Раллийный прототип Peugeot 205 Turbo 16 участвовал в чемпионате мира лишь два сезона — в 1985 и 1986 годах. И остался непобежденным...
1998 год: будущий Peugeot 206 WRC на стапеле. Чтобы сохранить заданную геометрию, в серийный кузов сперва вварили каркас, а потом взялись за замену наружных панелей
После вварки тоннеля для карданного вала швы обрабатывают специальным герметиком
Первые «наброски» компоновки выполняли в системе трехмерного моделирования CATIA
Натурное моделирование узлов в подкапотном отсеке. Хорошо виден макет радиатора промежуточного охлаждения сжатого турбокомпрессором воздуха — он находится перед радиатором системы охлаждения
«Начинка» болида Peugeot 206 WRC. Суммарный объем топливных баков, установленных за креслами пилота и штурмана, — 85 литров
В межсезонье все автомобили приходят в Велизи на полную переборку |
Владимир ЕРЕМКИН
Попасть в мастерские отделения Peugeot Sport мне хотелось еще в детстве — когда на раллийном небосклоне сияла звезда под названием Peugeot 205 Turbo 16. Времена менялись, но желание узнать секреты французов только крепло. Как им это удается: прийти в любую гоночную дисциплину, будь то ралли или кольцевые гонки, — и немедленно добиваться успеха?
Я все-таки побывал в Велизи, где располагается Peugeot Sport. Визит был коротким, но кое-что прояснилось. А началось все, как ни странно, в музее...
Французский национальный автомобильный музей в Мюлузе — один из крупнейших в Европе. Сотни старинных машин, тишина... Я не большой знаток автомобильной древности — рассматриваю редчайшие экспонаты без особого пиетета. А вот экспозиция автомобилей восьмидесятых — это уже интересней. Вот, например, Porsche 959, подготовленный для ралли-рейдов. Или штучный раллийный Ford RS200 группы В. А вот... Да, это он — легендарный малыш Peugeot 205 Turbo 16! Собственной персоной!
Да-а, в те далекие времена, когда деревья были большими, мне казалось, что он покрупнее. А на самом деле вазовская «восьмерка» — и та больше! Вблизи легендарный и грозный раллийный монстр похож на самоделку. Пластиковые панели кузова, трубчатая рама под ними. За сиденьями, в салоне — установленный поперек ма-а-аленький моторчик с архаичным «пауком» механической системы впрыска. Естественно, турбокомпрессор сбоку. Даже не верится, что этот двигатель развивал 430 л.с. и вкупе с полноприводной трансмиссией позволил «львенку» сразу после дебюта «порвать» всех соперников на раллийных трассах того времени. Однажды Peugeot 205 Turbo 16 даже вывели на кольцевую трассу — и раллийный автомобиль показал такое квалификационное время круга, которое позволило бы «львенку» стартовать с пятой позиции в гонке Формулы-1!
Сходство с самоделкой обманчиво — Peugeot 205 Turbo 16 создавали лучшие раллийные инженеры. От серийной машины здесь, похоже, лишь ручки дверей да оптика — золотая эра группы В была временем восхитительной технической анархии. Создавать суперкары было в известной степени просто: на жестком металлическом каркасе собиралось шасси произвольной, наиболее выгодной с точки зрения динамики и управляемости компоновки и накрывалось легкими композитными панелями, по форме напоминающими легковой автомобиль нужной модели. Позволялось практически все: любые материалы, узлы, агрегаты. И инженеры Peugeot Sport блестяще этим воспользовались. Кстати, легендарные полноприводники Audi Quattro, в отличие от раллийной «двести пятой», были построены на базе серийной машины с передним расположением двигателя. Поэтому когда на раллийные трассы вышел специально спроектированный Peugeot 205 Turbo 16, время Audi закончилось быстро...
Между прочим, руководил отделением Peugeot Sport в те времена Жан Тодт — тот самый, что сейчас привел к феноменальному успеху Ferrari.
После отмены группы В в чемпионате мира по ралли эра «двести пятой» не закончилась — энергичный Тодт принимает решение участвовать в ралли Париж—Дакар. Дебют был успешным — в марафоне 1987 года «львенок» оказывается победителем! Чуть позже победную эстафету перехватывает Peugeot 405 Т16. А в 1990 году, после многочисленных побед в ралли-рейдах, подразделение Peugeot Sport уходит в «кольцо». В 1991 году на трассе Сузука дебютирует болид Peugeot 905 — и с первого раза выигрывает труднейшую гонку! На счету этого автомобиля две победы в престижных 24-часовых гонках в Ле-Мане — в 1992 и 1993 годах, причем в последнем случае «девятьсот пятые» занимают три первых места.
После такого триумфа Тодт оказывается как никогда близок к осуществлению своей мечты — созданию болида Формулы-1. Однако руководство Peugeot соглашается строить лишь двигатель — он дебютирует на болидах McLaren в 1994 году. Учитывая уровень технологий в «королеве автоспорта», четвертое место Мики Хаккинена на новом двигателе скромным результатом назвать трудно.
Но разочарованный Тодт тогда ушел в Ferrari. Где и воплотил свою мечту. А если бы он остался? Впрочем, Peugeot Sport и без Тодта может достигать успеха — сейчас Peugeot лидирует в чемпионате мира по ралли. Как это у них получается?
Небольшое производство в Велизи вполне подходит под определение «фабрика высоких технологий». Чистые помещения, жесткий режим доступа. Сфотографировать автомобиль? Пожалуйста. Агрегаты? Извините, запрещено. Секрет фирмы.
Сейчас в Велизи затишье — в просторном зале стоят полдюжины раллийных болидов Peugeot 206 WRC, которые неторопливо проходят плановую переборку. Красавцы. Взгляните хотя бы на опорно-двигательный аппарат. Восемнадцатидюймовые колеса, невероятного размера тормоза с многопоршневыми скобами, гигантские фрезерованные ступичные фланцы, достойные Мерседеса S-класса, — похоже, передаваемый на колеса крутящий момент здесь не меньше... Сопоставлять этот автомобиль с его серийными собратьями — это все равно, что сравнивать титановую панель самолетной обшивки, сваренную электронным лучом в вакууме, с «карбоновыми» панельками в салонах обычных автомобилей.
Кузов — ручная работа. Кстати, нынешние жесткие требования к автомобилям WRC не позволяют изменять даже материал и толщину крыльев — они должны быть точно такими же, как и у стандартной машины! Но без серьезнейших «внутренних» переделок не обошлось. Например, каркас безопасности «вживлен» в кузов буквально по трубочке, вручную — все пятьдесят метров. Первый кузов будущего болида Peugeot 206 WRC делали полгода! Перед этим, естественно, проведя полное математическое моделирование на мощных компьютерных станциях.
Интересно, что стандартная «двести шестая» в длину не дотягивала до положенных по регламенту WRC четырех метров. Проблему решили просто — удлинили машину до вполне допустимых 4005 мм с помощью тщательно рассчитанного аэродинамического обвеса.
Но вот что удивило — несмотря на все строжайшие требования регламента, в классе WRC разрешено произвольное расположение трансмиссии. Оказывается, коробка передач на раллийных «двести шестых» стоит... продольно! Разместив под капотом двухлитровый турбомотор, места для коробки инженеры уже не нашли — сбоку помещался только картер сцепления. Пришлось конструировать и заказывать на фирме X-Trac совершенно новую коробку, расположив ее продольно в тоннеле пола и передавая к ней крутящий момент при помощи специального углового редуктора. Агрегат получился массивным. Ведь помимо коробки с гигантскими прямозубыми шестернями и такими же титаническими вилками переключения, в том же корпусе работают и два дифференциала — передний и межосевой. На первых тестах столь сложная трансмиссия добавила французам проблем — сильные вибрации удалось «вылечить» не сразу...
Двигатель делали «на стороне», поручив работу фирме Жан-Пьера Флера по прозвищу Пипо — Peugeot Sport сотрудничает с ним с 1994 года. За основу мотора взят блок серийного двигателя XU9J4, который устанавливался еще на Peugeot 405 Mi16. Со специальной шайбой-рестриктором диаметром 34 мм на впуске, предусмотренной техническими требованиями, турбомотор развивает не более 300 л.с. Зато крутящий момент сумасшедший — 550 Нм при 3500 об/мин! Поражают герметичные авиационные разъемы на электронных жгутах под капотом, все это — во имя надежности. Раллийная специфика!
Кстати, еще одно отличие компоновки раллийного болида — необходимость обеспечить замену турбокомпрессора или, скажем, сцепления в «боевых» условиях. Ведь порой на ремонт отводятся минуты! Чтобы заранее облегчить работу механиков, в Велизи сперва сделали «компоновочный» макет, начинив кузов муляжами агрегатов, вырезанными из пенопласта. И в качестве экспертов призвали тех самых механиков раллийной команды, которые будут возиться с «живыми» машинами. Они давали «ценные указания», а инженеры тут же вносили поправки в конструкцию, подрезая и перемещая пенопластовые «агрегаты». Грамотно?
Электронная начинка — не проще, чем у болидов Формулы-1. Интегрированная система управления Step 9 фирмы Magneti Marelli непрерывно контролирует около 200 параметров автомобиля. Переключение передач автоматизировано — гонщик лишь дает команду электронике с помощью карбоновых полуколец на руле.
А сколько может стоить такая машина? Французы утверждают, что цена приближается к полумиллиону евро. Конечно, это меньше стоимости болидов Формулы-1. Но, похоже, уникальные прототипы «старой» группы В были не столь дороги, как эти «почти серийные» машины. Что и говорить, победа нынче обходится недешево... |
