Предварительно собранная передняя панель устанавливается при помощи «механической руки»
Одна из самых ответственных операций — сборка крупных кузовных узлов из отдельных штампованных деталей. Качество сварки целиком зависит от квалификации рабочих
Двигатели приходят в сборе, но без навесного оборудования. Первая операция — набивка серийного номера
Собранные кузова перемещаются по цеху вручную на подкатных тележках
«Главный конвейер» очень короткий — около 200 метров
В главном кондукторе кузов сваривается в единое целое. Осталось навесить наружные панели
Мюррей Гилберт: «Успех нового завода в первые шесть месяцев его работы определяет его благополучие на последующие 50 лет. Поэтому с самого начала мы будем выпускать Фокусы того же качества, что и в Германии. И даже лучше»
На европейских заводах давно используются «экологические» водорастворимые краски. Во Всеволожске все проще: здесь — краски на основе растворителей и обычные пистолеты с воздушным распылением
Линия фосфатирования и нанесения катафорезного грунта: кузова полностью погружаются в последовательно расположенные ванны с деминерализованной водой, катафорезным грунтом и другими составами. Процесс полностью автоматизирован
Последний этап — проверка тормозной системы, углов установки колес и световых приборов
На монтаже переднего модуля (двигатель, подвеска, рулевое управление) занято четыре человека
Пост сборки стоек передней подвески
Периодически кузова с конвейера попадают в заводскую лабораторию для контроля «геометрии»
|
 Скептики проиграли. Сборочный завод компании Ford во Всеволожске — первый на территории новой России автозавод с иностранным капиталом — заработал. С опозданием, не на полную мощность, но заработал. Когда эта статья выйдет в печать, первые Фокусы российской сборки уже появятся в дилерских центрах.
Кто и как делает эти машины? Сколько они стоят? А можно ли доверять качеству автомобилей с клеймом Made in Russia?
Огромная территория, мрачные заброшенные корпуса, железнодорожный полустанок… Это — Русский дизель, некогда широко известное узкому кругу специалистов предприятие: здесь собирали двигатели для подводных лодок. Нынче делают водку. До Питера отсюда час езды, до небольшого городка Всеволожск — километров десять.
А совсем рядом — другой мир. Именно у Русского дизеля компания Ford выкупила 26 гектаров земли и построила здесь сборочный завод, ровно через 70 лет после того, как Ford помог Советской России построить автозавод в Нижнем Новгороде.
На вылизанной территории со стоянками для автомашин — один-единственный корпус, напоминающий магазины IKEA. Может, чуть больше. Под крышей — собственно производство, складской комплекс и административно-хозяйственные помещения.
Почему было выбрано именно это место? Во-первых, рядом морские и железнодорожные пути: это облегчает доставку комплектующих из Европы. Во-вторых, здесь есть ресурсы рабочей силы, причем многие рабочие — с хорошей квалификацией. В-третьих, в регионе немало высокотехнологичных предприятий, где в перспективе можно наладить выпуск комплектующих. И наконец, Санкт-Петербург — крупнейший после Москвы рынок сбыта автомобилей.
Директор завода — Мюррей Гилберт, за плечами которого запуск подобных заводов в разных странах мира, включая его родную Австралию. Гилберт — максималист. Во время нашей первой встречи (это было весной, когда к заводу во Всеволожске журналистов не подпускали на пушечный выстрел) он заявил, что его команда будет собирать автомобили, качество которых по крайней мере не хуже, а скорей всего лучше европейских.
Установка сварочного оборудования началась в ноябре 2000 года. Весной 2001 года были сварены первые кузова, которые подверглись тщательным исследованиям. Затем — работа над ошибками: следующая партия кузовов появилась только через полгода! А первые предсерийные кузова были сварены в январе-феврале нынешнего года. Из них собрали опытные машины и отправили на так называемые полевые испытания. Затем — вновь «внутренние» и «внешние» комиссии, тесты, проверки качества… Только после этого начался выпуск «товарных» кузовов.
Примерно по такому же сценарию запускалось и окрасочное производство, и линии сборки. Поэтому с пуском завода с конвейера начали сходить не «пилотные» или «опытные» партии, а полноценные серийные автомобили.
Поставки комплектующих с фордовских заводов в Испании и Германии Гилберт наладил по системе just-in-time — точно в срок, так что заводской склад выполняет лишь роль «буфера» на случай непредвиденных сбоев. Впрочем, «буфер» оказался довольно мощным: запас комплектующих позволит заводу работать без остановки пять дней. Гилберт, видимо, успел понять, что в России без «непредвиденных сбоев» никак: решил подстраховаться — и правильно сделал.
Все начинается со сварки кузова. Этот процесс можно условно разбить на три этапа. Первый — сварка отдельных деталей (их около сотни) в крупные узлы. Второй — сборка кузова в единое целое в главном кондукторе. Третий — окончательная проварка сварных швов и «навеска» наружных деталей кузова. Все делается вручную! На кондукторах детали сжимаются струбцинами и свариваются сварочными клещами. Использовать роботов, каждый из которых стоит около миллиона долларов, при относительно маленьких объемах производства экономически нецелесообразно. Поэтому здесь качество сварки всецело зависит от «человеческого фактора». Контроль сварных точек проводится механическим способом (проще говоря, с помощью молотка и зубила), а на «лицевых» панелях — с помощью ультразвука. Такому контролю подвергается каждый четвертый кузов. А раз в месяц один из кузовов уходит в заводскую лабораторию: его разрывают в клочья, проверяя все до единой точки сварки.
Окраску кузовов проводят на линии мощностью до 25 тысяч машин в год. Это не окрасочная камера, а именно линия, которая занимает большой цех. Обезжиренный кузов поступает на участок фосфатирования и нанесения катафорезного грунта. Это уже полностью автоматизированный процесс, в ходе которого кузов последовательно погружается в несколько ванн. Затем — сушка, герметизация сварных швов, нанесение шумоизолирующей мастики и противогравийного покрытия, укладка шумопоглощающих матов. Сначала наносится грунт, а после сушки кузов покрывается эмалью и лаком. Кузова окрашиваются вручную, обычными пистолетами-краскопультами. Можно окрашивать кузова в 10 цветов, а чтобы сменить краску, нужно лишь взять другой пистолет. Скрытые кузовные полости обрабатываются восковой мастикой. Посторонним вход на линию окраски воспрещен: весь процесс должен происходить в стерильной чистоте.
Дальше — проще простого. На небольшом подвесном конвейере, который проложен в форме буквы U, монтируются электропроводка, внутренняя отделка, ставятся стекла. Параллельно «подсобираются» двери, приборная панель, подвески, двигатель. Самый зрелищный этап, так называемая «свадьба» (соединение кузова с ходовой частью), проходит в два этапа. Сначала на кузов монтируется задняя подвеска, а затем — передний модуль, который включает собранные на подрамнике двигатель, коробку передач, рулевой механизм и собственно подвеску. После заправки эксплуатационными жидкостями автомобиль поступает в дождевую камеру на контроль герметичности, а затем — на беговые барабаны.
 Теперь — о «человеческом факторе», от которого здесь зависит буквально все. Путь к сердцу рабочего начинается в заводской столовой со льготными ценами. Я там пообедал, и мне понравилось. Есть чистые душевые, прекрасный тренажерный зал. Доставка рабочих из Питера и Всеволожска — бесплатными автобусами-челноками. Всем предоставляется медицинская страховка. Особая забота — о технике безопасности на рабочих местах. Например, на линии окраски есть «экстренный душ», под которым в случае необходимости можно смыть с себя едкий раствор. Есть «экстренная станция для промывки глаз». А уборщицы после мытья полов расставляют желтые таблички: wet floor («влажный пол»)... Но, конечно, самое главное — это стабильная и весьма высокая по местным меркам зарплата: рабочие получают 350—600 долларов в месяц, инженеры — от 500 до 2500.
Отбор был жестким: на четыреста рабочих мест претендовало около десяти тысяч человек! Те, что прошли по конкурсу, затем обучались как в центре подготовки кадров во Всеволожске, так и на фордовских заводах в Испании, Германии и Швеции.
Я побывал на многих автозаводах, и у меня сложилось твердое убеждение, что в целом наши рабочие посмекалистее, да и пошустрее тех эмигрантов, что собирают машины на европейских заводах. И я уверен, что разговоры о качестве Фокусов российской сборки со временем утихнут сами собой — как это уже произошло с автомобилями BMW калининградской сборки.
Сейчас главный вопрос в другом: будут ли наши автомобилисты покупать всеволожские Фокусы? В этом году планируется собрать около трех тысяч машин, в следующем — 9100, а в 2005 году — уже 17500. Производственная мощность автозавода ограничена пропускной способностью окрасочной линии — 25 тысяч машин в год. Но если установить вторую линию (место для этого предусмотрено), то мощность можно увеличить вдвое. А при дополнительных инвестициях можно довести ежегодный объем производства до 100 тысяч машин. Хотя понятно, что продавать в России по 50—100 тысяч Фокусов в год в ближайшие несколько лет вряд ли будет возможно.
Не исключено, что в последующие годы модельный ряд расширится. Но этот вопрос будет рассматриваться в лучшем случае через полгода. Теоретически во Всеволожске можно выпускать любые модели: габариты окрасочной камеры и конвейерных подвесов позволяют собирать даже такие большие машины, как Expedition и Transit. Но самый реальный претендент на «второе место» — Ford Mondeo. Скорей всего, сборку Mondeo начнут лишь после того, как на смену нынешнему Фокусу придет новая модель: тогда здесь установят более гибкое сварочное оборудование, позволяющее на одной линии сваривать три-четыре разных кузова.
И наконец, о ценах. Базовый хэтчбек Focus 1.6 Ambiente (100 л.с., гидроусилитель, регулируемая рулевая колонка, одна подушка безопасности) будет стоить $10900. Это на три тысячи долларов дешевле Фокуса европейской сборки в аналогичной комплектации. Говорят, что столь низкая цена — заслуга главы московского представительства концерна Хенрика Нензена, убедившего европейскую штаб-квартиру компании пойти на этот шаг. Машины, оснащенные побогаче, естественно, будут стоить дороже (см. таблицу).
Гарантия на машины российской сборки — два года (или 100 тысяч км), межсервисные пробеги увеличены до 20 тысяч км, а стоимость периодических ТО снижена до $60. Фордовцы уверяют, что содержать Focus будет дешевле, чем вазовскую «десятку», — по крайней мере, в течение первых двух лет: километр пробега обходится в среднем в 29 копеек против 32 копеек у «десятки». Охотно верим: как показал опыт редакционных ресурсных испытаний, в эксплуатации даже BMW третьей серии обходится дешевле, чем ВАЗ-2110.
Есть еще целый ряд заманчивых аргументов в пользу Фокуса. Стоимость страховки в Ингосстрахе (Автокаско) составит 2,5% от цены машины. То есть Ford Focus можно полностью застраховать за $275 в год — это лучшее предложение на рынке. Кроме того, уже сейчас предлагаются очень выгодные условия продажи в кредит — под 10% годовых.
А станет ли российский Focus еще дешевле? Это тайна за семью печатями. В ближайшее время — едва ли. Ведь вложенные в строительство завода $150 млн нужно окупить. Обычно в автомобильной промышленности срок окупаемости заводов — 10 лет. Не исключено, что фордовцы тоже ориентировались на эту цифру. Но до той поры выпуск российских Фокусов будет для концерна Ford убыточным. Дальше все будет зависеть от конъюнктуры. От таможенной и налоговой политики, от курса евро к рублю и к доллару и, конечно, от степени локализации производства. То есть выпуска комплектующих российскими производителями. Программа локализации, над которой работает команда из 16 человек, подразумевает увеличение доли российских компонентов до 50% в ближайшие пять лет. Впрочем, 50-процентная локализация — это не столько благие намерения фордовцев, сколько непременное условие предоставления совместному предприятию льгот. Выполнить это условие непросто, тем более что проторенной дорожки нет: Ford, по сути дела, первопроходец. Пока на долю российских комплектующих приходится всего 3% от стоимости автомобиля. Это боковые стекла, тканевая обивка сидений, брызговики, кронштейн крепления аккумулятора, салонные коврики. Негусто. Правда, под термином «локализация» подразумеваются также затраты на сборку машины: труд рабочих, транспорт, энергоносители и т.д. С учетом этого доля российской составляющей уже сейчас достигает 20%.
Ну, а о том, насколько российские Фокусы надежны, долговечны и безопасны, наши читатели узнают из первых рук: редакция Авторевю планирует купить два Фокуса. Один — для ресурсных испытаний, а второй будет разбит на Дмитровском автополигоне в рамках нашей программы по исследованию уровня пассивной безопасности наиболее популярных в России автомобилей.
Максим КАДАКОВ
Фото автора
| Розничные цены на автомобили Ford Focus российской сборки, в долларах США |
| Пятидверные хэтчбеки |
Цена |
Четырехдверные седаны |
Цена |
| Ambiente 1.6 |
10900 |
Ambiente 1.6 |
11300 |
| Comfort 1.6 |
12100 |
Comfort 1.6 |
12500 |
| Trend 1.6 |
12500 |
Trend 1.6 |
12900 |
| Ghia 1.8 |
15500 |
Ghia 1.8 |
15900 |
| Comfort 2.0 АТ* |
14500 |
Ghia 2.0 AT* |
17700 |
| * Автоматическая трансмиссия. |
|
