Адрес для писем: 121170, г. Москва, а/я 21. Е-mail: autoreview@autoreview.ru
Факс: (095) 958-00-50. Адрес в Интернете: http://www.autoreview.ru
Не забывайте указывать свой обратный адрес!
Редакция не имеет
возможности вступать
в частную переписку
с читателями.
Приз за лучшее письмо — ручку в деревянном футляре с символикой Авторевю — мы отправим Виктору из Новосибирска.
Пишите письма!
|
Световая дезинформация
Вечер, как известно, — это темное время суток. А когда оно темное, то автомобилисты (за исключением идиотов) включают различные световые приборы для обозначения своего авто в условиях плохой видимости. И это правильно.
Но у многих почему-то появилась привычка ездить с включенными задними противотуманными фонарями. Зачем? Чтобы машину было лучше видно? Чтобы она выглядела наряднее? Особенно это свойственно владельцам иномарок, хотя габаритные огни этих машин и так видны великолепно.
Но ведь противотуманные фонари — для сильного тумана, когда габаритных огней не видно. Они имеют в своей конструкции параболическое зеркало, в результате чего обладают мощным световым потоком. Этот поток еще мощнее стоп-сигналов!
Вы не задумывались, почему, когда впереди идущая машина тормозит, это сразу привлекает внимание? Не столько потому, что загораются дополнительные лампочки, сколько потому, что они мощнее. Это моментально привлекает внимание. Теперь представим, что в дополнение к «габаритам» горят еще и противотуманки. Водитель нажимает на тормоз, загораются «стопы», но их уже не видно. Точнее, видно, но внимания они не привлекают, поскольку их свет слабее, чем у противотуманок. И чтобы понять, когда машина тормозит, надо следить только за ней. А ведь есть и другие участники движения, светофоры, пешеходы...
Некоторые делают по-другому. Они подключают противотуманки к «стопам». Я тоже так делал одно время. Вроде бы, смысл очевиден: при торможении световой поток становится интенсивнее, что привлекает внимание. Но после того, как я постоял в пробке за таким же образом «усовершенствованной» машиной, я все вернул на круги своя. Потому что почти ослеп от периодически включающегося яркого света, бьющего прямо в глаза.
Алексей, e-mail
Икс-Эм, а не хм...
Как я обрадовался, когда увидел в Авторевю, в рубрике «Вторые руки», рассказ о Ситроене Хm — машине, которая последнее время занимает почти все мои мысли. Несмотря на то, что все написанное в статье, как я и ожидал, справедливо, настороженное отношение к этой машине, которое ощущается в статье, вызвало желание выступить в роли адвоката «большого Ситроена».
Вероятно, каждый, кто неравнодушен к автомобилям, хотя бы раз задавался вопросом, каким должен быть его «идеальный» автомобиль. Воображение рисует фантастическую картину. У такой машины красивый и необычный кузов, богатейшее убранство салона, а сам пилот может управлять функциями, о существовании которых водитель обычного авто и не подозревает. Такая машина может поспорить с суперкаром на автобане, может обставить трактор на бездорожье; она даже умеет плавать и летать...
Представим теперь, что некий крупный автопроизводитель решил серийно выпустить машину, хотя бы отчасти воплощающую эти идеи. И что бы получилось в результате? Получился бы Citroen Xm!
Нет, он не способен ни летать, ни плавать; на нем нельзя ползать по болотам и сражаться с болидами Формулы-1 на трассе. Но ему по силам разогнаться до 100 км/ч за 9 секунд, и он может в «средне-высоком» положении кузова ехать по умеренно разбитой грунтовке, удивляя «не легковой» энергоемкостью подвески.
Знаю об этом не понаслышке. У меня был «настоящий» Citroen Хm, оснащенный 12-клапанным 167-сильным трехлитровым двигателем и механической коробкой передач. Кроме того, я ездил и на более простых, двухлитровых «икс-эмах».
И вот что интересно: глубокий крен в повороте действительно характерен, но лишь для тех машин, чья подвеска не переходит автоматически в «жесткий» режим — то есть, когда по какой-то причине не отключаются центральные «сферы» (или одна из них, например та, что сзади). А автомобили с исправной подвеской (клапаны отключают «третьи» сферы при резком разгоне, торможении или повороте руля) отличаются на редкость уверенным поведением в поворотах и имеют завидный запас «цепкости».
Кстати, крутящий момент на трехлитровом 12-клапанном моторе достигает достойной такого рабочего объема величины лишь после трех тысяч оборотов, зато двигатель довольно экономичен. Его недостатком, помимо не очень убедительной тяги «внизу», является нетерпимость к перегреву и стоимость последующего ремонта. Другой аргумент в пользу двухлитровой версии — простая рулевая рейка DIRASS (экзотический механизм DIRAVI с самостоятельным возвратом «в ноль» устанавливался на все «леворульные» трехлитровые машины).
Вообще, более низкая по сравнению с конкурентами цена «большого Ситроена» не должна вводить в заблуждение: эта машина — так же, как, к примеру, Audi или 124-й Mercedes — будет служить верой и правдой только при условии грамотного, полноценного и своевременного обслуживания. А по сравнению с одноклассниками Хm обладает существенными преимуществами — в особенности это касается комфорта задних пассажиров.
Садясь в Citroen Xm, ты оказываешься в другом измерении...
Павел, Латвия
Без допинга
Прочитал в Авторевю № 20 сравнительный тест BMW M5 и Audi RS6 и задумался о том, какой же автомобиль можно назвать настоящим спорткаром — с турбомотором или с атмосферным двигателем.
Да, у турбомотора отдача выше, чем у «атмосферника» того же рабочего объема, но увеличение мощности атмосферных моторов — это гораздо интересней, это настоящее инженерное искусство. BMW M5 — это мощный суперкар, причем именно с атмосферным мотором. А если убрать «битурбо» у Audi и сравнить машину с «эмкой», то какой автомобиль будет лучше?
Дальше — больше. Открываю последний выпуск журнала Автоспорт. Итак, ставим мотор от Audi А8 на Audi А4 — и... выигрываем у BMW M3 всего одну «лошадь»!
Конечно, крутящего момента у мотора Audi больше, но дело ведь не только в крутящем моменте! BMW M3 и M5 — это совсем другие автомобили, настоящие. Я уж молчу про Ferrari, какое там «турбо»!
Пусть «турбо» будет уделом «японцев», а настоящий европейский автомобиль должен быть с атмосферным мотором. Честные спортивные автомобили — они как честные спортсмены: им не нужны стимуляторы.
Г. Турусов, e-mail
Они фокусничают!
Когда в одном из недавних номеров Авторевю я прочитал статью о начале сборки Фокусов в России, то тут же передумал покупать подержанный 202-й Мерседес. А на следующий день отправился к дилеру.
Увы, все оказалось не так радужно, как в вашей статье. За 10900 долларов предлагают совсем уж голую машину. Тогда я решил, что $14300 (столько стоит Comfort 1.8 хэтчбек, с АБС, сигнализацией, магнитолой и необходимыми мелочами) — тоже приемлемая цена. Хотя это не все. Еще 2,5% надо отдать за страхование с безусловной франшизой в $1000. Но и это меня не остановило. И тут дилеры сразили наповал: «У нас нет даже квоты, будет она в феврале, а машину поставят в лучшем случае в апреле». Вот те на! И пояснили: «Форду гораздо выгоднее продавать более дорогие комплектации». Тогда я решил доплатить еще 400 долларов: давайте, говорю, хэтчбек Trend (это более дорогая комплектация). А мне отвечают: «Хэтчбеков нет и не предвидится».
С тем и ушел. Мерседес пока не покупал.
Игорь Ефимов,
Санкт-Петербург
АР: Это письмо мы отправили в российское представительство компании Ford и вот какой получили ответ:
«К нашему искреннему сожалению, поставки уже заказанных автомобилей клиентам выполняются позже, чем мы рассчитывали. Связано это с несколькими причинами. Первая — это постепенное наращивание производства. Вторая — жесткий контроль качества продукции.
Оба пункта взаимосвязаны: темпы роста производства не могут быть очень быстрыми, так как компания Форд отвечает за качество произведенной продукции, а в соответствии с европейскими стандартами, ускоренное наращивание мощностей не рекомендуется.
Вице-президент компании Форд Европа по производству, Джон Флеминг, лично приезжал на завод 23 сентября 2002 года с группой специалистов для принятия окончательного решения об отпуске готовой продукции. Только после тщательной выборочной проверки специалистами из европейского подразделения компании Форд было разрешено отправлять автомобили потребителям.
Мы надеемся, что отставание мощностей завода во Всеволожске от запросов рынка будет ликвидировано в первом квартале 2003 года. В связи с создавшейся ситуацией в настоящее время детально рассматривается вопрос о переходе на работу завода в две смены и дополнительном найме 400 рабочих».
Torsen или Haldex?
В статье «Голубая кровь Халдекса» (АР № 20, 2002) было написано, что концерн Volkswagen впервые применил муфту Haldex в приводе задних колес автомобилей с трансмиссией 4Motion. Но в Авторевю № 23 за 2001 год, в сравнительном тесте автомобилей VW Passat V6 4Motion и Volvo S60 AWD, я прочел, что муфта Haldex используется в автомобиле Volvo, а Passat 4Motion оснащен самоблокирующимся дифференциалом Torsen.
Где правда?
Дмитрий, e-mail
АР: Все это — правда! Удачное название 4Motion используется для обозначения полноприводных версий автомобилей Volkswagen Passat, Golf и Bora. Но если на машинах с поперечным расположением силового агрегата применяется муфта Haldex, то на Пассате (там двигатель стоит продольно) используется дифференциал Torsen. В первую очередь, это продиктовано соображениями унификации (а значит, и цены) и компоновки. Например, на том же Пассате использована трансмиссия от Audi Quattro.
Кстати, похожая история была и с названием Syncro. В восьмидесятые годы так обозначались и полноприводный Volkswagen Golf II (с вискомуфтой), и Volkswagen Passat второго поколения, для полноприводной версии которого также использовалась трансмиссия Audi.
О корректности
Хочу высказать свое мнение о корректности ваших «шинных тестов». Обычно в ваших тестах импортных шин участвует по два и более автомобиля, которые, даже при одинаковой комплектации, могут отличаться друг от друга. У них может быть разная степень износа ходовой части, разные, пусть и находящиеся в допуске, углы установки колес. В этом году вы пошли дальше: один автомобиль — седан, другой — универсал! Вы и без меня знаете, что управляемость машин с разными типами кузовов отличается. К тому же, и АБС, и traction control могут быть настроены по-разному.
И еще. С одной стороны, вы используете очень точную аппаратуру для измерений, но затем вносите поправки с учетом заездов на «базовых шинах». Почему вы решили, что изменения сцепных свойств разных шин из-за изменения состояния покрытия происходит в одинаковой прогрессии? Может, попробовать параллельные заезды на двух машинах (пусть даже разных), на одной из которых постоянно стоят «базовые шины», а на другой — все остальные (включая и те, которые используются в качестве «базовых»). После этого, я думаю, поправки станут более точными.
Из года в год, получая разные результаты замеров, вы объясняете это просто: производители шин изменяют и совершенствуют состав резиновой смеси. Это действительно так? В 2000 году фирма Pirelli изменила состав резиновой смеси в шинах Winter 160 Studdable, сохранив тот же рисунок протектора, — и после этого шины стали называться Winter 160 Studdable Plus. Поэтому у меня вопрос: есть ли официальные документы производителей шин, подтверждающие изменения состава резиновой смеси без изменения названия модели шины?
Виктор, Новосибирск
АР: Из года в год, готовясь к очередным сравнительным тестам шин, мы обсуждаем методику испытаний и стараемся доступными нам средствами добиться, чтобы результаты были предельно корректными. Не исключено, что мы возьмем на вооружение и тактику «параллельных» заездов. По крайней мере, попытаемся выяснить, насколько она помогает избежать ошибок.
А что касается «апгрейда» одной и той же модели в виде, например, изменения состава смеси, то в следующий раз мы постараемся не опираться на «общие» слова производителей шин, а заручиться более веской информацией. |
