За основу нового битурбодвигателя взят мотор предыдущих «шестисотых». Алюминиевый блок переделан — диаметр цилиндров пришлось уменьшить, чтобы разместить между ними дополнительные каналы рубашки охлаждения (рабочий объем уменьшился с 5,8 до 5,5 л). Коленвал — кованый, поршни — литые, головки блока — из магниевого сплава. Развить максимальный крутящий момент в 800 Нм с «низов» помогают два небольших турбокомпрессора ККК с уменьшенной инерционностью, расположенные по обе стороны V-образного блока. Давление наддува достигает максимума в 1 бар (!) уже при 1800 Нм, а затем с ростом оборотов постепенно снижается с помощью перепускных клапанов (до 0,6 бара на максимальных оборотах при полной тяге). Нагревшийся при сжатии воздух охлаждается в двух жидкостных интеркулерах (над двигателем).
Моторный отсек тоже пришлось изменить — «раздвинуть» лонжероны, применить новый подрамник. А «автомат» и редуктор заднего моста усилены с таким расчетом, чтобы выдержать крутящий момент свыше 1000 Нм!
Тоннель на полу кузова расширен, лонжероны раздвинуты, рулевой механизм смещен назад, передняя подвеска полностью переработана. Клиренс всех версий 4Мatic увеличен на 5 мм — вдобавок к обычной для пневмоподвески S-класса возможности поднять кузов на 25 мм
По традиции, полноприводная трансмиссия для S-класса разработана австрийской фирмой Steyr-Daimler-Puch. За «автоматом» расположена «раздатка» с несимметричным планетарным дифференциалом (40/60) и шестеренчатым отбором мощности на переднюю ось. Как и у других «фирматиков», вал привода левого переднего колеса проходит через поддон картера двигателя. Именно это помешало адаптировать полноприводную трансмиссию к новому «шестисотому» — битурбомотор V12 установлен ниже, что не позволяет провести вал сквозь его картер.
Все три дифференциала — «свободные», без каких-либо блокировок. Их роль играет система 4 ETС, которая на малых скоростях может подтормаживать до трех буксующих колес одновременно, направляя поток мощности на оставшееся четвертое
|
— Это просто безумие! Самый верный способ расстаться с водительскими правами!
Венгерский журналист, который передавал мне обновленный Mercedes S600, вылезал из-за руля с квадратными глазами.
— Он тянет, как Boeing на взлете! Да какой там Boeing... Как реактивный истребитель!
А «шестисотый» с невинным видом стоял рядом. И тихо-мирно шелестел новым 500-сильным битурбомотором V12...
Леонид ГОЛОВАНОВ
Фото автора
и фирмы DaimlerChrysler
«ДУХОВНОЙ жаждою томим, в пустыне мрачной я влачился, и «шестисотый» Mercedes на перепутье мне явился...»
Сколько лет я не ездил на S-классе? Года три, наверное. С тех пор мы оба изменились. Я стал старше, а он, наоборот, помолодел. Во всяком случае, такое впечатление производит обновленный S-класс 2003 модельного года. Новая головная оптика с модными прозрачными колпаками и биксеноновыми прожекторами, чуть более покатый передок, немного иные бамперы, расчерченные в мелкую красно-белую полоску задние фонари...
Называть это рестайлингом неверно — так, легкий макияж. А стиль остался прежним. К счастью. Еще неизвестно, каким будет следующий S-класс. Вдруг в Штутгарте решат догонять баварцев с их «жестоким техно»? Клавиши стеклоподъемников на дверях S-класса, к примеру, уже поменялись. Были округлыми и рельефными, а стали плоскими и прямоугольными. Удобства это не прибавило, гармонии с остальным интерьером — тем более. Зато нажимаются новые клавиши более четко и «дорого».
К счастью, все те 2000 изменений, которые внесены в конструкцию обновленного S-класса с кузовом W220, не изменили его характера. Флагманский Mercedes — по-прежнему прямая противоположность предыдущему «сто сороковому» или новой «семерке» BMW. Он легче — не только по снаряженной массе, но и по настроению. Никакой агрессии. Плавные обводы панелей, замшевая обивка салона версии designo couture, мягкий звук штатной аудиосистемы — далеко не самый яркий и динамичный, зато «аналоговый», приятный для уха. Двигатель еле слышен, подвеска всеми силами бережет комфорт. Хочется расслабиться в уютном кресле и лениво вращать кожано-деревянный руль, неспешно проплывая по чистым и нарядным немецким улицам...
Прежний двенадцатицилиндровый двигатель полностью вписывался в эту концепцию. «Шестисотый» был автомобилем для джентльмена, который, как известно, «will walk but never run». И эта скрытая, потенциальная мощь, которую ты чувствовал даже лишь слегка нажимая на педаль газа, вызывала очень приятное ощущение превосходства. Знакомое, наверное, только сильным мира сего.
А теперь представьте, что джентльмен в результате удачной биржевой операции внезапно стал в полтора раза богаче. Есть от чего потерять голову?
То же самое произошло и с «шестисотым». Два ма-а-аленьких турбокомпрессора по бокам V-образного блока цилиндров — и мощность возросла на треть, а крутящий момент достиг поистине чудовищной цифры в 800 Нм!
Ощущения совершенно нереальные. Ты давишь на педаль газа. «Шестисотый» подается вперед, но не спеша — «автомат» переключается «вниз», турбокомпрессоры набирают обороты. А через полсекунды Mercedes приседает на задние колеса, приподнимает капот с трехлучевым «прицелом» — и ка-а-ак понесет... Заявленное время разгона «от нуля до ста» — 4,8 секунды!
Знаете, я готов в это поверить. Такое ускорение я испытывал лишь несколько раз в жизни. Например, за рулем Lamborghini Diablo. Но Lamborghini — это двухместный суперкар. А когда тебя с такой же интенсивностью катапультируют вперед две тонны металла, электроники, сервоприводов, натуральной кожи и орехового шпона, это так впечатляет...
Подсчитаем удельный крутящий момент нового «шестисотого»? Восемьсот ньютон-метров на 2135 кг снаряженной массы — это 370 Нм на тонну. А теперь сравним: BMW M5 — 290 Нм/т, Ferrari 575M Maranello — 350 Нм/т, Porsche 911 Turbo — 360 Нм/т... По удельной тяге Mercedes S600 превосходят лишь редкие суперкары! Например, Lamborghini — 390 Нм/т, что очень близко к мерседесовской цифре. А заметно выше лишь самые экстремальные аппараты — Porsche Carrera GT (480), Pagani Zonda (600)...
При этом, в отличие от суперкаров вроде Lamborghini, «шестисотый» разгоняется без твоего участия. Сам. Не надо следить за оборотами двигателя, выжимать сцепление, переключать передачи... Ты просто сидишь в удобном кресле, сжимаешь... нет, держишь в руках деревянный обод баранки — и завороженно наблюдаешь за тем, с какой невероятной скоростью летит по шкале стрелка спидометра. Вот она на секунду замедлила ход в районе 140 км/ч — это «автомат» переключился с третьей на четвертую. Но через мгновение новый толчок вперед опять приподнимает капот «шестисотого». Еще несколько секунд сумасшедшей тяги, и... И автомобиль резко клюет носом, а ускорение стихает. Словно мы уперлись в невидимую преграду.
Что произошло? Мы тормозим? Нет, это 250 км/ч: уже сработал ограничитель «максималки»!
Я не раз ездил по автобанам Германии «на ограничителе» — например, на четырехсотсильном BMW M5. Но даже «эмка» не подходила к моменту срабатывания ограничителя скорости с таким интенсивным ускорением. Сколько же у «шестисотого» в запасе?
— Еще почти 60 км/ч, — откровенничают мерседесовцы. — У нас было два тестовых автомобиля с деактивированными ограничителями. Они разгонялись до 309 км/ч. Но учтите, снять ограничение непросто...
Все равно снимут. Все эти Брабусы, Карлссоны, Лоринсеры... И на этом не успокоятся. Ведь форсировать турбомотор куда проще, чем атмосферный: убрал ограничение давления наддува — и добавил еще сил сто. К тому же на «шестисотые» ставится дефорсированный битурбомотор. Ведь этот же двигатель стоит под капотом Майбаха. И развивает, между прочим, все 550 л.с. и 900 Нм!
— Нам самим очень интересно, что получится у «тюнеров», — говорят мотористы. — Давление-то они повысят, но удастся ли им победить детонацию и перегрев... Впрочем, даже со штатными турбокомпрессорами можно за счет «игры» с перепускными клапанами снять с мотора 580 сил и свыше 900 ньютон-метров. А если заменить турбокомпрессоры на более мощные, то и 1000 Нм не предел...
Куда так много? Зачем? И готово ли шасси S-класса принять столь мощный двигатель?
Несмотря на относительно узкие шины (шириной 245 мм спереди и 265 мм сзади), даже с отключенной системой ESP на полном газу «шестисотый» буксует на асфальте недолго. И при этом не теряет курсовой устойчивости! Скоростная прямая по-мерседесовски хороша: не знаю, что будет на скоростях за триста, но на 250 км/ч Mercedes летит по трассе с точно такой же легкостью, как и на 80 км/ч. Разве что чуть-чуть «плавает» из стороны в сторону. Тормозов «хватает», но ощущения «запаса» тормозной динамики нет. Я бы на месте специалистов по тюнингу побеспокоился об этом заранее.
Перенастроенная активная подвеска АВС, которой оснащается «шестисотый», работает по-прежнему превосходно — великолепная плавность хода, небольшие крены. Но в поворотах «шестисотый» рановато начинает скользить наружу передними колесами. И даже гидравлика системы АВС не в состоянии сдержать клевки кузова при изменении тяги. Ее слишком много!
Причем на полном газу «шестисотый» не просто разгоняется — он несет. Ни малейшей иллюзии, что ты сам управляешь этими сумасшедшими ньютон-метрами, не возникает. Даже когда ты сбрасываешь газ, Mercedes прекращает разгон не сразу, а через полсекунды — после сброса приходится осаживать автомобиль тормозами! Вдобавок, ощущение избыточной мощности усиливают заметные рывки при переключениях «автомата»: коробка уже успела среагировать на сброс газа и перешла на высшую передачу, а двигатель еще продолжает тянуть.
— Мы специально ввели задержку на сброс газа, — объяснил один из ведущих инженеров-двигателистов Штутгарта. — Вы не представляете, что произойдет, если у этого мотора на полном ходу резко закрыть дроссельную заслонку. Тормозной момент будет таким, что вас просто выбросит из кресел на ремни безопасности! А как при этом будут шуметь перепускные клапаны...
Кстати, в разговорах выяснилось, что турбонаддув, совершенно нетипичный для марки Mercedes-Benz, отныне станет чуть ли не визитной карточкой моторов из Штутгарта! А вот «одновальных» головок с тремя клапанами и двумя свечами на цилиндр на новых двигателях Mercedes-Benz мы больше не увидим. Мерседесовцы пришли к логическому заключению — дальнейший рост мощности возможен только в случае перехода на общепринятую четырехклапанную схему с двумя распредвалами в головках блока.
Битурбомотор V12, правда, по-прежнему одновальный: полностью переделывать клапанный механизм было бы очень дорого. Но главное, что новый Mercedes S600 — «первая ласточка» наступающей эры мерседесовского турбонаддува. Реактивная такая ласточка. Кто бы мог подумать, что солидный «шестисотый» мог так резко... как бы поточнее выразиться... «оламборгиниться»?
После битурбо-сумасшествия я пересел в «пятисотый». Со старой доброй атмосферной «восьмеркой». Да, Mercedes S500 не так быстр — набирает сотню с места «всего» за 6,5 с. Зато у меня в руках оказался не просто Mercedes S500, а S500 4Matic. Полноприводный S-класс!
Трансмиссия 4Мatic предусмотрена для трех бензиновых версий обновленного S-класса — это Mercedes S350 (с новым 245-сильным двигателем V6 3.7, который пошел с нынешней осени вместо 224-сильного S320), S430 и «пятисотый». Полный привод обременяет S-класс лишним центнером снаряженной массы, но дает бесспорное преимущество на скользких покрытиях. То, что нужно для России!
|
