекс превосходства в России по-прежнему остается прерогативой инженеров от авиации... |
