Поскольку автомобильная история не знала Фольксвагенов размером с Mercedes S-класса или «семерку» BMW, руки у дизайнеров из Вольфсбурга были развязаны: Phaeton можно было создавать с чистого листа!
Судя по всему, сначала на этом «чистом листе» появлялось всякое. Помните концепт-кар Volkswagen D1 трехлетней давности — огромный пятидверный хэтчбек? Но в конце концов Phaeton предстал перед нами классическим седаном, в котором однозначно узнается «Народный автомобиль». Огромные характерные фары, по-гольфовски изогнутая линия задних дверей...
К счастью, большой Volkswagen не стал походить на разжиревший Passat. Наоборот, его силуэт на редкость легок и стремителен.
Интерьер? В отличие от техно-модерна «семерки» BMW, для Фаэтона выбран классический стиль. Сдержанный консерватизм. Ни одной спорной детали. Качество — безупречное: на материалах фольксвагеновцы не экономили. А что касается эргономики, то если вы до сих пор ездили на Фольксвагенах, привыкать в Фаэтоне придется лишь к «ножнику» стояночного тормоза слева от рулевой колонки.
Но есть и «изюминка» — это система управления второстепенными функциями, подобная контроллеру iDrive на «семерке» BMW. Среди клавиш на центральной консоли есть кругляш, а над ним — большой дисплей. Предположим, нужно позвонить по встроенному GSM-телефону. Нажимаем кнопку Phone на панели, а затем, вращая и нажимая круглый контроллер, «набираем» на дисплее номер абонента. Нужно настроить аудиосистему? Нажатием кнопки входим в меню Audio/TV — и с помощью контроллера регулируем баланс или частотные характеристики. Причем, как и на BMW, в крайних положениях контроллер «демпфируется» — рукоятка «упирается», не желая вращаться дальше, и это помогает многие функции настраивать почти вслепую. В общем, классная штуковина — удобная и не такая пафосная, как iDrive.
Но самая занятная вещь в Фаэтоне — это четырехзонный Climatronic, который обеспечивает индивидуальный микроклимат для передних и задних пассажиров. Очищенный двумя фильтрами забортный воздух распределяется по салону при помощи 25 исполнительных электроприводов! Больше всего поразили дефлекторы-трансформеры. Если салон нужно быстро согреть или охладить, то воздух дует из обычных «решеток» на передней панели. Но как только температура приближается к оптимальной, дефлекторы автоматически закрываются декоративными деревянными шторками — и теперь воздух слабым потоком поступает через широкую вентиляционную решетку, встроенную в верхнюю часть панели. Это так называемый «рассеянный обдув», благодаря которому не возникает сквозняков. А показания датчика влажности помогают бортовой электронике Фаэтона не допустить запотевания стекол.
Словом, по уровню оснащения Phaeton почти не уступает S-классу и «семерке» BMW. Здесь есть «активный» круиз-контроль с радаром, электропривод крышки багажника, датчик давления в шинах, двойное остекление, восемь подушек безопасности, АБС, EBD, ESP... Не хватает лишь доводчиков дверей да автоматического стояночного тормоза (как на «семерке»).
А вот на пневматическую подвеску всех колес, в отличие от BMW, в Вольфсбурге не поскупились. Я-то думал, что подвеска заимствована у Audi Allroad, но это не так. Главное конструктивное отличие в том, что гибкие рукава пневмоэлементов спрятаны внутри стоек, а не выпущены наружу. Поэтому если Audi Allroad и Mercedes S-класса могут пострадать из-за повреждения расположенных снаружи рукавов, то Phaeton от этого застрахован. Кроме того, при отказе компрессора или при обрыве пневмошлангов большой Volkswagen не ложится на брюхо, как S-класс, а лишь опускается на «аварийные» буферы и может самостоятельно добраться до станции техобслуживания.
Из каких материалов сделан пятиметровый кузов? Логично было бы предположить, что из алюминия — ведь в арсенале концерна есть отработанная на Audi A8 технология. Но из «крылатого металла» сделаны лишь двери, капот и крышка багажника (передние крылья — из термопласта). А несущая структура кузова — из высоколегированной оцинкованной стали! Почему? Вот чем объясняют свой выбор инженеры концерна: «Мы должны были создать автомобиль, который бы сохранял высочайшую вибро- и звукоизоляцию на скоростях до 300 км/ч. По резонансным характеристикам алюминий для нас не подошел — только сталь. И нам удалось достичь небывалой жесткости кузова на кручение — 37000 Нм/град.! В этом сравниться с Фаэтоном может лишь новый Range Rover с его показателем в 32500 Нм/град».
Но не смущает ли разработчиков то обстоятельство, что со стальным кузовом Phaeton весит более двух тонн? Если быть точным, то «базовый» переднеприводный Phaeton V6 тянет на 2000 кг, а полноприводный Phaeton W12 весит уже 2300 кг — на 400 кг тяжелее, чем Mercedes S-класса или Audi A8 4.2 quattro! Хватит ли для такой махины мощности двигателя, особенно шестицилиндрового?
Я сел в хорошо спрофилированное кожаное кресло. Электропривод по 18 направлениям, встроенная вентиляция, массаж поясницы. Перед глазами — полный «шоферский набор»: спидометр, тахометр, указатели давления масла, запаса топлива, напряжения в бортовой сети, температуры охлаждающей жидкости... Многовато, конечно. Но если взяться за удобный руль хватом «без десяти два», то руки как раз перекроют «третьестепенные» вольтметр и масляный манометр, а в поле зрения останутся только четыре главные шкалы.
Геометрия посадки типично немецкая: сидишь с сильно вытянутыми ногами. Причем после того, как я с моим ростом в 185 см отрегулировал сиденье под себя, кресло можно было еще на несколько сантиметров отодвинуть назад. И до потолка приличный запас пространства, хотя в крышу встроен люк.
Сзади особым простором Phaeton не удивил — сидеть удобно, но не более того. Впрочем, уже в будущем году появится длиннобазная версия — 120-миллиметровая «вставка» в районе задних дверей приблизит Phaeton к лимузинам. Кстати, «в стандарте» Volkswagen Phaeton выпускается как пятиместный автомобиль со сплошным задним диваном. Но за дополнительную плату можно заказать четырехместную машину — с раздельными задними креслами, оснащенными всеми мыслимыми регулировками, вентиляцией и прочей электроникой.
Мне достался как раз четырехместный Phaeton V6 3.2 — переднеприводный автомобиль с пятиступенчатым «автоматом» (это тоже «опция», в базовое оснащение входит шестиступенчатая «механика»). Двигатель построен на базе хорошо известного агрегата VR6 2.8, рабочий объем которого увеличили до 3,2 л, а мощность — до 240 л.с. И надо сказать, что его возможностей вполне хватало не только для спокойной езды по улицам Берлина, где проходила презентация, но и для полета по скоростным трассам. Ощущение легкой нехватки тяги возникало лишь при интенсивном разгоне «в пол» — после того, как «автомат» переходил со второй передачи на третью.
Коробка, кстати, неплоха — скорость переключений приемлемая, «логика» вполне предсказуемая. Но относительно спокойному режиму Drive я предпочел более озорной Sport: в этом случае «автомат» дольше держит каждую передачу и активнее тормозит двигателем под сброс газа. Есть и «ручной» режим. Но я использовал его только для того, чтобы лишний раз заставить мотор «повисеть» на высоких оборотах — и послушать его сочный, умеренно громкий голос. После 4000 об/мин «шестерка» звучит особенно «вкусно»!
А сам автомобиль при этом очень тихий. На «крейсерских» скоростях (140—150 км/ч) не слышно ни мотора, ни шин — лишь нежный, приглушенный аэродинамический шелест. А если быстрее?
Скорость — около 200. Шумов по-прежнему немного, но не это главное. Как классно «едет» Phaeton! Впереди — затяжной пологий поворот. Слегка поворачиваю руль — и тяжелая машина четко пишет дугу. Поворот покруче — и вновь однозначные реакции. Превосходно настроенное рулевое управление Servotronic с гидроусилителем переменной производительности дает редкое чувство полного контроля над автомобилем. Phaeton удивил тем, что не потребовал «психологической адаптации». Помнится, при первом знакомстве с новой «семеркой» или с S-классом я сначала чувствовал себя неуверенно. А с Фаэтоном все оказалось проще: сел — и поехал. Осталось, осталось в нем что-то от «народного автомобиля»...
Пневмоподвеска позволяет регулировать дорожный просвет (три положения) и изменять жесткость амортизаторов (четыре режима: «комфортный», «стандартный», «спорт-1» и «спорт-2»). Диапазон изменения клиренса невелик — кузов можно приподнять на 25 мм, а на скорости свыше 140 км/ч электроника самостоятельно опустит машину на 15 мм, чтобы обеспечить лучшую аэродинамику и понизить центр тяжести.
Пока под колесами была идеальная дорога, я использовал самый жесткий режим подвески (Sport-2). Но в восточных землях Германии далеко не все столь хороши, поэтому «ужесточать» подвеску смысла нет: на стыках и на «гребенке» машину будет потряхивать, а реакции если и станут поострее, то чуть-чуть, едва заметно. Поэтому я поставил подвеску в среднее положение (в самом «комфортном» режиме иногда ощущается раскачка на волнах). Мне показалось, что по плавности хода Phaeton все-таки уступает Мерседесу S-класса. Но проверить это мы сможем лишь осенью, когда Phaeton появится в России.
Возвратив ключ от переднеприводного Фаэтона V6, я взял Phaeton W12 — это уже самый мощный автомобиль, полноприводный, с межосевым дифференциалом Torsen. Вот это звук! Вот это тяга! W-образный двигатель о двенадцати цилиндрах, заимствованный у Audi A8 6.0 quattro, развивает 420 л.с. и разгоняет тяжелый седан до сотни за шесть секунд с небольшим. Запас тяги есть всегда, на любой скорости, при любых оборотах мотора. Поэтому на автобане я уже смело мог «цепляться» за серьезные спортивные машины. Максимальная скорость ограничена на уровне 250 км/ч. Но если снять электронный «ошейник» (этим наверняка займутся тюнинговые фирмы!), то Phaeton W12 сможет разгоняться уже до 290 км/ч.
Рулевое управление на этой машине показалось несколько вялым: сам «ноль» немного размыт, а реакции в околонулевой зоне не столь точны. Видимо, сказалось увеличение веса. Впрочем, двенадцатицилиндровыми Фаэтонами чаще будут управлять не владельцы, а наемные шоферы...
А как сами фольксвагеновцы позиционируют Phaeton — кого они видят среди потенциальных покупателей? Первая группа предполагаемых клиентов — это те, кто долгое время ездил на автомобилях Volkswagen, но уже «вырос» из них. Зачем отпускать приверженцев марки на сторону — пусть покупают Phaeton!
Вторая группа — покупатели, которые не хотят «светиться», не желают особенно афишировать свои доходы. Мол, вышли мы все из народа, дети семьи трудовой. Вот и ездим на Фольксвагенах... Конечно, в Вольфсбурге надеются, что многие предпочтут Phaeton Мерседесу S-класса. Но почему тогда они не упоминают «семерку» BMW? Да потому, что с BMW призвана соперничать «драйверская» марка Audi, а переманивать клиентов у «семерки» будет новый седан Audi A8 второго поколения, который появится совсем скоро. А Volkswagen Phaeton — это, мол, ровня S-классу, престижный и роскошный автомобиль. Впрочем, чтобы Phaeton действительно завоевал право называться престижным, должно пройти какое-то время, возможно, немалое.
Стоить Volkswagen Phaeton будет чуть меньше, чем Mercedes. Розничные цены в России пока не определены, но в Германии переднеприводный Phaeton V6 в базовом оснащении продается за 56200 евро, а полноприводный Phaeton W12 — за 98600. Для сравнения: Mercedes S320 там стоит 61422 евро, а S600 — 114956.
Если добавить к «базовой» комплектации радарный круиз-контроль (2300 евро), раздельные задние суперсиденья (5500 евро), парктроник (740 евро), люк с солнечными элементами (1650 евро)... На круг наберется еще тысяч двадцать евро, как пить дать!
С нескрываемой гордостью фольксвагеновцы сообщают, что один клиент, который предпочел Фольксваген Мерседесу, уже есть. Это канцлер Германии Герхард Шредер; ему еще зимой передали длиннобазный бронированный Phaeton.
Предполагается продавать от 20 до 30 тысяч Фаэтонов в год. Окупится ли при таких объемах разработка самой машины и строительство завода в Дрездене? В ответ звучит нечто неопределенное: «это непростой вопрос», «будет видно»... На самом-то деле окупаемость в данном случае не так уж и важна: если Фольквагену удастся обосноваться в этом секторе рынка, то партию можно считать выигранной. А деньги новый шеф Фольксвагена Пишецридер и его команда заработают на действительно народных автомобилях — таких, как Polo, Golf и Passat.
Максим КАДАКОВ
Фото автора и фирмы Volkswagen

Прозрачные стены удерживаются стальными тросами. Центральное сооружение — это 40-метровая стеклянная башня, куда с помощью автоматического лифта (без участия человека) доставляются собранные машины. В общем, склад готовой продукции. А собирают автомобили на «двухэтажном» конвейере. Между этажами — специальные лифты. На полу — настоящий паркет! А конвейер — это медленно движущаяся лента со стапелями. К каждому посту время от времени подвозят контейнеры с комплектующими (в пол вмонтировано 60 тысяч магнитов, которые позволяют бесшумно передвигать контейнеры на магнитной подушке). И везде — стерильная чистота, как на фармацевтическом производстве.
И все же Стеклянная мануфактура — это, так сказать, предприятие «отверточной сборки». Готовые кузова сюда привозят с завода в Мозеле, другие комплектующие — со склада временного хранения из соседнего Фридрихштадта. Для доставки контейнеров с комплектующими по системе just-in-time («точно в срок») построено два 60-метровых грузовых трамвая, каждый из которых обошелся в 1,8 млн евро! Почему трамваи? Чтобы не нарушать экологию и не загружать городские улицы — ведь Стеклянная мануфактура находится почти в самом центре Дрездена! И все это ради того, чтобы собирать здесь всего 150 машин в день? К чему такие сложности?
Ультрамодный завод — это отличная приманка для покупателей, которые смогут сами следить за сборкой своего автомобиля. До сих пор едва ли не единственным производителем относительно массовых автомобилей, который предоставлял такую услугу, была фирма Porsche.
Кроме того, всего за 5 евро завод может посетить любой желающий. Поглазеть на рабочих в белых халатах, посидеть в уютном ресторанчике, «покататься» на тренажере (настоящий Phaeton на гидроопорах, вполне достоверная имитация движения)...
Пока что здесь собирают всего по 25—35 Фаэтонов в день. Местный гид сказал, что все эти машины будут использованы для «внутренних» нужд, главным образом — в качестве выставочных экземпляров в шоу-румах. Но вот-вот начнут собирать «товарные» машины. Говорят, что в портфеле фольксвагеновцев уже есть 2500 заказов на Phaeton.

В передвижных контейнерах — комплектующие. Сейчас сборщики устанавливают переднюю панель
Выставленный в холле довоенный Horch напоминает о том, какими раньше были автомобили с кузовом фаэтон	«Чешуйчатый конвейер», как называют его фольксвагеновцы, — это движущаяся паркетная лента со сборочными стапелями