Замок зажигания «переехал» на центральный тоннель еще в 1967 году (то был знаменитый Saab 99). Похоже, ему здесь нравится...
Стиль и функциональность: красивая обивка двери объединяет «хваткие» ручки и удобные кнопки «электропакета»
Опуская «ручник» до упора вниз, можно прищемить большой палец, который по привычке лежит на торце рычага
По качеству сборки и материалам обивки «девять-три» поспорит с добротными немецкими машинами
В скоростных поворотах Saab 9-3 Sport Sedan ведет себя очень надежно вне зависисмости от того, включена система стабилизации или нет
Передние сиденья оснащены «активными» подголовниками SAHR второго поколения, которые защищают передних ездоков от травмирования шеи при ударе сзади. Среди других важных систем пассивной безопасности — надувные оконные занавески, которыми прежде на Саабы не оснащались
Независимая четырехрычажная задняя подвеска ReAxe конструктивно идентична той, что применена на Вектре. Но ее кинематика обеспечивает доворот задних колес на виражах, снижая уровень недостаточной поворачиваемости
Гордость шведских инженеров — двухлитровый турбомотор с балансирными валами, которым «руководит» электронная система управления Saab Trionic восьмого поколения. Одна из особенностей мотора — размещенный сзади турбокомпрессор (двигатель расположен в моторном отсеке поперечно). Это обеспечивает быстрый прогрев катализатора отработавших газов и положительно сказывается на развесовке автомобиля по осям
Жесткость кузова на кручение — 22000 Нм/град. Это заметно выше, чем у построенного на той же платформе седана Opel Vectra (18000 Нм/град.) и вдвое выше, чем у предыдущего Сааба 9-3.
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх=0,28. Емкость багажника — 420 литров
В процессе создания машины было проведено 75 различных краш-тестов, включая столкновение с муляжем лося и лобовое столкновение с другим автомобилем при скорости сближения 120 км/ч
 |
 Лет пять назад в США был опубликован доклад о перспективах мирового автомобилестроения. Аналитики предсказывали, что к 2010 году в мире останется около десяти независимых автомобильных корпораций, которые поглотят мелкие компании, а рентабельными станут только те автомобильные платформы, на базе которых будет выпускаться не менее одного-двух миллионов машин в год.
Несмотря на то, что развитие автопрома за последние годы дает повод усомниться в верности этих пророчеств, входящая в концерн General Motors шведская фирма SAAB идет именно в русле глобализации. В этом убеждает новейший Saab 9-3 Sport Sedan... Но почему именно седан?
 Глава компании SAAB Петер Аугустссон объясняет это так: «Сейчас более 60% сектора престижных компактных автомобилей составляют седаны. Оставшиеся 40% — это универсалы, вседорожники и купе. Именно поэтому для модели 9-3 мы выбрали кузов седан: он позволит нам быстро найти новых покупателей и увеличить объемы продаж».
А чтобы продавать больше, нужно выпускать то, чего требует рынок. Значит — седан. Со звучным именем, не очень дорогой, с хорошими ездовыми повадками.
И не беда, что придется отказаться от многих вещей, которые позволяли автомобилям Saab оставаться «вне времени», благодаря которым маленькая шведская фирма, до недавнего времени выпускавшая менее 100 тысяч автомобилей в год, обрела всемирную известность.
В новом Саабе гораздо больше черт, делающих его похожим на автомобили других марок. А с былыми Саабами его роднят разве что характерный передок с решеткой радиатора и массивный передний бампер. Но почему так мало сходства с концептуальными хэтчбеками Saab 9X и 9-3Х? Видимо, дело в том, что автор этих проектов, новый шеф-дизайнер Михаэль Мауэр, перешел в SAAB из концерна DaimlerChrysler сравнительно недавно, и на облик нового серийного Сааба 9-3 повлиять не успел. Даст Бог, его дизайнерские идеи воплотятся в новых автомобилях позже.
Но вернемся к герою сегодняшнего рассказа. Несмотря на то, что новый Saab 9-3 построен на той же платформе, что и Opel Vectra, эти машины совсем не похожи. Кстати, как только в присутствии шведских инженеров упоминается общая платформа, они тут же уточняют: это, дескать, не общие платформы, а лишь общие модули, формирующие «архитектуру» автомобиля. На самом деле Saab 9-3 построен именно на платформе Epsilon, на которой базируется Vectra и которая позже будет в основе других автомобилей концерна GM (помните, на каждой платформе нужно выпускать как минимум миллион машин в год!). Другое дело, что многие элементы специально дорабатываются, по-иному настраиваются. Например, в задней подвеске появились иные податливые элементы, призванные обеспечить эффект подруливания на поворотах. Но есть и в «ходовой» по-настоящему саабовские вещи: рулевой механизм собственной разработки и, конечно же, знаменитые турбомоторы. Но о них — чуть позже.
Меньше родовых примет стало и в интерьере. Передняя панель по-прежнему развернута к водителю, но теперь она перестала напоминать отвесную скалу. Приятные глазу и «качественные» на ощупь современные мягкие материалы. А вот знаменитая «авиационная» надпись «Застегните ремни» выселена на задворки, на маленький информационный дисплей под лобовым стеклом. И вообще, все сделано так, чтобы «случайные» клиенты (например, те, что берут машины напрокат) смогли «акклиматизироваться» в считанные минуты. Раньше к Саабам нужно было привыкать... Но утверждению инженеров о том, что новый Saab 9-3 построен «вокруг водителя», я склонен верить: к эргономике рабочего места придраться нелегко. Насторожило лишь обилие кнопок на передней панели.
 А вот множество отсеков для мелких вещей, охлаждаемый кондиционером перчаточный ящик и 12-вольтовые розетки порадовали. А особенно — просторное заднее сиденье: наконец-то здесь могут уютно устроиться длинноногие пассажиры.
Активное неприятие вызвал лишь рычаг стояночного тормоза, выполненный заподлицо с отбортовкой центрального тоннеля. Это, конечно, стильно. Но, во-первых, его не сразу-то и заметишь, а во-вторых, опуская рычаг, я сильно прищемил большой палец правой руки. Видно, инженеры-испытатели привыкли оставлять машину «на передаче», а не на «ручнике», поэтому и не обратили внимания на его «травмоопасность». А еще позабавил оригинальный подстаканник на передней панели, который называется Butterfly (бабочка). Достаточно нажать на кнопку, и из чрева центральной консоли появится большая пластмассовая бабочка: развернув свои «крылья», она превращается в «одноместный» подстаканник. Фотографии этого подстаканника — во всех рекламных проспектах. Занятная вещица, хотя вместо этого «чуда» вполне можно было разместить обычный, зато «двухместный» подстаканник — ведь впереди два ездока, а не один.
Теперь — о моторах. Идея использовать энергию выхлопных газов для подачи в цилиндры воздуха под избыточным давлением принадлежит не шведам. Но за четверть века инженеры фирмы SAAB накопили такой опыт разработки и постройки турбомоторов, что отныне они «курируют» эту тему в рамках всего концерна General Motors. А для «девять-три» шведы разработали новый двухлитровый турбомотор с алюминиевыми блоком и головкой цилиндров. В его основе — атмосферный двигатель семейства L850 (моторы этой серии известны, например, по автомобилям Saturn). Предусмотрено три варианта «турбозаряда». Самый скромный — 150-сильный мотор 2.0t с турбокомпрессором Garrett GT20 (давление наддува — 0,5 бар). «Средний» мотор 2.0Т (строчная буква «t» заменена прописной «Т») развивает уже 175 л.с. (давление наддува — 0,7 бар). А на вершине гаммы — 210-сильный двигатель 2.0 Turbo с более производительным турбокомпрессором Mitsubishi TDO4 (0,85 бар). По-прежнему в строю и уже известный турбодизель 2.2 TiD (125 л.с.), но в Россию дизельные машины поставляться не будут.
Во время короткой тестовой сессии в окрестностях Стокгольма мне удалось поездить на нескольких автомобилях. Поскольку 150-сильных машин на презентации не было, на «аперитив» я выбрал седан со «средним» мотором (175 л.с.) и пятиступенчатым секвентальным «автоматом» Saab Sentronic. Союз двигателя и автомата фирмы Aisin AW оказался очень ладным: о каком-либо дискомфорте при управлении тяговой динамикой не было и речи. Своевременные, прогнозируемые переключения и весьма быстрый отклик на педаль газа. Так что прямо со старта у нас с Саабом наладились «прозрачные» взаимоотношения.
Затем я пересел на такую же машину, но с «механикой». Еще лучше? Нет, хуже... Коробка передач не отличалась ни отточенными избирательными движениями, ни адекватными усилиями при переключениях. К тому же с «механикой» проявилась характерная для многих автомобилей с турбомоторами особенность: из-за нехватки крутящего момента на малых оборотах велик риск при трогании заглушить мотор.
Зато какие тормоза! Оптимальное сочетание перемещения педали тормоза и усилия на ней, прекрасная обратная связь, очень интенсивное торможение с высоких скоростей!
Стремясь наделить «девять-три» драйверским характером, конструкторы заменили вектровский электрогидравлический усилитель рулевого управления на обычный гидравлический. И не прогадали. Подчеркнуто спортивной остроты здесь, конечно, нет, но взаимопонимание с машиной полное. И подвеска работает прекрасно. Позже инженеры поведали, что для серийных машин предусмотрено два типа подвески — стандартная (как на моей машине) и спортивная, которая устанавливается только на Saab 9-3 Aero. Конструктивно подвески одинаковы, а все дело — в настройках. Кстати, каких-либо «пакетов для плохих дорог» не предусмотрено, так что в Россию будут поставляться автомобили в стандартном исполнении.
Saab 9-3 Aero я припас на сладкое. Автомобиль был с «автоматом».
Ну что тут сказать? Ездить на такой машине с разрешенной максимальной скоростью 100 км/ч было невозможно. Поэтому — короткие, но энергичные прострелы по «малозаселенным» трассам. Под сочный звуковой аккомпанемент 9-3 Aero бросается вперед с любой скорости. Запаздывания «автомата» полностью компенсируются бешеным 210-сильным мотором. Более мощные тормоза позволяют осаживать машину перед самым поворотом. На вираже — минимальные крены, прекрасное реактивное усилие на руле. Я был настолько уверен в великолепной «заточке» шасси, что даже отключил ESP. И не ошибся. Если переборщить с газом, Saab начинает плавно выскальзывать наружу виража передними колесами. Сбросил газ — и пошел внутрь. Блеск!
Под занавес — Aero с новой шестиступенчатой механической коробкой. Сущий ураган! Чумовому мотору, похоже, и дела нет до того, какая включена передача. Его девиз — «Всегда!».
Saab 9-3 Sport Sedan — это только начало. В ближайшие несколько лет в серии «9-3» появится кабриолет, который теперь будут выпускать не на финской фирме Valmet, а в Австрии на заводе Steyr-Daimler-Puch. Затем — полноприводный автомобиль. Шведы намекнули, что готовят еще что-то интересное. Может, новый горячий хэтчбек?
Я остановился, но мотор не выключал, давая турбине чуть-чуть успокоиться. Затем заглушил двигатель и вернул ключ саабовским механикам. Кстати, ключ теперь не «горбатый», как прежде, а самый обычный, плоский. И чтобы вынуть его из замка, отныне уже не обязательно включать заднюю передачу. Хотя сам замок зажигания — по-прежнему на центральном тоннеле. Значит, это по-прежнему Saab.
Максим КАДАКОВ, фото автора
P. S. Saab 9-3 Sport Sedan появится в России в октябре — одновременно с началом продаж в Европе. Розничные цены будут начинаться с $27000, а Saab 9-3 Aero будет стоить около $35000.
| Saab 9–3 Sport Sedan (данные производителя) |
| Модель |
2.0t |
2.0T |
2.0Turbo |
2.2TiD |
| Двигатель |
бензиновый |
бензиновый |
бензиновый |
дизельный |
| Рабочий объем, куб см |
1998 |
1998 |
1998 |
2171 |
| Степень сжатия |
9,5 |
9,5 |
9,5 |
18,5 |
| Максимальное давление наддува, бар |
0,5 |
0,7 |
0,85 |
1,0 |
| Максимальная мощность л.с./об/мин |
150/5500 |
175/5500 |
210/5500 |
125/4000 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин |
240/2500 |
265/2500 |
300/2500 |
280/1500 |
| Коробка передач* |
M5 |
A5 |
M5 |
A5 |
М6 |
А5 |
М5 |
| Максимальная скорость, км/ч |
210 |
210 |
225 |
220 |
235 |
230 |
200 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с |
9,5 |
10,7 |
8,5 |
9,7 |
7,5 |
9,0 |
11,0 |
| Средний расход топлива, л/100 км |
8,3 |
9,4 |
8,5 |
9,5 |
8,5 |
9,5 |
6,6 |
| * М6 – механическая, 6-ступенчатая; |
| М5 – механическая, 5-ступенчатая; |
| А5 – автоматическая, 5–ступенчатая. |
|
