Три-четыре года назад автомобили в Ижевске продавали так. Из ворот завода машину выкатывал продавец. Но поскольку сидений в машине не было, он сидел на пластмассовом ящике из-под пива. Затем продавец забирал ящик, снимал свой (!) руль и, передавая покупателю машину, вручал ему длинный перечень деталей, которых в данной машине нет. Почти все недостающее, включая руль и сиденье, можно было купить за углом — в «фирменном» магазине.
О том, сколько в Ижевске было в середине 90-х годов разворовано, угроблено и просто втоптано в грязь, история умалчивает. Говорят, что даже большинства рабочих чертежей и технологических карт на выпускавшиеся автомобили не осталось...
Так было вплоть до 1999 года, когда на Ижмаш пришли руководители из группы компаний СОК. Чуть позже из уст Леонида Якубовича, снявшегося в рекламных роликах, мы узнали, что машины Иж — качественные, да еще и с оцинковкой. Неужели на автозаводе и впрямь удалось навести порядок? И правда ли, что в ближайшее время появятся давно обещанные универсал и полноприводная модификация?
Мы решили съездить в Ижевск.

Таких строгих охранников не встретишь даже в московских банках. На проходной Иж-Авто нас заставили выпотрошить сумки, тщательно сверили со списком всю фотоаппаратуру, диктофоны, компьютеры. Охрана здесь из варягов, самарская — каждая смена приезжает на недельную «вахту». Так что местных «несунов» держат в ежовых рукавицах. Нам тоже досталось: пропуска мы предъявляли раз двадцать — при переходе с территории на территорию, из цеха в цех... Отсюда и первое впечатление: завод, похоже, — вполне управляемое предприятие. Затем мы убедились, что работает практически все, что должно работать, начиная с главного конвейера и заканчивая чистенькой столовой, где мы, кстати, совсем недурно пообедали всего за 35 рублей.
За три года, которые Иж-Авто находится под контролем самарской группы компаний СОК, численность работающих на заводе увеличилась почти вдвое — до 12 тысяч человек. Объем производства растет еще быстрее: если в 1999 году было сделано 9000 автомобилей, то до конца нынешнего года будет собрано почти в десять раз больше. Конечно, с масштабами производства АвтоВАЗа это несравнимо, но уровень ГАЗа уже перекрыт.
Основу нынешней производственной программы составляют вовсе не Ода и не пикапы на ее базе, а вазовские модели! В первую очередь, это «шестерка», которую здесь делают с июля прошлого года (теперь ВАЗ-2106 выпускается только в Ижевске и больше нигде). За десять месяцев этого года дилерам уже отгружено 38 тысяч машин, а за год «шестерок» сделают больше, чем всех Ижей вместе взятых. АвтоВАЗ передал в Ижевск не только права на изготовление «шестерки», но и практически всю оснастку (из Тольятти поступают лишь некоторые кузовные детали, например, капоты). Условия сделки весьма жесткие: Иж-Авто не имеет права вносить изменения в конструкцию без санкции из Тольятти — даже эмблему нельзя поменять без разрешения вазовцев. А если качество ижевских «шестерок» упадет, то права на производство будут отозваны.
Кроме того, на конвейере мы насчитали несколько десятков универсалов ВАЗ-2104. Но дата начала сборки «четверок» пока не афишируется, поскольку сейчас их делают по упрощенной технологии: привозят кузов в сборе, подвешивают на конвейер и монтируют «ходовую». Но скоро «четверка» будет здесь собираться полностью, а до конца года будет сделано несколько сотен машин. Следом пойдет ВАЗ-2107.
В чем смысл производства давным-давно устаревшей «классики», от которой отказывается АвтоВАЗ? Конечно же, главная причина — экономическая, тем более что для реализации этих машин АвтоВАЗ предоставляет свою сбытовую сеть. Но кроме того, это позволит заводу накопить опыт, в том числе и в области обеспечения качества. Кстати, вазовские менеджеры занимают ключевые посты в управлении производством, а наладчики из Тольятти обслуживают «шестерочное» оборудование. Но сами ижевцы считают выпуск «чужих» автомобилей временной мерой. И не только из «патриотических» соображений: оказывается, технологии, используемые при производстве Оды, гораздо современней и совершенней «классических»!
КУЗОВА И ТАЗИКИ
В одном из цехов автозавода покоится распотрошенный Иж-2126, на котором еще видны наклейки с логотипом Авторевю. Это та самая машина, что была куплена нами и разбита на Дмитровском автополигоне в ходе испытаний на пассивную безопасность по методике EuroNCAP. Ода показала, мягко говоря, не самый лучший результат (см. АР № 20, 2001), что вызвало, скажем так, неоднозначную реакцию представителей завода. И все же по просьбе ижевских конструкторов мы передали эту машину на Иж-Авто. Им нужно было изучить характер повреждений. На следующий день машину изрезали на куски и сделали первые выводы. Технологи, вопреки нашему предположению, признали качество сварки кузова соответствующим технологическим нормам: металл в точках сварки вырывался «с мясом». А причиной слишком больших деформаций при ударе признана недоработанная конструкция самого кузова. Программа по улучшению пассивной безопасности уже разработана. В частности, все автомобили Иж теперь серийно оснащаются брусьями безопасности в передних дверях, а для решения других проблем с кузовом завод привлекает специалистов АвтоВАЗа.
Кузова Оды варятся на роботизированной линии немецкой фирмы KUKA. Зрелище захватывающее: механические руки без устали и почти бесшумно подносят электроды к кузовным деталям — только искры летят. И пусть это не самое новое оборудование (оно пролежало десять лет без движения и было смонтировано только в 2000 году), но более совершенной линии нет ни на одном другом автозаводе бывшего Союза. Здесь вполне можно варить кузова для автомобилей BMW и Mercedes! Качество «проварки» контролируется непосредственно в ходе процесса — по величине сварочного тока. Есть, конечно, и традиционный метод контроля — швы вскрываются с помощью молотка и зубила. Естественно, с товарными автомобилями так не поступают, но кузов Оды после краш-теста Авторевю исследовали именно таким способом.
Готовые кузова проходят выборочный контроль геометрии на трехкоординатной измерительной машине. И вот-вот будет смонтирована еще одна «трехкоординатка» стоимостью 670 тысяч долларов.
Впрочем, и вручную в Ижевске варят неплохо. Наш последний краш-тест (см. АР № 21, 2002) показал, что сваренная на примитивных сварочных аппаратах «шестерка» оказалась прочнее вазовской «семерки».
К качеству штамповки кузовных панелей Оды тоже трудно придраться. Когда по конвейеру идут еще не окрашенные кузова Оды, их бока блестят очень гладкой «кожей». А вот боковины «шестерки» слегка морщинятся. Видимо, старые вазовские штампы уже порядком изношены. Кстати, «шестерки» здесь называют не иначе как «тазиками». Кроме того, для кузовов Ижей действительно используется оцинкованный металл, что хорошо видно на неокрашенном кузове (оцинкованные панели — белесые). Из «оцинковки» штампуют пороги, брызговики, передние и задние крылья, панель задка, щит мотора и проемы передних дверей. В будущем число оцинкованных деталей увеличится. А «шестерки» штампуют из обычного металла, но дополнительно обрабатывают скрытые полости кузова антикоррозионными препаратами Waxoyl.

КУПИ — ПРОДАМ

Чтобы повысить ответственность каждого подразделения за свою работу, а в конечном итоге — улучшить качество сборки, на заводе ввели систему «продавец-покупатель». Каждый цех или участок как бы покупает машину у предыдущего. Если цех окраски «покупает» у цеха сварки кузов, значит, теперь вся ответственность ложится на «маляров». Если затем окрашенный кузов «покупается» цехом сборки, значит, в последующем все претензии — лишь к сборщикам. И так — вплоть до цеха экспедиции, когда готовые машины грузятся на автовозы. Кстати, под открытым небом товарные машины не стоят: здесь обеспечен бесперебойный поток автовозов, которые ждут своей очереди на заводской площадке.
Не слишком ли радужная картина? На самом деле все гораздо сложнее, а главная проблема — в качестве комплектующих.
До сих пор больше всего хлопот доставляла омская коробка передач, которая в лучшем случае постоянно «сопливилась», а нередко просто выходила из строя. Причем серьезные дефекты начинали проявляться лишь в ходе эксплуатации — при пробеге около 1000 км. Чтобы решить проблему, в Омск в «бессрочную» командировку направили одного из руководителей службы контроля качества Иж-Авто. Первых результатов удалось добиться в течение недели — были устранены такие дефекты, как течь масла и недотянутые соединения. Кроме того, под давлением ижевцев в Омске реанимировали испытательные стенды, и теперь каждая коробка «накатывает» на стенде тысячу километров и только после этого отправляется в Ижевск.
С воем задних мостов справиться было чуть проще, поскольку их делают в Ижевске: внедрили новое оборудование для обработки шестерен — и доля брака снизилась сразу на 27%.
А производство амортизаторных стоек (это одна из главных причин головной боли и покупателей, и гарантийной службы завода) перевели из Ижевска в Жигулевск — на другое предприятие, контролируемое группой СОК, которое обеспечивает конвейер АвтоВАЗа. Там поставили новое оборудование и используют «скопинскую» технологию. То есть на Одах стойки будут как минимум такого же качества, как и на вазовских машинах.
Устранены такие дефекты, как преждевременный износ манжеты главного цилиндра сцепления, разрушение чехла рулевой рейки, поломки в механизме регулировки спинки передних сидений... Список велик. В Интернете для желающих купить Иж появился совет: чем позже придешь в магазин, тем лучше — завод работает над ошибками.
Конечно, все эти меры не превратят Иж в иномарку. Но заводу по крайней мере под силу подняться на тот уровень качества, которого можно достичь на основе существующих технологий. А технологии, как мы уже увидели, позволяют многое.