| СПРИНТ-ТЕСТ |
Расстрелять тишину |
Зазор между баранкой и стойкой стекла минимален. А меж тем руль нужно сжимать обязательно двумя руками...
Mantis с нагнетателем Vortech — редкость: таких машин выпущено очень мало
Виражи Marcos проходит практически без кренов
Тоннель занимает полсалона!
Руль регулируется по высоте, но в любом положении приборы видно плохо
На панели — фордовский блок управления климат-контролем и простенькие приборы
Скорее всего, провокация заноса закончится разворотом с «дымовой завесой» из-под задних покрышек
Кресла в Маркосах закреплены жестко, а посадка рассчитана на рослых драйверов — вроде основателя фирмы Джема Марша
Педальный блок смещен влево, зато регулируется по расстоянию от кресла
Багажник, конечно же, невелик
Под капотом — двигатель Ford Mustang Cobra ручной сборки. Радиатор установлен перед мотором почти горизонтально
|
Александр ДИВАКОВ, Леонид ГОЛОВАНОВ
Фото Леонида Голованова
Некоторое время он может двигаться рядом, придерживаясь скорости потока. На него обращают внимание — что это за странный приземистый автомобиль неизвестной марки? Может, самоделка?
Но как только между машинами возникает просвет, тишину вспарывает невероятно громкий звук — словно рядом заработал крупнокалиберный пулемет. Желтый автомобиль срывается со своего места в потоке, за доли секунды набирает невероятную скорость — и, расстреляв остатки тишины короткими очередями из выхлопной трубы, исчезает. Вы так и не успели рассмотреть марку? Это Marcos Mantis GT. Единственный в России.
Латинский темперамент, который читается в названии Marcos, на самом деле имеет стопроцентно британские корни — англичане Джем Марш и Фрэнк Костин, которые основали фирму Marcos Cars в 1959 году, составили это слово из трех первых букв собственных фамилий. Мар-Кос. Marcos.
С самого начала фирма Marcos Cars выпускала только сверхлегкие спортивные машины, причем оригинальной конструкции — с фанерным основанием и пластиковой обвеской. В 1969 году Marcos GT уже приобрел нынешний вид — стальной каркас и форсированный двигатель Volvo, Rover или Ford под эффектным округлым пластмассовым капотом. С тех пор Marcos не раз испытывал финансовые трудности и даже прекращал выпуск машин. Тем не менее на вторую половину 90-х годов пришелся очередной всплеск интереса к редкой марке. В 1997 году появился Marcos Mantis нового поколения с форсированной фордовской «восьмеркой» объемом 4,6—4,9 л от модели Mustang, в Англии организовали кольцевой монокубок Mantis Challenge...
Чем же так притягателен Marcos?
Во-первых — конечно же, дизайном. Тридцать лет прошло, а хищный передок притягивает взгляд словно магнитом. Однако Marcos ценен не только формой, но и содержанием. Когда откидываешь вперед огромный обтекаемый капот этого желтого монстра, взгляд сразу же притягивает огромная тускло поблескивающая «улитка», свернувшаяся в развале V-образного блока. Это механический центробежный нагнетатель Vortech — вращающаяся крыльчатка, как у турбокомпрессора, но без турбинной части, с приводом от двигателя. Избыточное давление на впуске, создаваемое компрессором, позволяет выжать из фордовской «восьмерки» около ста сил с литра. Причем особенно отзывчив к установке нагнетателя именно этот двигатель версии Ford Mustang Cobra — четырехвальный, с четырьмя клапанами на цилиндр. До установки нагнетателя он при объеме 4,6 л развивал 360 л.с. А с наддувом? Разные источники указывают цифры от 430 до более пятисот сил!
Истина, скорее всего, где-то посередине. Но не забывайте про снаряженную массу Маркоса — всего 1100 кг. Даже с учетом веса гонщика это свыше 400 л.с. на тонну!
Про гонщика — это не для красного словца. Трансмиссия с самоблокирующимся дифференциалом Hydratrac, тормоза AP с передними четырехпоршневыми суппортами, двухрычажные подвески с регулируемым клиренсом и настраиваемой жесткостью отбоя амортизаторов... Правда, никакого каркаса безопасности здесь нет, узкие ковшеобразные кресла обшиты кожей, а в центральную консоль врезана панель дорогого CD-ресивера McIntosh. С чем же мы имеем дело — с дорожной версией гоночного болида или с «заряженным» для субботних покатушек автомобилем повседневного использования?
Слово «повседневный» вряд ли подойдет столь тесному аппарату. Проводить по несколько часов в день полулежа с вытянутыми влево ногами? Нет уж, увольте. Интересно, что педальный блок во всех Маркосах начиная с самых первых фанерных машин имеет продольную регулировку — в качестве некоей компенсации за жестко закрепленное кресло. Было бы неплохо еще и сдвинуть педали вправо, но это, увы, невозможно — педальный узел и так с трудом вписан в узкую нишу между брызговиком колеса и мощным центральным тоннелем. Педаль газа вообще превратилась в узкую металлическую полоску!
Обстановка в целом спартанская. Маленький руль с деревянным ободом, приборная доска из лакированного дерева с врезанными простенькими круглыми приборами, обычные фордовские комплектующие — замок зажигания, блок управления вентилятором и отопителем... Правая рука ложится на рычаг пятиступенчатой коробки: хода короткие, приятные. А какой «вид из окна» — всю нижнюю половину лобового стекла занимает огромный желтый горб капота! И ты чувствуешь себя Эннекином Скайуокером из «Звездных Войн» — маленьким гонщиком, который лежит в крохотной люльке между двумя огромными реактивными двигателями.
Двигатель здесь, конечно, один. Но реактивный!
Трогаться сложно — педаль сцепления тугая и короткоходная. От американской «восьмерки», да еще форсированной и с наддувом, подсознательно ожидаешь мощнейшей тяги на «низах». Но ускорение на высших передачах в зоне тахометра до 4000 об/мин воображение не поражает. Просто тяговитый мотор. И о-очень громкий. Глубокий рокот из-под днища, различные механические шумы из-под капота... Кстати, характерного «стона», свойственного роторным компрессорам типа Roots и Lysholm, центробежный Vortech не издает — принцип работы другой. Да и шипения стравливаемого воздуха не слышно. Видимо, на этой машине все давление, развиваемое нагнетателем, поступает во впускной коллектор без всяких ограничений!
Когда желтый Marcos попал в руки специалистов московского ателье a:level, которое известно нам по работе над уникальным двухдверным купе Volga V12, выяснилось, что на этой машине нет интеркулера — промежуточного охладителя наддувочного воздуха. Меж тем он здесь должен быть. Видимо, этот Mantis — из первых экземпляров с компрессорным мотором, и его просто не успели оснастить охладителем. Теперь a:level хочет исправить ошибку англичан, после чего мощность должна возрасти еще — за счет уплотнения заряда свежей смеси на впуске.
Но и без интеркулера на высоких оборотах творится такое...
Вот Marcos остановился и замер перед стартом. Сброс сцепления, сизый дым из-под задних колес — и нарастающая волна ускорения. Чем больше обороты, тем быстрее стрелка тахометра стремится к ограничителю: мотор раскручивается с прогрессивной интенсивностью! А такой грохот, который издает Marcos при полностью открытом дросселе, могли бы создавать разве что работающие одновременно огромная циркулярная пила и скорострельная крупнокалиберная зенитка!
Уже на второй передаче понимаешь, что справиться с этим аппаратом будет ой как непросто. На третьей судорожно вцепляешься в баранку — Marcos подпрыгивает на каждой неровности, передавая толчки на руль, а в ответ на попытки осторожно скорректировать траекторию резко и непредсказуемо бросается в сторону. Плюс грохот мотора и просто сумасшедшая, реактивная тяга после 4000—5000 об/мин. Адреналиновый шок!
Особенное удовольствие — на время прекратить разгон и пару секунд ехать с постоянной скоростью, удерживая стрелку тахометра где-нибудь посередине шкалы, в «реактивной» зоне. А потом резко нажать на газ. Взрыв! Мотор немедленно разражается невероятным грохотом, желтый горб капота в лобовом стекле приподнимается, тебя впечатывает в спинку кресла...
Когда стрелка спидометра подбирается к отметке 160 км/ч, возникает невероятно сильное искушение прекратить эту вакханалию и сбросить газ — на этот раз надолго. Страшно! Желтый снаряд пулей несется по вроде бы ровному асфальту, подпрыгивая бешеным козлом и явно пытаясь вырваться из-под контроля. Что же будет дальше? Если все-таки перебороть малодушие и не отпускать педаль, то ситуация вроде бы стабилизируется — тряска и рысканье хотя бы не увеличиваются. Может быть, это начинает «работать» аэродинамика, неизвестным нам образом перераспределяя подъемные силы?
Стрелка спидометра доходит до крайней отметки — 260 км/ч. Заводские данные обещают разгон от нуля до 60 миль в час (это почти 97 км/ч) в 3,7 секунды и «максималку» под 290 км/ч, и мы очень хотели это проверить. Но, к сожалению, именно в те дни, когда нам достался Marcos, динамометрическая дорога Дмитровского автополигона оказалась закрытой на ремонт.
Что нам оставалось? Изучать управляемость.
Подлетая к пологому повороту, ты осторо-о-ожно отклоняешь баранку на несколько градусов — и тут же дергаешь рулем обратно, словно обжегшись. Потому что Marcos уже пошел круче, чем ты ожидал! И чем хуже асфальт, тем менее предсказуема реакция на поворот руля — при толчках он «пустеет», оставаясь при этом очень «острым». Не знаем, что стало причиной повышенной «прыгучести» Маркоса — врожденное качество подвески или приобретенное. Но в таком виде это автомобиль для бойца с очень крепкими нервами...
Особо опасаться заноса в крутых асфальтовых виражах не стоит — под тягой Marcos, яростно визжа передними шинами, скользит наружу. Меж тем на прямой после небольшого, но энергичного движения рулем автомобиль может резко потерять курсовую устойчивость — держи ухо востро, «отруливай» немедленно, иначе заноса не избежать! А уж если спровоцировать пробуксовку намеренно, с целью пофорсить — например, чтобы выехать на перекресток лихим «веером», — то дело почти наверняка окончится разворотом. Контролировать угол заноса на этом пятисотсильном аппарате сверхсложно!
Тормоза, кстати, тоже восторга не вызывают — усилие на педали приличное, а эффективность маловата. Кроме того, при торможении с высокой скорости Marcos, прижав хищный клюв к земле, начинает шарахаться из стороны в сторону с удвоенной силой! Не дело. Особенно для снаряда, из которого отчаянные сорвиголовы выжимают около 300 км/ч.
Очевидно, что Marcos Mantis — это не гоночный автомобиль. Вернее, он не имеет ничего общего с современным профессиональным автоспортом. И в этом его неоценимая прелесть.
О чем мы?
Профессиональный гонщик садится за руль совершенного и тщательно настроенного болида. Реакции на поворот руля, степень недостаточной или избыточной поворачиваемости, передаточные числа коробки — все выверено и настроено тест-пилотами. Такой автомобиль, будь то «формула» или кузовной болид — это профессиональный инструмент для достижения определенной цели: наилучшего времени прохождения круга. И использование такого инструмента для гонщика — это работа. Чертовски приятная, тысячу раз любимая — но работа.
А Marcos строит автомобили не для профессионалов — для любителей. Это машина выходного дня. К сожалению, у нас почти нет клубных моносерий (за исключением Кубков Лады и Polo) и совсем нет настоящих кольцевых трасс, где можно было бы ездить на таких аппаратах, как Marcos, в полную силу. Но Marcos тем и хорош, что даже после обычной короткой поездки дает возможность до отказа насытить кровь адреналином и выплеснуть накопившуюся агрессию.
На нем можно просто ехать в потоке. А потом нажать на узкую металлическую полоску под правой ногой — и, расстреляв тишину короткими очередями, мгновенно уйти в точку. В яркую желтую точку на сером горизонте жизни.
P.S. Через несколько дней после того, как в нашем распоряжении оказался Marcos, нам выпала уникальная возможность опробовать на ходу еще один британский супер-родстер редкой марки — Morgan. Оба автомобиля оказались полярно несхожими! И поэтому мы решили поместить материалы о них в одном номере. Итак, на следующих страницах — Morgan Aero 8.
| Marcos Mantis GT (данные производителя*) |
| Двигатель |
Ford Mustang Cobra с нагнетателем Vortech |
| Расположение |
спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров |
V8 |
| Рабочий объем, куб. см |
4598 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм |
90,2/90,0 |
| Степень сжатия |
10:1 |
| Число клапанов |
32 |
| Максимальная мощность, л.с./об/мин |
506/5800 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин |
613/4800 |
| Привод |
на задние колеса |
| Коробка передач |
механическая, 5-ступенчатая |
| Передаточные числа |
|
| I |
3,37 |
| II |
1,99 |
| III |
1,33 |
| IV |
1,08 |
| V |
0,67 |
| задний ход |
3,22 |
| главная передача |
3,39 |
| Тормоза |
дисковые, вентилируемые на всех колесах |
| Шины |
235/40 ZR18 спереди, |
|
285/35 ZR18 сзади |
| Снаряженная масса, кг |
1098 |
| Максимальная скорость, км/ч |
288 |
| Время разгона 0—60 миль в час |
|
| (0—96 км/ч), с |
3,7 |
| Размеры, мм |
|
| длина |
4263 |
| ширина |
1828 |
| высота |
1016 |
| колесная база |
2285 |
| * Для автомобилей с интеркулером. |
|
|
| |
Непростая история |
«Гадкий утенок» Marcos Xylon (1959): собрано 6 машин
Marcos GT 1600—1800 (1963—1969) с «четверками» Volvo или Ford
Переднеприводный Mini Marcos образца 1963 года на агрегатах Mini
Четырехместный прототип Marcos Mantis 1971 года
Новая модель Marcasite TS250: нынешняя надежда марки
|
Гонщик Джем Марш и конструктор Фрэнк Костин основали Marcos Cars в 1959 году как фирму сугубо спортивную. Например, Костин к тому времени уже был известен как автор некоторых моделей Lotus.
Первый автомобиль, Marcos Xylon, больше известен как «Гадкий утенок». Действительно, странный автомобильчик с низким капотом и непропорционально огромной кабиной красотой не отличался. Зато Xylon был очень быстрым. Пространственное основание, склеенное из 3-миллиметровой водостойкой фанеры (Костин использовал авиационные технологии времен Второй мировой войны), весило всего 70 кг, а жесткость конструкции получалась по тем временам вполне приемлемая. Прямо к фанере крепились не только пластмассовые наружные панели — двери, крыша, капот, оперение, — но и агрегаты. Разве что передняя подвеска была собрана на маленьком стальном подрамнике.
Кстати, огромный «пузырь» кабины во многом был обусловлен высоким ростом Джема Марша, который с успехом гонялся на «утятах» вместе с Джеки Стюартом и Дереком Беллом. Именно Марш ввел на Маркосах неподвижное водительское кресло и регулируемые педали.
В 1961 году Костин ушел, и разработкой машин занялись братья Адамс. Им принадлежит дизайн красивого купе Marcos GT 1963—1969 годов, которое задало тон всем остальным последующим машинам этой марки. В 1969 году конструкция кузова изменилась — вместо фанерного основания появилось стальное, под капотом впервые была установлена «шестерка» (сперва Ford, потом Volvo). В 1970 году Marcos наконец переехал из помещения бывшей мельницы в специально построенные цеха в Стратфорде-на-Эйвоне. К этому времени относится появление названия Mantis — такое имя носили и среднемоторный прототип, построенный в единственном экземпляре, и четырехместное купе в духе Maserati, которое фирма попыталась выпускать серийно. Но финансовые проблемы, связанные с переездом и с таможенными коллизиями на рынке США, привели к закрытию фирмы. Впрочем, и до того объем выпуска разных модификаций исчислялся десятками, редко — сотнями машин.
В 1976 году Джем Марш вновь выкупил права на марку Marcos и с 1981 года возобновил выпуск машин — сперва в виде комплектов для сборки, а с 1994 года как полноценный производитель. С 1984 года последовательно появились модели Mantula, Martina и Mantara — все машины с двигателем V6 Ford или V8 Rover, но с немного разными внешностью и подвеской. В 1993 году при финансовой поддержке фирмы Computaserve Marcos построил гоночный болид серии LM для участия в Ле-Мане и позже выпускал дорожные версии LM400, 500 и 600. Наконец, в 1997 году появился нынешний Marcos Mantis, сделанный на базе шасси LM, а в 1998 году — Marcos Mantaray.
В конце 90-х годов набрал силу гоночный бизнес марки. В 1998 году был основан монокубок Mantis Challenge, в 2000-м британский и испанский чемпионаты GT выиграли автомобили Marcos. Ныне все гоночные Маркосы строят в Голландии — права на них выкупила инжиниринговая фирма Eurotech, которая спонсирует чемпионат GT. А выпуск дорожных Маркосов в 2001 году был прекращен, однако недавно Джем Марш и еще один энтузиаст Рори МакМэт, который одно время был директором сборочного производства, все-таки нашли американского спонсора. Сейчас Марш и МакМэт заверяют, что они выкупили все права и чертежи всех дорожных Маркосов и будут выпускать новую модель — Marcasite TS250, видоизмененный родстер Mantaray с двигателем Ford V6. Автомобиль уже был показан на Бирмингемском автосалоне, но будущее марки Marcos пока остается туманным... |
|
