В этот момент человек за рулем испытывает необычное ощущение: большой и тяжелый автомобиль заныривает в поворот с легкостью и проворством настоящего «горячего хэтчбека»! «В пределе» Vel Satis скользит наружу всеми четырьмя колесами, лишь немного «подвинчиваясь» под сброс газа. Здорово! Вот только усилие на руле при резких маневрах типа «переставки» резко возрастает — не хватает производительности гидроусилителя
Комбинация приборов от Лагуны, блеклый дисплей и стильные аналоговые часы укрыты под огромным козырьком
Интерьер асимметричен, но сбалансирован. Двигатель пускается кнопкой справа от руля. А слева расположена рукоятка «ручника» с электроприводом, который автоматически отпускает колодки при трогании с места
Вместо ключа — карточка, которую надо вставить в прорезь. Ручками раздельной регулировки температуры можно пользоваться вслепую, руководствуясь информативными щелчками
Широкий проем, массивная подушка, высокая спинка, простор над головой и в ногах. Но при трансформации часть спинки не хочет ложиться горизонтально, уменьшая объем багажного отсека
Кресла с асимметричным верхом впечатляют: тканево-замшевая обивка, подогрев, «сгибающаяся» спинка и интегральные ремни безопасности
Под задним сиденьем — два выдвижных ящика
Ромб играет роль клавиши электрозамка
Крышкой не надо хлопать — достаточно слегка прижать ее к кузову, а остальное сделает «электродоводчик»
|
Леонид ГОЛОВАНОВ, фото автора
«Смелость города берет», — со знанием дела утверждал Суворов. Фирма Renault, судя по дизайну своих последних моделей, решила следовать заветам великого полководца. И смелость уже приносит первые плоды — слухи о том, что в Москву частным образом привезено три Авантайма, пересказывают таким тоном, словно речь идет о Lamborghini Diablo...
Не знаем, как насчет «частного» импорта, но сама фирма Renault официально ввезла в Россию один Avantime и два флагманских хэтчбека Vel Satis. Автомобили предсерийные и не предназначены для журналистских тестов — Avantime вообще не будет продаваться в России, а оба хэтчбека Vel Satis проходят оценочный пробег по российским дорогам. «Мы представим Vel Satis в России позже, после оценки поведения машин и после изучения реакции публики, — говорят французы. — Ведь российские водители — одни из наиболее консервативных в мире. Придется ли им по вкусу Vel Satis?»
ДЕЙСТВИТЕЛЬНО, придется ли нам по вкусу этот явно необычный автомобиль? Для того, чтобы это понять, надо провести испытания. Желательно сравнительные. И мы всеми правдами и неправдами все-таки выманили Vel Satis на Дмитровский полигон.
Теоретически, для сравнения с ним можно было бы взять Citroen С5 — пример еще одного французского подхода к созданию большого хэтчбека. Но Citroen С5 — это вроде бы «переросток» класса D, а в классе Е фирму скоро будет представлять флагманская модель С6. Подождем. Лучше возьмем вместо него седан Peugeot 607 — более традиционный французский автомобиль сегмента Е. Заодно попытаемся сравнить выгоды и недостатки двух типов кузовов в этом классе.
Итак, Renault Vel Satis и Peugeot 607. Кто третьим будет? Помнится, представляя Vel Satis, французы уверяли, что в секторе больших седанов им ничего «не светит» — конкурировать с автомобилями немецкой «большой тройки» бессмысленно. Вот и проверим. Причем возьмем для этой проверки не знакомые нам уже много лет BMW пятой серии или Audi A6, а новейший Mercedes Е240!
Два «француза» и Mercedes. Два седана и хэтчбек. Да еще и моторы у всех хоть и шестицилиндровые, но уж очень разные по объему — 2,6 л у седана Mercedes E240, три литра ровно у «шестьсот седьмого» и 3,5 л у Вель Сатиса. Сравниваем несравнимое! Но у этих трех автомобилей есть два очень важных общих качества — класс и цена. Самый мощный Vel Satis V6 3.5, судя по европейским ценам, будет стоить около $40000. Примерно за те же деньги любитель больших французских машин может купить Peugeot 607 с мотором V6 и в самом богатом оснащении — например, как тот автомобиль за $44500, который взяли на тест мы. А может быть, лучше за те же деньги приобрести новейший Mercedes Е240, пусть и с менее мощным мотором? Ведь базовая версия стоит $41600. Правда, с учетом дополнительного оборудования, как на нашей тестовой машине, набегают все $52000. Но это же Mercedes...
Кстати, если говорить о первом впечатлении, то Mercedes в этой тройке смотрится самым скромным. Конечно, автомобиль красив, но событием его появление на улицах не станет. Возможно, что «усредненная» внешность нового Е-класса — это точно просчитанный маркетинговый ход. Но сравните мягкие формы Е-класса и четкие, словно выверенные по лекалам haute couture линии «шестьсот седьмого»...
А еще настораживает, что новый Е-класс производит впечатление женственной машины. А ведь автомобили этого сегмента водят в основном мужчины.
Зато Renault играет на контрасте — Vel Satis нарочито брутален. Весомо, грубо, зримо! Но после того, как проводишь взглядом удаляющийся «ледокол», поток мыслей остается ламинарным — впечатление сглаживает более «спокойная» задняя часть кузова. Словно Vel Satis сделан в полном соответствии с даосскими принципами баланса женских и мужских энергий. Инь и ян, всего поровну.
Интерьер тоже сбалансирован — вызывающая асимметрия линий на передней панели уравновешена сглаженными гранями и несколькими традиционными детальками вроде стильных круглых аналоговых часов. Козырек, протянувшийся над передней панелью почти от стойки до стойки, своими размерами вызывает в памяти байки альпинистов о свисающих со скал снежных карнизах, обвал которых может вызвать даже громко произнесенное слово. А какое мощное впечатление производят невероятно массивные кресла со сгибающимися составными спинками, как на «семерках» BMW! И сидеть удобно — в меру мягкие подушки, неплохой профиль. Посадка тяготеет к высокой, но усаживаешься за рулем без особых проблем — диапазонов перемещения подушки и спинки переднего кресла вполне достаточно, все на сервоприводах. Руль вручную регулируется в двух направлениях. Немного тесноват педальный узел, как это ни странно при столь просторной нише под передней панелью, — педаль тормоза следовало бы переместить чуть ближе к площадке для отдыха левой ноги. А в остальном, прекрасная маркиза... Все даже лучше, чем мы ожидали!
А ожидали мы того, что по качеству материалов и по общему впечатлению Vel Satis проиграет немецкому гранду. Но нет! Пластик передней панели приятен на взгляд и на ощупь, верхняя часть передних кресел и вставки в дверях обтянуты благородной замшей. И это еще далеко не самая дорогая версия — основное покрытие кресел здесь тканевое, а вместо деревянных панелек — металлические.
Самая «дешевая» деталь в салоне Вель Сатиса — это рычаг селектора «автомата». Вернее, не сам рычаг (он как раз красив и увенчан очень приятной на ощупь кожаной рукояткой), а пластиковая шторка, которая прикрывает прорезь при его перемещении. При пробеге 8000 км она уже затерта до белизны. Да и механизм переключения режимов не ахти — рычаг «вязкий» и фиксируется в позициях недостаточно четко.
А что Mercedes? Все здесь сделано достаточно красиво — мягкие обводы, неплохой мягкий пластик. И эргономика продумана превосходно — геометрия посадки наилучшая среди трех машин, а диапазон продольной регулировки передних кресел наибольший. Но для штутгартской марки здесь слишком много пластмассы, слишком много фальши. Количество глянцевой пластмассы «под дерево» граничит с безвкусицей. Кольца регулировки температуры на центральной консоли вращаются практически без сопротивления и предательски «люфтят» под рукой. А как воспринимать криво подогнанные друг к другу панели — с зазорами в палец толщиной?
Может быть, предсерийный в нашей троице не Renault, а Mercedes? Или такова версия Elegance? Ведь более дорогой Mercedes E320 Avantgarde, который мы испытывали месяц назад (см. АР № 8, 2002), производит иное впечатление...
В том, что касается качества интерьера, Peugeot 607 тоже не ахти. Глянцевые пластиковые накладки даже не стремятся быть похожими на деревянные, клавиши стеклоподъемников отличаются самыми «невкусными» ходами и усилиями, а ручка управления меню бортового компьютера под рукой гнется на оси, словно держится на честном слове. Но на помощь приходит дизайн — роскошная светло-кремовая расцветка салона вкупе с кожей цвета сливочного мороженого, которой обтянуты сиденья. Шик! Да и по удобству посадки Peugeot не подкачал — геометрия посадки и профиль кресел лишь чуть менее оптимальны, нежели в Е-классе.
Теперь, по логике вещей, надо бы посидеть сзади, а после вновь сравнить несравнимое — багажники седанов и хэтчбека. Но сначала давайте займемся еще одним некорректным сравнением — оценим динамику разгона.
Да, возможности у машин неравные — 245-сильный Vel Satis имеет огромное преимущество перед конкурентами. И к его чести надо отметить, что этим преимуществом он пользуется умело. Ниссановская «шестерка» (точно такую же ставят на большие японские седаны Altima и Sefiro) великолепна — бесшумная и тяговитая на низких оборотах, на «верхах» она наполняет салон приглушенным азартным тенором и обеспечивает машине мощное и ровное ускорение. Взгляните на цифры замеров — чуть более восьми секунд при наборе скорости «от нуля до ста», что почти совпадает с заявленными характеристиками. Браво, Renault!
При этом отдельных восторгов заслуживает «автомат» — пятиступенчатый и тоже японский, фирмы Aisin. Переключения мягкие и очень быстрые, почти незаметные. Запаздывания едва заметны даже при переходе на две ступени вниз. И хотя здесь предусмотрен секвентальный режим, вручную переключать передачи на этом автомобиле нет никакой необходимости. Он сам все делает на славу!
Peugeot 607 V6 — тоже быстрый автомобиль с тихим двигателем. Но на фоне Вель Сатиса силовой агрегат Peugeot смотрится не так выигрышно. Четырехступенчатый «автомат» с неизбежно «растянутыми» передаточными числами заметно сглаживает взрывной характер мотора. К тому же «соображает» коробка явно медленнее — иногда Peugeot «подхватывает» спустя секунду после нажатия на педаль газа. А переключения частенько сопровождаются ощутимыми толчками.
Mercedes априори должен быть медленнее обоих «французов». Так оно и есть. Но это не мешает нам с чистой совестью утверждать, что двигатель V6 великолепен и на Е-классе — благородный звук, неплохая тяга, приятный подхват на «верхах».
А вот коробка...
Это чудо техники XXI века носит гордое название Sequentronic. Фактически, это обычная шестиступенчатая «механика», но оснащенная сервоприводами сцепления и переключения передач. Доплата — всего 1400 евро без НДС. В два раза меньше, чем за «автомат».
Педалей только две. Заводим двигатель, нажимаем на тормоз, переводим рычаг влево. В принципе, должна включиться первая передача. Проконтролировать это можно в окошечке внутри спидометра, но... только если руль стоит прямо и не перекрывает приборы своими спицами. А если руль повернут, то остается вслепую давить на газ.
Поехали. В окошечке горит буква А — режим «автомата». Двигатель только успевает набрать 2000 об/мин, а машина вдруг клюет носом. Терпение — сейчас включится вторая, и тяга появится вновь. Сами переключения довольно быстрые, но, к сожалению, каждому предшествует короткая фаза торможения двигателем. Как будто за рулем сидит новичок, который еще не научился вовремя отпускать педаль акселератора при переключениях и сбрасывает газ чуть раньше, чем нужно. Впрочем, пока педаль газа нажата еле-еле, это не мешает. Но стоит поехать поактивнее, и клевки начинают раздражать всерьез. Поневоле переходишь в ручной режим — качая рукояткой вперед-назад и одновременно подсбрасывая газ, можно почти устранить неприятные клевки. При этом электроника следит за правильностью выбранной передачи — если ты едешь на пятой или шестой, а скорость упала до 40 км/ч, она заботливо включит вторую.
Но и в ручном режиме не все ладно. Алгоритм движений «перевернут»: пониженную («минус передача») надо включать толчком рычага от себя, а «в плюс» — подавая его к себе. Кроме того, перейти через «нейтраль» можно только через нажатие педали тормоза — иначе передача не включится. А если дверь не закрыта (например, ты сдаешь задним ходом в условиях ограниченной видимости), то при первом же сбросе газа коробка самостоятельно выключит передачу! Мол, это небезопасно. При этом на дисплее зажигаются назидательные надписи: «выбери передачу снова» или «нажми на тормоз». Как в автошколе, право...
Когда такую коробку ставят на малышку Opel Corsa, это понятно. Но для солидного автомобиля куда лучше хороший «автомат»! Например, такой, как на Вель Сатисе...
Кстати, нам очень понравилось, что на ходу предсерийный Vel Satis оказался не менее приятным, чем во время первого знакомства в Париже (см. АР № 3, 2002). А в чем-то он превзошел те, презентационные, машины — судя по всему, подвеска здесь пожестче. В быстрые повороты Vel Satis влетает охотно и почти без кренов, что удивительно для столь высокой машины. Задняя двухрычажная подвеска, кинематикой и огромным ходом которой (270 мм!) французы гордятся особо, исправно «подруливает» — автомобиль четко встает на дугу и уверенно прописывает скоростные виражи. Пока скорость невелика, баранка слишком «легкая», что вместе с острыми откликами на поворот руля снижает уверенность в машине. Но с ростом скорости усилие адекватно увеличивается. Плюс мощный двигатель, великолепный «автомат» и надежные тормоза. Чем не driver’s car?
И Peugeot порадовал. Наконец-то подвеску этой машины довели до ума — от былой разболтанности, нечеткости реакций и склонности к заносу не осталось и следа! Теперь «шестьсот седьмой» — это большой, солидный автомобиль с мягкими, «породистыми» откликами на повороты большого руля. Причем, если нажатием клавиши между сиденьями включить «спортивную» программу управления жесткостью регулируемых амортизаторов, то обратная связь на руле станет четче, а реакции — точнее. А как устойчив Peugeot на скоростной дуге!
| Mercedes Е240, Peugeot 607 и Renault Vel Satis (данные производителей) |
|
Mercedes |
Peugeot |
Renault |
| Тип кузова |
седан |
седан |
хэтчбек |
| Объем багажника, л |
540 |
480 |
460 |
| Снаряженная масса, кг |
1570 |
1580 |
1720 |
| Полная масса, кг |
2105 |
2160 |
2270 |
| Двигатель |
бензиновый, с распределенным впрыском топлива |
| Расположение |
спереди,продольно |
спереди,поперечно |
спереди,поперечно |
| Число и расположение цилиндров |
|
6, V-образно |
6, V-образно |
6, V-образно |
| Рабочий объем, куб. см |
2597 |
2946 |
3498 |
| Степень сжатия |
10,5 |
10,9 |
10,3 |
| Число клапанов |
18 |
24 |
24 |
| Максимальная мощность |
|
|
|
| л.с./кВт/об/мин |
177/130/5700 |
210/152//6000 |
245/177/6000 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин |
240/4500 |
285/3750 |
330/3600 |
| Коробка передач |
механическая, 6-ступенчатая, автоматизированная, Sequentronic |
автоматическая, 4-ступенчатая Tiptronic |
автоматическая, 5-ступенчатая, |
| Передаточные числа |
|
|
|
| I |
4,46 |
2,72 |
4,69 |
| II |
2,61 |
1,48 |
2,94 |
| III |
1,72 |
1,00 |
1,92 |
| IV |
1,25 |
0,72 |
1,30 |
| V |
1,00 |
- |
1,00 |
| VI |
0,84 |
- |
- |
| задний ход |
4,06 |
2,57 |
3,15 |
| главная передача |
3,46 |
3,98 |
2,48 |
| Привод |
на задние колеса |
на передние колеса |
на передние колеса |
| Передняя подвеска |
независимая, пружинная, на двойных рычагах |
McPherson |
McPherson |
| Задняя подвеска |
независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза |
дисковые, |
дисковые, |
дисковые, |
|
вентилируемые |
вентилируемые |
вентилируемые |
| Задние тормоза |
дисковые |
дисковые |
дисковые |
| Шины |
225/55 R16 |
225/50 R17 |
225/55 R17 |
| Максимальная скорость, км/ч |
|
232 |
232 |
235 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с |
|
9,4 |
9,9 |
8,3 |
| Расход топлива, л/100 км |
| городской цикл |
14,8 |
14,4 |
16,8 |
| загородный цикл |
7,6 |
7,8 |
8,5 |
| комбинированный цикл |
10,3 |
10,2 |
11,5 |
| Емкость топливного бака, л |
65 |
80 |
80 |
| Точность показаний спидометра |
| Показания спидометра, км/ч |
40 |
60 |
80 |
100 |
120 |
140 |
160 |
180 |
200 |
| Mercedes E240 |
| Истинная скорость, км/ч |
36 |
57 |
77 |
97 |
117 |
136 |
155 |
175 |
195 |
| Peugeot 607 |
| Истинная скорость, км/ч |
39 |
59 |
79 |
99 |
120 |
140 |
161 |
182 |
203 |
| Renault Vel Satis |
| Истинная скорость, км/ч |
36 |
56 |
76 |
95 |
115 |
135 |
155 |
175 |
195 |
|
