Этот концепт-кар, в разработке которого принял участие Оливье Булэ, дает представление о том, какими будут внедорожники Mitsubishi Pajero следующего поколения. Кстати, хоть это и макет, но передвигается своим ходом: на пресс-конференцию под открытым небом Булэ подкатил именно на нем
А это — «боевой концепт» Mitsubishi Pajero Evolution. Уникальный случай: серийных автомобилей с таким кузовом еще нет, а уже подготовлена спортивная версия. Мало того, Pajero Evo уже успешно выступил в ралли-рейде по Арабским Эмиратам и сейчас готовится к старту в Дакаре
Ну не мог я непринужденно улыбаться после того, как на боевом Pajero мы в боевом режиме «срубили кружок» с Фонтенэ
Франсуа Делекур стал бы неплохим таксистом. Еще бы лицо чуть поприветливей, а то, глядишь, клиент пересядет в другую машину. Но я выбрал Делекура. Умеет, умеет мужик ездить...
То, что весел триумфатор ралли-рейдов Фонтенэ, — это понятно. Но почему сидящий рядом с ним шеф-дизайнер Mitsubishi так мило улыбается? Да потому, что этот снимок был сделан до заезда, а вот меня сфотографировали после...
Тема для рабочего стола.
Большой размер! (1600x1200)
|
Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ
«Где я живу?»
Его блуждающий взгляд проскользил по стенам и замер. Я оглянулся. В темном углу стоял большой черный чемодан.
«Этот чемодан и есть мой дом. А кейс – это офис. Я как цыган. Семья? Давай лучше о машинах».
Он зажег очередную сигарету и жадно затянулся. Похоже, что в день он выкуривает не меньше двух пачек.
Оливье Булэ – главный дизайнер Mitsubishi. Мы с ним встретились под Барселоной по случаю презентации нового спортивного подразделения Mitsubishi. Оно будет называться MMSP.
Не пир ли это во время чумы? До автоспорта ли сейчас Mitsubishi, фирме, которая едва не потонула в миллиардных убытках? Впрочем, впервые за последние пять лет в финансовых отчетах появились обнадеживающие цифры: скорей всего, год будет закончен с прибылью. А главное — прояснилась дальнейшая стратегия развития марки Mitsubishi, теперь уже в качестве боевой единицы корпорации DaimlerChrysler. Отныне это будут спортивные, динамичные автомобили. Ну, если не спортивные в прямом смысле, то по крайней мере со спортивным характером.
Почему именно так? Концерн DaimlerChrysler объединяет сейчас три крупные марки — Mercedes, Chrysler и Mitsubishi (всевозможные «ответвления», как то Dodge, smart или Maybach, не в счет). И было бы странно, если бы DaimlerChrysler стал наступать на те же грабли, что и концерн Volkswagen, вконец заморочивший покупателей почти одинаковыми машинами под разными брендами. («Volkswagen Golf правда лучше, чем Skoda Octavia? А чем Audi A3 отличается от Гольфа? А Audi A4 от Пассата? А что круче — Volkswagen Phaeton или Audi A8?»)
DaimlerChrysler допускать такого кровосмешения не будет. Mercedes — это... Mercedes, тут все понятно. Chrysler — это уже относительно «демократичные» автомобили, причем в корне отличающиеся как по дизайну, так и по ездовому характеру от Мерседесов. Ну а Mitsubishi — это теперь «зажигалки». А то, что у машин разных марок могут быть одинаковые узлы, агрегаты или даже платформы, — это, при столь внятной сегментации, покупателей отпугивать не должно. Скорее, наоборот: ведь главная цель унификации — снижение себестоимости, а в конечном итоге — розничных цен.
Кресла топ-менеджеров Mitsubishi заняли ставленники концерна DaimlerChrysler. А после первого шока («как все запущено!») они, надо думать, просмотрели список спортивных достижений Mitsubishi. И вновь удивились. Ралли, рейды, марафоны! Сколько миллионов, если не миллиардов, во все это вложено! А где отдача? Где общая маркетинговая идея? Словно автоспорт — это вещь в себе, спорт ради спорта... И решили: отныне каждая победа должна работать на имидж Mitsubishi с утроенной силой. Тем более что сам имидж будет именно спортивным. Для этого, собственно, и создали новую организацию — MMSP со штаб-квартирой под Франкфуртом, поручив ее шефу — 46-летнему Свену Куандту — извлекать из автоспорта максимум идеологической, да и коммерческой выгоды.
Обозначены шесть главных направлений деятельности MMSP. Во-первых, это участие в крупнейших чемпионатах по ралли. Во-вторых, участие во внедорожных соревнованиях, которые в последнее время стали называть cross country. В-третьих, это научно-технические и инженерные разработки в области автоспорта. В-четвертых, развитие в Европе рынка «боевых эволюций» (Lancer Evolution и Pajero Evolution) — специально подготовленных для различных соревнований автомобилей, которые будут покупаться «сторонними» спортсменами и командами. Пятое направление — некое подобие глубокого заводского тюнинга серийных моделей, включая сертификацию и продажу «заряженных» версий через дилерскую сеть Mitsubishi. Скорей всего, к названию этих машин будет добавлено слово Ralliart. Одна из попутных целей — пресечь серый импорт в Европу «заряженных» автомобилей Mitsubishi из Японии, предлагая «официальные», сертифицированные машины. Что это будут за модели, пока не сообщается, но известно, что первая серия из тысячи машин категории HPV (High Performance Vehicle) будет подготовлена к продаже в Европе в 2004 году. Скорей всего, речь идет о «гражданской» версии Evo Vlll. И, наконец, по всей Европе будет организована сервисная поддержка всех этих направлений: поставка запчастей, техобслуживание и т.д.
А вот положение нынешнего «хозяина» европейского автоспорта Mitsubishi — фирмы Ralliart с ее филиалами в Германии, Франции, Италии и Испании — кажется, пошатнулось. Во-первых, отныне Ralliart переходит под начало MMSP, а во-вторых, шеф MMSP дал понять, что монопольному статусу Раллиарта пришел конец.
Планов — громадье. Да вот беда: давненько мы что-то не видели новых автомобилей под маркой Mitsubishi... Что заряжать-то, на чем зажигать и выигрывать? Честно говоря, я надеялся, что по случаю этой презентации нам покажут новый Colt. Не показали. Но здесь был автомобиль-победитель недавней внедорожной гонки в Арабских Эмиратах — прототип Mitsubishi Pajero Evolution. Это одна из первых работ Оливье Булэ в качестве шеф-дизайнера Mitsubishi.
А это кто такой в красном раллиартовском комбинезоне рядом с боевым Pajero? Жан-Пьер Фонтенэ собственной персоной, многократный триумфатор «Дакаров» и прочих гонок по бездорожью! А вот и раллист Франсуа Делекур, тоже весь в красном. Это неспроста. Что-то будет. И было.
Под Барселоной мы собрались в необычном месте. Когда несколько лет назад в Каталонии бушевали пожары, один предприимчивый любитель экстрима (не только автомобильного) скупил за бесценок несколько десятков гектаров выжженной земли. Для сельхозугодий она не шибко подходила: плато здесь небольшие, да к тому же окружены скалами. Зато для джиперов — рай: трассы — любой сложности и на любой вкус, уж не говоря о созданных вскоре искусственных препятствиях — горках, «качелях» и мостиках. А на полянах — извилистые гравийные дорожки длиной километра полтора-два. В общем, есть где оторваться.
Из красных фургонов огромных Мерседесов с надписями Ralliart выкатывают такой же красный Mitsubishi Lancer Evo VII WRC. Из другого Мерседеса извлекают «дакаровский» Mitsubishi Pajero. Механики возводят шатры, раскладывают на земле подстилки. Шипит воздух из компрессора, трещит гайковерт, завелся и громко рявкнул мотор...
«А теперь все журналисты, кто не боится испытать себя в роли штурмана Делекура или Фонтенэ, могут занимать очередь». Нужно было лишь расписаться: мол, случись что, к организаторам — никаких претензий. Я расписался, но очередь занимать не стал. Нет-нет, я еще не настолько стар, чтобы упускать шанс поноситься с Делекуром или Фонтенэ. Просто я хотел поездить с ними по-настоящему, действительно в боевых, а не в пристрелочно-тренировочных режимах. А для этого гонщики должны «вкататься», хорошо запомнить трассу. Лучше подожду.
Делекур и Фонтенэ взяли на борт первых любителей острых ощущений и разъехались на разные трассы. Один — на «раллийную», другой — на «дакаровскую». А я продолжил разговор с Булэ.
— Почему вас, стилиста, который до этого занимался такими пафосными автомобилями, как Мерседес S-класса или Майбах, назначили шеф-дизайнером Mitsubishi? Ведь это совсем другая идеология, другое настроение!
— Автомобильный дизайнер должен быть универсальным. К тому же на Мерседесе я работал не только над S-классом и Майбахом. Я делал и спортивные концепт-кары.
— Когда вы пришли на Mitsubishi Motors, компания переживала тяжелейший кризис. Это не отпугнуло?
— Наоборот! В такое время компания ищет новые пути, отказывается от стереотипов. Кризис — это как лекарство. И для дизайнера — уникальный шанс проявить себя.
— А что будет главным в будущих автомобилях Mitsubishi?
— Они станут японскими! По-настоящему японскими! Они не должны быть похожи на европейские или американские машины, они не должны подделываться под них!
Смотрите, японская автомобильная промышленность гораздо моложе американской или европейской. Можно считать, что она стала развиваться после Второй мировой войны. Тогда, в пятидесятых и в шестидесятых, японцы делали машины под сильным влиянием американской индустрии, хотя японские автомобили были все же поменьше. Затем возросло значение европейского рынка, и теперь в Японии хотели делать машины, похожие на европейские. То есть сначала японцы научились делать такие же автомобили, как в Америке, затем — как в Европе. Но японцы очень щепетильно относятся к каждой мелочи, поэтому в целом машины получались более качественными, надежными. А сейчас пришло время делать настоящие японские автомобили, хватит их стилизовать под европейские или американские! И тогда японские машины будут гораздо теплее приняты теми же европейцами. Как раз потому, что они — японские!
В других областях индустрии такой перелом уже произошел. Вот, пожалуйста, мой цифровой фотоаппарат Sony. Сразу видно — японская вещь. Японский дизайн, японское качество. Sony, Panasonic... Во всем мире знают, что это японские изделия. Их покупают, потому что они современные, качественные, надежные и красивые. Но что касается автомобилей, то японцы по-прежнему словно боятся самих себя, продолжая делать машины на европейский или американский манер...
— Но вот другой пример. Крупнейшая японская фирма из кожи вон лезет, пытаясь всех убедить, что каждая новая модель для поставок в Европу — плоть от плоти европейских машин, разработана в европейской дизайн-студии, испытывалась в Европе, собираться будет тоже в Европе...
— Я сторонник другого подхода. В одном английском журнале я увидел фотографию старого автомобиля Subaru Legacy, а в подписи говорилось, что это — типично японский автомобиль. Я очень хочу, чтобы будущие автомобили Mitsubishi журналисты тоже называли типично японскими.
Ведь в Японии есть очень сильные, очень эмоциональные дизайнеры! Или вы думаете, что японцы — скучные, скованные люди? Они очень живые! Да, они прекрасные, исполнительные работники, но и веселиться могут так, что иным европейцам и не снилось. И вообще, это очень богатая культура, японцам нечего стесняться...
— Но не все дизайнеры, работающие на Mitsubishi, японцы. Например, вы — француз.
— Я уже говорил, что я скорее цыган, чем француз... Я кочевник. У нас есть студии в Германии, в Калифорнии, на Тайване, в Австралии. Но самая крупная — в Японии, там работает около двухсот человек. И еще примерно сто — во всех остальных студиях. Моя задача — координировать работу всех этих студий. Несколько дней я провожу в Японии, затем — перелеты. Мне нужно бывать во Франкфурте, в Штатах, вот, сегодня прилетел в Барселону... Я, кстати, научился спать в самолетах, даже высыпаюсь.
То, что мы будем делать именно японские машины, еще не значит, что дизайн каждого нового автомобиля будет разрабатываться японцами и в Японии. Пожалуйста, новый Colt. За основу мы взяли проект, подготовленный нашей студией в Германии. Там разработали простую и четкую концепцию. Машине не хватало лишь нескольких эмоциональных штрихов. Работу продолжили в японской студии. Там же занимались интерьером. Теперь салон чем-то похож на японский дом. Все аккуратно, качественно, но в то же время индивидуально...
— Как узнать, как предугадать, понравится ли машина покупателям?
— Конечно, устраиваются разные просмотры, проводятся опросы потенциальных клиентов... Но я этому не очень-то доверяю. На самом деле, часто клиенты сами не знают, чего хотят. И задача дизайнера — быть ясновидцем, самому почувствовать, что людям понравится, а что нет. Это большая ответственность. Смотрите, над машиной работают инженеры, конструкторы, маркетологи... Но если новый автомобиль не оправдывает ожиданий, все шишки летят на главного дизайнера, хотя окончательное решение принимал не он, он только предлагал варианты.
— Должен ли дизайнер, стилист участвовать в каких-то инженерно-конструкторских работах, например, испытаниях?
— Сам я стараюсь это делать. Машина должна быть целостной, органичной, она должна ехать, управляться так же, как и выглядеть.
— На спортивных машинах тоже ездите?
— На таких еще не ездил...
Булэ кивнул в сторону поля, где, оставляя полукилометровый шлейф пыли, на Evo Vll WRC пронесся Франсуа Делекур.
Мы вышли из-за стола и направились к шатру, под который и заехал уже размявшийся и «прикатавшийся» к трассе Делекур. Я надел комбинезон, застегнул шлем. Ну, с богом.
Делекур прокатил меня по-честному, даже скосил несколько вешек, которыми были обозначены границы грунтовой дороги. Потом на штурманское кресло уселся Оливье Булэ. Его тоже прокатили с огоньком: чуть ли не всю дорогу машина шла боком, за исключением тех мест, где она после трамплинов летела над землей.
Потом мы перешли на трассу, где ездил Фонтенэ. Старт! Справа был обрыв, слева скала, под колесами — большие скользкие камни. Фонтенэ бросил свой Pajero на трамплин, приземлился и, не успевая осадить перед правым поворотом, поставил машину боком и проскользнул по-над пропастью в глубоком заносе. И тут... Стыдно признаться, но мне стало дурно. Какой-то спазм в груди, словно я получил сильный удар в солнечное сплетение. То ли это нервное, то ли от физического напряжения (наверное, слишком сильно вцепился обеими руками в боковины спортивного сиденья). Но виду не подал. Выкарабкавшись из Pajero, в очередной раз дал себе слово бросить курить и записаться в какой-нибудь фитнес-клуб.
Похоже, что после заезда поплохело и Булэ. Он зашел в ту комнатку, где мы десять минут назад разговаривали, подхватил свой огромный дом-чемодан, офис-кейс и, ссутулившись, зашагал прочь. Кто-то пытался помочь ему катить чемодан, но Булэ отмахнулся. Потом остановился, закурил, сделал пару затяжек, выбросил сигарету, снова подхватил свои пожитки и пошел дальше. Как цыган. Только бы он не передумал делать машины в спортивном духе! Ему сейчас 45.
P.S. Вскоре пришло сообщение, что команда Mitsubishi отказывается от участия в чемпионате мира по авторалли (WRC) 2003 года. Это, мол, связано с реструктуризацией и необходимостью сконцентрировать ресурсы, чтобы в 2004 году вернуться в чемпионат в качестве топ-команды. Но, по неподтвержденным данным, тайм-аут связан с тем, что принято решение готовить совсем новый автомобиль класса WRC — скорей всего, это будет новый Mitsubishi Colt.
|
