Под капотом — 180-сильный турбодизель Cummins B-180. В качестве альтернативы предусмотрены 215-сильный Cummins B-215 и 197-сильный ГАЗ-562. Впрочем, огромный моторный отсек может принять практически любой мотор
В кабине — без излишеств, только самое необходимое. Впрочем, по заказу можно установить все, что угодно. Например, климатическую установку
Регулируемое по высоте сиденье обеспечивает приемлемый комфорт. Но его положение относительно руля и нижней кромки лобового стекла выбрано неудачно
Ближе к водителю — рычаг шестиступенчатой механической коробки Praga (дизели Cummins могут агрегатироваться и с пятиступенчатым «автоматом» фирмы Allison). Чуть сзади — рычаг раздаточной коробки (передаточное отношение понижающей ступени — 1:5)
В дверях «легких» Тигров — обычные опускающиеся стекла, а у машин с бронекорпусом — приподнимающиеся люки с пулестойкими стеклами
Под мягким тентом — шесть посадочных мест. Доступ в «пассажирский» отсек — через распашные дверцы в заднем борту
Нижняя часть рамы прикрывает все агрегаты, поэтому на Тигре можно штурмовать тяжелое бездорожье без боязни повредить двигатель или трансмиссию
Одно из слагаемых успеха на бездорожье — грамотно подобранные шины. Вот, например, Michelin X — «правильные» шины |
Четвертая передача, скорость — около ста, двигатель ревет. Общаясь с инструктором, приходится переходить на крик:
— Сюда бы пятую передачу, мотор ведь потянет!
Инструктор, похоже, не слышит. Значит, надо кричать громче:
— Нужна пя-ятая переда-ача-а! Пя-ятая нужна!
— Ну так включа-ай, если нужна! А потом шесту-ую!
Оказывается, нижегородцы приладили к шестиступенчатой коробке передач Praga рычаг от отечественной «четырехступки», поэтому на схеме всего четыре передачи, а не шесть.
Пятая, шестая... Скорость — за 120 км/ч. Но даже на шестой передаче наполняющий кабину рев двигателя невыносим — впору надевать танковые шлемофоны.
На скорости под сотню выскакиваем на булыжную мостовую, которая дает о себе знать лишь увеличившимся уровнем шума от шин. Булыжник сменяется волнообразными неровностями высотой сантиметров пять-семь, но о смене характера покрытия по-прежнему можно догадаться лишь по разному тембру воя покрышек. Очень комфортная подвеска!
Тормоза порадовали умеренным усилием на педали и неплохой эффективностью. Говорят, что на Тигр можно установить и АБС.
Рулевое управление с адекватным усилием на руле и сносной обратной связью позволяет легко удерживать машину на прямой. Перестроения из ряда в ряд даются не сложнее, чем при езде на «уазике», хотя вряд ли это сравнение можно расценивать как похвалу. Впереди — профилированный поворот, скорость — 70 км/ч, четвертая передача. Но запустить Тигра по желаемой траектории непросто: кажется, что оптимальный угол поворота руля уже найден, но машина стремится перейти на больший радиус. Нужно довернуть руль. Теперь еще чуть-чуть... Непривычно, но наловчиться можно. Во всяком случае, от людей, имевших опыт управления нашими «гражданскими» машинами, специальных навыков не потребуется: сел и поехал.
И все же естественная среда обитания Тигров — не шоссе, а тяжелое бездорожье. Там, где пасует другая колесная техника.
На пересеченную местность мы выбрались на грузопассажирском Тигре с небронированным кузовом. На сухом песке 180-сильный Тигр свободно трогается со второй передачи, без блокировки межосевого дифференциала, без включения понижающего ряда раздаточной коробки. Бешеный крутящий момент в 650 Нм толкает машину и на затяжной горке с зыбучим песком, лишь бы хватило «цепкости» шин. Со стороны хорошо видно, что межколесные кулачковые дифференциалы блокируются жестко: Тигр гребет всеми четырьмя.
У Тигра феноменальная геометрическая проходимость. Углы въезда и съезда — не менее 52 градусов. Предельный угол поперечного крена — 30 градусов. Ему по зубам подъемы крутизной до 45 градусов.
И вновь — потрясающая, не сравнимая ни с чем плавность хода. Прыгая по таким барханам на любой известной в народном хозяйстве машине — будь то ГАЗ-66, Урал или «уазик», — мы бы давно набили себе шишки, а здесь даже непонятно, почему нас так стращал инструктор — мозгов, дескать, не соберем...
Чтобы увернуться от деревьев, приходится крутить руль с удвоенной скоростью. Благо, это легко: усилитель рулевого управления собственной разработки не «прикусывает». Нужно лишь помнить, что на грунтовых виражах Тигр идет «плугом», выскальзывая из поворотов. От одной елки мы все же не увернулись. Тигр ее срезал, словно бритвой. Нас толком и не тряхнуло...
Песчаные барханы, подъемы и спуски... Даже это для Тигра дорога, а не бездорожье. Его нужно пускать в изрытые танками канавы, бросать в глубокие глиняные колеи, пускать вброд через водоемы (на Тигр можно установить спецснаряжение для штурма водных преград). Вот здесь-то и понадобятся и понижающая передача, и блокировка межосевого дифференциала, и система изменения давления в шинах. А мы ими так и не воспользовались: тепличные условия...
На что надеется ГАЗ? Конечно, на заказы, в первую очередь — от военных. Видимо, надеется небезосновательно. Ведь в наших войсках до сих пор нет достойной командирской машины, а Тигр смог бы прекрасно выполнять ее роль. Если же установить позади кабины зенитный комплекс или тяжелый пулемет, то Тигр станет боевой машиной переднего края. А на «гражданке» Тигр с закрытым кузовом отлично подходит для доставки людей в труднодоступные места (геологические партии, вахтовые бригады и так далее). А бронированный Тигр — это готовый инкассаторский автомобиль для использования в северных регионах. Наконец, это мощный внедорожник с великолепной проходимостью и потрясающей плавностью хода.
Проблема в том, что нижегородцы будут просить за Тигр около $65000. И то, что Hummer еще дороже (около $100000), — утешение слабое. Да, энерговооруженность Тигра выше, да, широкое использование отечественных комплектующих обещает недорогой ремонт... Но все равно дорого. Хотя в Нижнем поговаривают, что после показа Тигра в Бронницах Министерство обороны решило закупить на пробу 15 машин.
А может ли Тигр стать дешевле? Если использовать отечественный дизель (например, лицензионный ГАЗ-562), цену можно снизить на 5—7 тысяч долларов. Главный конструктор КБ серийных автомобилей ГАЗа Александр Масягин уверяет, что уже в ближайшее время наши заводы смогут освоить выпуск шин для Тигра...
Сейчас Тигр проходит сертификацию. Конструкторы обещают улучшить обзорность и понизить внутренний шум, который пока что превышает допустимый уровень на 8—10 дБ. В том, что нижегородцы справятся с этой задачей, сомнений нет. И тогда Тигр можно будет смело сравнить с зарубежными машинами. Что мы и сделаем при первой возможности.
Максим КАДАКОВ
Владимир ЕРЕМКИН
Фото Максима Кадакова
 Александр Масягин
Главный конструктор
КБ серийных автомобилей ГАЗа:
«Почти все колесные бронетранспортеры, принятые на вооружение Советской Армии в послевоенный период, были сконструированы на ГАЗе: это старые БТР-60 и БТР-70, нынешний БТР-80 и перспективный БТР-90. Грех было не использовать хорошо зарекомендовавшие себя агрегаты и решения при проектировании Тигра. Двигатель пока используем американский, но в качестве альтернативы предусмотрен шестицилиндровый дизель ГАЗ-562, который мы производим по австрийской лицензии. Помимо двигателя, из импортных комплектующих — только шины да чешская шестиступенчатая коробка передач.
Конечно, по сравнению с бронекорпусом БТР, кузов бронированного Тигра проще: нет необходимости обеспечивать плавучесть, да и требования к защите пониже. Сейчас трудно сказать, насколько защита увеличивает стоимость машины: это станет известно после окончания подготовки производства. В любом случае, бронированный Тигр будет существенно дешевле Хаммера, который в защищенном варианте стоит около двухсот тысяч долларов.
Сравнительные испытания с Хаммером? Да, в нашем гараже есть Хаммер, и мы загнали обе машины в снежную целину: хотели узнать, кто дальше проедет. Но у Хаммера быстро «полетел» передний мост. Запасного нет, а новый стоит тысяч пять долларов. Поэтому дальнейшее сравнение пока приостановили. Сколько стоит мост для Тигра? Двадцать тысяч рублей».
| Многоцелевое транспортное средство повышенной проходимости ГАЗ-2975 Тигр |
|
| (данные производителя) |
|
|
|
| Колесная формула |
4х4 |
4х4 |
4х4 |
| Число мест |
2—10 |
2—10 |
2—10 |
| Колесная база, мм |
3000 |
3000 |
3000 |
| Длина, мм |
4610 |
4610 |
4610 |
| Ширина, мм |
2200 |
2200 |
2200 |
| Высота, мм |
2000 |
2000 |
2000 |
| Клиренс, мм |
400 |
400 |
400 |
| Минимальный радиус разворота, м |
8,9 |
8,9 |
8,9 |
| Угол свеса передний/задний, град. |
52/52 |
52/52 |
52/52 |
| Угол преодолеваемого подъема, град. |
45 |
45 |
45 |
| Допустимый поперечный крен, град. |
30 |
30 |
30 |
| Глубина преодолеваемого брода, м |
1,2 |
1,2 |
1,2 |
| Шины |
335/80 R20 |
335/80 R20 |
335/80 R20 |
| Снаряженная масса, кг |
5300 |
5300 |
5300 |
| Грузоподъемность, кг |
1500 |
1500 |
1500 |
| Двигатель |
Cummins B-180 |
Cummins B-215 |
ГАЗ-562 |
| Тип |
турбодизель с промежуточным охлаждением воздуха |
| Число цилиндров |
6 |
6 |
6 |
| Рабочий объем, л |
5,9 |
5,9 |
3,2 |
| Мощность, л.с./об/мин |
180/2500 |
215/2500 |
197/3800 |
| Крутящий момент, Нм/об/мин |
650/1500 |
687/1500 |
450/2000 |
| Коробка передач |
6-ступенчатая, механическая |
5-ступенчатая, автоматическая |
5-ступенчатая, механическая |
| Максимальная скорость, км/ч |
125—140 |
125—140 |
125—140 |
|
