Первый автомобиль корейцы увидели в 1903 году — то был Rolls-Royce короля Кочжона. Но это вовсе не означало, что в стране началась всеобщая автомобилизация. В 1945 году, когда после японской оккупации Корея вернула себе независимость, в стране насчитывалось всего 7200 машин.
А что было потом? Что происходит сейчас?
Поводом для поездки в Корею стал Сеульский автосалон.

Первый автомобиль корейской сборки увидел свет только в 1955 году: внедорожник Shival («Старт») собрали из американских запчастей -— фактически, это был Willys. С 1955 по 1956 годы таким же кустарным способом построили еще около 3000 машин, главным образом — для военачальников.
После военного переворота в 1961 году к власти пришел генерал Пак Чжон Хи, и правительство сделало ставку на развитие экспорта. В страну предполагалось импортировать только сырье, а продавать готовую продукцию. Вскоре в число приоритетных отраслей вошла автомобильная промышленность. В 1972 году власти законодательно закрепили право заниматься автомобильным производством за четырьмя компаниями — Kia, Hyundai Motor, Asia Motors и Shinjin. Затем произошло слияние фирм Kia и Asia Motors. А компания Shinjin превратилась в СП Daewoo и General Motors, а еще через несколько лет — в компанию Daewoo Motor. Вплоть до азиатского экономического кризиса 1997 года три эти компании и представляли корейский автопром (вклад других производителей был незначительным).
Каждая из «избранных» фирм получила от правительства льготные кредиты и обязалась до 1980 года довести выпуск машин до 50 тысяч. Попутно правительство ввело драконовские пошлины на ввоз иномарок и комплектующих. Импортировать разрешалось лишь те детали, которые невозможно было сделать в Корее. Были заключены сотни лицензионных соглашений, и вплоть до конца 80-х годов корейские автомобили представляли собой копии японских, американских или европейских машин.
Дела пошли в гору. В середине 70-х годов начался экспорт автомобилей в Америку (первым за океан отправился Hyundai Pony/Exel), постепенно насыщался и внутренний рынок. Если в 1985 году численность автопарка Кореи, включая грузовики и автобусы, не превышала миллиона (для сравнения: в Москве сейчас около трех миллионов автомобилей), то в 2000 году эта цифра достигла 12 миллионов. По числу зарегистрированных автомобилей Корея сейчас на 15-м месте в мире!
Азиатский кризис 1997 года нанес корейской автопромышленности мощнейший удар. Собственно говоря, с автомобилестроения кризис и начался. В июле 1997 года компания Kia объявила о своем банкротстве. Вскоре с финансовыми проблемами столкнулись все корейские автомобилестроители.
Правила игры вновь начало диктовать правительство. Компания Hyundai Motor была выделена из состава холдинга Hyundai, а остальные фирмы сменили, частично или полностью, своих собственников. Обанкротившаяся фирма Kia была в конце 1998 года приобретена компанией Hyundai Motor. Одновременно был заключен «стратегический союз» между Hyundai Motor и концерном DaimlerChrysler, который приобрел 10% акций корейской компании (помимо этого, около 5% акций Hyundai Motor принадлежит Mitsubishi). Компанию Daewoo Motor приобрел концерн General Motors. Вновь образованная, но не успевшая развернуться фирма Samsung Motors оказалась под крылом Renault. SsangYong продолжает кооперацию с концерном DaimlerChrysler.
То есть весь корейский автопром в той или иной мере попал под влияние западного капитала. Но катастрофы не случилось! В 2000 году в Корее было выпущено 3,1 млн автомобилей — больше, чем когда либо. По объему выпуска Корея сейчас занимает пятое место после США, Японии, Германии и Франции.

Если Корея — Страна утренней свежести, то ее столица Сеул — город утренней свежести. Именно утренней! Потому что к полудню здесь не продохнуть: над столицей повисает густой смог. Ситуация усугубляется тем, что Сеул расположен в низине и плохо продувается ветрами.
Простые корейцы ездят на простых корейских машинах. Куда ни глянь — везде Kia, Hyundai и Daewoo (вспоминается СССР, когда все ездили на Жигулях, Москвичах и Запорожцах). Больше всего — среднеразмерных седанов, таких как Kia Clarus или Hyundai Sonata. Эти же модели чаще всего используются в качестве такси. Универсалы не в почете: вместо них здесь покупают минивэны (к примеру, Kia Carnival). Почти все машины -— с кондиционерами и автоматическими коробками, и практически все — с бензиновыми моторами. Только в последнее время, когда из-за падения воны цены на бензин почти удвоились, корейцы стали охотнее покупать дизельные внедорожники и минивэны. Сейчас литр дизтоплива стоит около 70 центов, а литр 98-го бензина — $1,15.
А на чем ездят «непростые» корейцы? После того, как в семидесятых правительство генерала Пак Чжон Хи обложило иномарки непомерными пошлинами, их ввоз практически прекратился. Но несколько лет назад под давлением мирового экономического сообщества (прежде всего США) пошлины были радикально снижены: таможенная ставка на новый легковой автомобиль — всего 8%. Но иномарок на улицах Сеула все равно мало: за прошлый год было продано всего 16 тысяч машин! Большая часть из них — дорогие автомобили BMW, Mercedes, Lexus и Volvo.
Новые автомобили служат в среднем 5—6 лет, после чего их продают по бросовым ценам малоимущим. А еще через два-три года машину можно отправить только на утилизацию, причем за это нужно заплатить. Но корейцы нашли выход попроще: чуть ли не весь автохлам вывозится нынче в Китай. Кстати, несколько лет назад предпринимались попытки и в России продавать секонд-хэнд из Кореи (у корейских машин — нормальный левый руль!), но с учетом стоимости транспортировки корейские автомобили оказались дороже японских, да и качеством они пониже. Этот бизнес «не пошел».
Ездят корейцы довольно спокойно. И почти все нарушают правила. Но не грубо. Главное — не делать это под носом у инспектора и не создавать проблем для других водителей. Но рядность движения все соблюдают, а о проезде на красный не может быть и речи. Штрафы здесь не детские: даже за мелкий проступок взимают $60—70, а за управление в нетрезвом виде лишают прав на три года. Причем местные гаишники зачастую устраивают облавы: перекрывают улицу и с помощью алкометров обследуют всех подряд. Почти как у нас. Ничего и никого не боятся только мотоциклисты.
Уличной преступности в Сеуле почти нет, угоны случаются крайне редко, так что машину можно оставлять где угодно. Если, конечно, найдется место. А это проблема. Не спасают даже многоэтажные подземные парковки — там тоже очереди!
А на паркинг выставочного комплекса COEX, в котором с 19 по 26 ноября проходил Международный автосалон, нас не пустили вовсе — нет мест! И это напомнило... Да-да, прошедшее в августе московское шоу MIMS-2002! Выделенных под экспозиции площадей здесь даже меньше, чем в Москве. Но главное сходство в том, что зарубежные производители тоже отказались от участия в этой выставке! Невыгодно: затраты на участие в шоу большие, а объемы продаж крохотные.
Что ж, посмотрим на достижения местной автоиндустрии.

Крах могучего холдинга Daewoo стал одним из самых серьезных потрясений последних лет. Фирма была основана в 1967 году тридцатилетним предпринимателем Ким У Чжуном. Но в те годы она не котировалась: слишком молодой компанией руководил слишком молодой человек. В общем, в корейский «автомобильный пул» генерал Пак Чжон Хи Daewoo не включил. Теперь, чтобы организовать собственное автомобильное производство, нужно было вступить в альянс с одним из уже действующих предприятий. Например, с небольшой фирмой Shinjin Motor, которая по лицензии выпускала автомобили Toyotа, а в 1972 году основала совместное с концерном General Motors предприятие по выпуску автомобилей Opel и Chevrolet.
В 1978 году окрепший к тому времени холдинг Daewoo поглотил фирму Shinjin Motor. В содружестве с GM на Daewoo выпускались седаны и хэтчбеки LeMans (это перелицованный Opel Kadett, с которым фирма вышла на европейский рынок). В 1983 году СП было переименовано в Daewoo Motor, а в начале 90-х годов компаньонам пришлось расстаться «из-за различных подходов к философии управления».
Головной холдинг Daewoo в середине 90-х годов находился на пике своего могущества. Склонный к рискованным авантюрам Ким У Чжун решился на мощные инвестиции в страны Восточной Европы и бывшего СССР. Используя заемные средства, фирма открывала дочерние предприятия по всему миру — в Польше (Daewoo-FSO), Узбекистане (Уз-ДЭУавто), на Украине (АвтоЗАЗ-Daewoo), в Чехии, Индонезии, Индии, Иране. Вспоминается и эпопея с российским предприятием Донинвест, когда в Ростов было отправлено около 30 тысяч машинокомплектов модели Espero, деньги за которые получить Daewoo так и не удалось!
Вплоть до азиатского кризиса производственная программа Daewoo представляла собой переработанные лицензионные машины. Самые ходовые модели — LeMans, на смену которой пришла Nexia, Tico (Suzuki Alto) и Espero на опелевской платформе. Но нужны были новые машины, и на их разработку выделялись огромные средства. Новый модельный ряд был представлен в 1997 году: это Lanos, Nubira и Leganza, над дизайном которых работали итальянские студии. Так что к азиатскому кризису, который начался в том же 1997 году в Таиланде и быстро дошел до Кореи, концерн подошел с гигантскими долгами. Вдобавок ко всему, по требованию правительства фирма Daewoo Motor взяла под свое крыло компанию SsangYong Motors. Немудрено, что в результате этих операций колосс Daewoo рухнул под собственной тяжестью. Все это, конечно, рикошетом ударило по отделениям Daewoo во всем мире, включая предприятия в Узбекистане и на Украине.
В начале 1999 года концерн Daewoo разделился на несколько компаний. Осенью того же года Ким У Чжун подал в отставку, а потенциально прибыльное отделение Daewoo Motor оказалось во власти кредиторов, интересы которых представлял Корейский банк развития. Через год фирму официально объявили банкротом и выставили на продажу. После долгих переговоров отделение Daewoo Motor прибрал к рукам концерн General Motors, решивший, вероятно, вновь постигать «корейскую философию управления».
Договор был подписан 30 апреля 2002 года, а 17 октября было объявлено о создании новой компании — GM Daewoo Auto&Technology Co (сокращенно — GM Daewoo). Акционерами компании GM Daewoo стали собственно GM (42,1% акций), Suzuki Motor (14,9%), Shanghai Automotive Industry (10%), а оставшиеся 33% акций сохранили бывшие кредиторы Daewoo. Главой компании назначен Ник Рейли.
В собственности GM Daewoo находится три завода в Корее и девять дочерних предприятий в Австрии, Бенилюксе, Франции, Германии, Италии, Пуэрто Рико, Испании и Швейцарии. О других бывших дочерних предприятиях Daewoo, включая украинский АвтоЗАЗ-Daewoo и узбекский UzDaewoo, сказано, что они «остаются в собственности кредиторов компании Daewoo Motor». В общем, будущее их туманно.
Любопытно, что в это смутное время фирма не только не остановила конвейер, но и продолжала разрабатывать новые модели! В кризисном 1998 году появился очень удачный Daewoo Matiz, годом позже — большой седан Magnus, в 2000 году — популярный в Корее компактвэн Rezzo/Tacuma (этакий корейский Renault Scenic), в 2002 году — компактная модель Kalos. А едва было объявлено о создании компании GM Daewoo, как на свет появилась еще одна полностью новая модель — седан Daewoo Lacetti, пришедший на смену автомобилю Daewoo Nubira.
Премьера Lacetti и состоялась на мотор-шоу в Сеуле. Разработанный фирмой Pininfarina дизайн едва ли кто-нибудь назовет шедевром. Зато все, что положено современному семейному автомобилю, здесь есть — от регулируемой в двух направлениях рулевой колонки и навигационной системы до таких приятных мелочей, как охлаждаемый перчаточный ящик, подогрев лобового стекла, складывающиеся наружные зеркала и т.д. Несмотря на то, что Lacetti будет конкурировать с европейскими и японскими моделями класса C (гольф-класс), по габаритам корейская машина почти на ступеньку выше: 4,5 метра в длину. Просторный салон позволяет комфортно усесться на заднем сиденье даже рослым пассажирам. Специалисты GM тоже успели приложить руку к новой машине: они участвовали в финальной доводке, обучали Lacetti «европейским» манерам езды.
Мотор пока — только полуторалитровый (106 л.с.), а цена — от $7400 до 10500 в зависимости от комплектации. Поставки машины на европейский рынок начнутся будущим летом. Кстати, компания GM Daewoo считает приоритетными рынками страны Европы, в то время как другие корейские фирмы нацелены в первую очередь на Америку.
Кроме того, на выставке представили два концепт-кара — полноприводный кроссовер Oto и однообъемник Flex. Обе машины до отказа набиты электроникой, но главное не в этом. Oto и Flex — знак того, что в ближайшее время компания GM Daewoo будет расширять модельный ряд: в гамме появятся паркетный внедорожник (скорее всего, на базе одной из моделей GM) и полноразмерный минивэн.