Конечно, если бы все
и впрямь ограничилось
асфальтовой площадкой, да еще под
строгим надзором представителей
местного дилера ("Быстро не
ездить! Резко не
поворачивать!"), то
рассказывать было бы не о чем. Но
мы схитрили.
Под предлогом того, что для
фотосъемки нам якобы нужен
хороший пейзаж, мы потихоньку,
"плавно педалируя" (чтобы
никто не догадался о наших
истинных намерениях!), выезжали с
площадки, удалялись еще метров на
триста, сворачивали налево, а
там... А там — Невское кольцо!
Да-да, та самая знаменитая и
многострадальная трасса для
автомобильных гонок!
Не было и гроша, а тут — алтын!
Правда, на кольце велись
ремонтные работы. Трасса была
грязной и скользкой, а местами
покрыта ледком. Но это нас не
остановило.
Через 10—15 минут "гонок" по
кольцу мы возвращали автомобиль
на площадку (тут важно было
погасить блеск в глазах, чтобы
хозяева не заподозрили неладное),
брали другую машину — и вновь
уезжали
"фотографироваться". И так —
четыре раза. Ибо всего было
четыре машины. И все они — с
разными моторами.
Начали, как водится, с самой
скромной версии — с 1,6-литровым
100-сильным бензиновым мотором.
Правда, слово "скромный"
можно отнести разве что к
рабочему объему двигателя. Ибо
машина была нафарширована по
полной программе: 15-дюймовые
(вместо стандартных 14-дюймовых)
колеса, в салоне — кожаные
сиденья, навигационная система,
подлокотник между передними
сиденьями, люк в крыше...
Довершала эту роскошь
коробка-"автомат".
Но времени расстраиваться из-за
того, что машина слишком уж
далеко отстоит от стандартной
версии, не было.
Кожаные сиденья Recaro (они тоже
поставляются в качестве
"опции") превосходны.
Жесткие, с безупречным
распределением нагрузок, с
отличной боковой поддержкой и
вполне достаточным диапазоном
регулировок. Вот только выяснить
последнее обстоятельство нам
удалось не сразу: регулировать
сиденье ой как непросто! Вентиль
изменения угла наклона спинки
здесь не справа, как было раньше
(речь о водительском сиденье), а
слева. Видимо, его переселили
туда, чтобы выкроить место для
опускающегося подлокотника
между сиденьями. В результате
добраться к этой крутилке
оказалось нелегко! Но ведь мало
добраться, надо ее еще и
поворачивать... Операция
настолько неудобная, что иной раз
проще вообще отказаться от
регулировки кресла. Правда, на
трехдверных машинах все легче,
поскольку там средняя стойка
смещена назад.
Хватает хлопот и с продольной
регулировкой: не сразу-то найдешь
искусно замаскированный рычажок,
за который надо потянуть. А вот
регулировка по высоте — на пять
баллов. И еще одна приятная
мелочь: подушку сиденья можно
удлинить или укоротить на 3—4 см,
добившись наиболее удобной
поддержки ног. (Скорей всего,
последнее касается только
сидений Recaro.)
Да что это мы все о сиденьях!
Неужели других новшеств мало? Что
ж, осмотримся в салоне. И быстро
придем к выводу, что нового здесь
действительно не густо. Во всяком
случае для тех, кому уже
доводилось сидеть в таких
машинах как Audi A4, Skoda Octavia, Audi A3,
Volkswagen Passat...
На что водитель сразу же обращает
внимание? На панель приборов. А
она — почти точная копия тех
панелей, что нынче устанавливают
на другие машины концерна Volkswagen.
Отличия — в нюансах. Например,
подсветка здесь необычная —
неоново-голубая, а стрелки сияют
ярко-красным.
Руль? За такой мы держались еще
вчера, когда на новом Пассате
ехали по Москве на Ленинградский
вокзал. Дверные ручки? Тоже
знакомы. Рычаг передач? И это не
ново... Уж не говоря о подрулевых
переключателях, ручках
управления светом и
микроклиматом.
И все же задержимся еще на минуту
на этих "совпадениях". Ведь
все это — продолжение известной
политики концерна по сокращению
числа базовых платформ и
максимальной унификации
комплектующих. И ничего плохого
здесь нет! Это только
автомобильным журналистам
доводится раз в неделю садиться
за руль новой машины. И потому они
могут ворчать — мы, дескать, все
это видели, и интерьер нам
кажется скучным. А нормальные-то
люди меняют автомобиль в лучшем
случае раз в пять лет, и им
глубоко безразлично, что на такую
же приборную панель поглядывают
водители Шкоды или Ауди. Гораздо
важнее то, что именно благодаря
этой унификации новый автомобиль
стал дешевле. А еще то, что панель,
несмотря на всю ее
растиражированность, очень
хороша! Равно как и масса других
элементов интерьера. Правда, в
Гольфе чуть-чуть не хватает
диапазона регулировки рулевой
колонки по высоте. Даже не очень
высокий водитель, правильно
положив руки на руль, — это
соответствует времени 10 часов 10
минут на циферблате, — перекроет
небольшую часть показаний
тахометра (он здесь слева) и
спидометра. Кстати, в Пассате с
таким же рулем и с такой же
панелью приборов в этом смысле
все в порядке.
Несмотря на врезанный в крышу люк
(это всегда немного опускает
"потолок"), в салоне вполне
просторно, воздушно.
Что ж, вперед, на Невское кольцо!
Хотя ярких впечатлений от езды мы
не гарантируем — здесь ведь
"автомат".
Но уже через пять минут наши
опасения рассеялись:
автоматическая трансмиссия
работает превосходно. Во-первых,
есть три принудительных режима,
ограничивающих переключения
"вверх" — первой, второй и
третьей передачами. Для
активного водителя, да еще
знающего толк в торможении
двигателем, — это в самый раз. К
тому же слова об
"адаптивности" этой коробки
— вовсе не рекламный блеф. Она и
впрямь очень быстро анализирует
манеру езды водителя и в
соответствии с этим выбирает
адекватный алгоритм
переключений. Причем
переключения происходят очень
плавно и без раздражающих
задержек.
А что беспокоило? Например,
плавность хода. Дорожная
"мелочь" — стыки, камушки —
откликается ощутимыми
вздрагиваниями кузова, причем
особенно это ощущается на задних
сиденьях. Не лучше дела и с более
серьезными дорожными
препятствиями — переездами
через трамвайные пути, ямками.
Впрочем, в немалой мере это может
объясняться нестандартными
низкопрофильными шинами, которые
стояли на этой машине. Зато на
пологих волнах — все нормально,
никаких признаков раскачки.
Картина с управляемостью, если не
вдаваться в нюансы, такая: новый
Golf хорош. Очень хорош. Реакции
машины, характер скольжений,
реактивное усилие на руле... Не
придерешься. Но в то же время Golf
стал вести себя спокойней,
перестал быть агрессивным. Да, на
нем можно порезвиться, можно
пройти скользкий поворот в
заносе. Все это Golf умеет. Но не
поощряет! Он стал
"рассудительней". И, увы,
немного скучнее. В ответ на
провокационно-резкие действия
рулем он как бы спрашивает:
"Тебе еще не надоело беситься,
ты еще не вышел из детского
возраста?" И если ты
подтвердишь свои намерения
похулиганить, то Golf, конечно, не
будет упрямо упираться. Впрочем,
грустить по утраченной остроте
будут совсем немногие. А
остальные будут нахваливать
новый Golf: он такой покладистый,
послушный, совсем как взрослый.
Следующий автомобиль — со
125-сильным 1,8-литровым мотором.
Конечно, рабочий объем побольше,
к тому же по 5 клапанов на
цилиндр... Но умный "автомат"
как-то очень мягко сгладил
различия между этой и предыдущей
машинами. Если бы здесь была
механическая коробка, то мы бы
сразу ощутили прибавку крутящего
момента и мощности. А с
"автоматом" — почти то же
самое. И если принять во внимание,
что Golf с 1,8-литровым двигателем
будет стоить дороже 1,6-литрового,
то мы бы крепко подумали — а не
остановить ли выбор на
1,6-литровом экономичном моторе?
На очереди — самый боевой Golf со
150-сильной V-образной
"пятеркой". (Да-да, мы не
ошиблись — это 2,3-литровый мотор
VR5: три цилиндра "торчат" в
одну сторону, а два — в другую.)
Этот уже с механической коробкой,
да и колеса посерьезней — 205/55 R16.
Здесь под капотом 150 честных,
безнаддувных лошадиных сил, а не
те 150 силенок, которые выдает
1,8-литровый фольксвагеновский
четырехцилиндровый мотор с
турбонаддувом (такие сейчас
очень популярны на новых
Пассатах). Тут уж и Невского
кольца нам показалось мало...
Передаточные числа подобраны
безупречно. Сцеплением, тормозом
и газом сразу же управляешь так,
словно всю жизнь только на этой
машине и ездил. (Чего, кстати, не
скажешь о новом Пассате — там
даже после двухдневного перерыва
нужно вновь привыкать к
тормозам.)
С таким мотором можно без опаски
перед входом в левый поворот
сначала качнуть машину вправо,
затем рывком влево вызвать занос,
поигрывая газом пройти вираж и,
оставляя за собой шлейф осенних
листьев, умчаться прочь.
И звук мотора стал глубоким,
солидным.
Возвращаться на площадку к
строгим "охранникам" не
хотелось. Во-первых, уж больно
понравилось носиться на машине с
5-цилиндровым мотором. А
во-вторых, нас ждал еще один
автомобиль, надпись на задней
двери которого наводила тоску. TDI.
А TDI — это вам не GTI! Это
турбодизель. Коптилка ленивая...
Так вот. Ко всему тому, о чем было
сказано ранее, мы были в той или
иной степени готовы. А вот что нас
действительно удивило, так это
Гольф-турбодизель.
Забудьте про черный дым, про
металлические клацанья и жуткие
вибрации, забудьте про вялый
разгон и необходимость уже при
трех с половиной тысячах
оборотов переключать передачи.
Если бы вы сели в эту машину, не
зная, что она дизельная, то вы бы
не скоро догадались об этом!
Причем, не исключено, заподозрили
бы подвох только из-за слишком
низкого расхода топлива.
Практически "бензиновые"
реакции на педаль газа, стрелка
тахометра легко доходит до
пятитысячной отметки, передачи
переключаешь (здесь была
"механика") в привычном
режиме... Восторг!
Кстати, значок TDI могут носить
Гольфы с разными турбодизелями.
Их два, и оба они — объемом 1,9
литра, однако мощность разная.
Один — 90-сильный, а у нас был
110-сильный мотор. Увеличение
мощности достигнуто благодаря
изменяемой геометрии системы
турбонаддува.
Итак, нам удалось поездить на
машинах с четырьмя моторами. А
всего их в модельной гамме —
восемь.
На чем бы остановили свой выбор
мы?
С теми, кто давно влюблен в Golf и
при этом богат настолько, что
цена имеет второстепенное
значение, все ясно: надо брать
машину с мотором VR5, и весь сказ. А
вот с другими сложнее, и здесь все
упирается именно в соотношение
цен. Так что к разговору о выборе
нового Гольфа мы постараемся
вернуться еще раз, когда будут
известны цены.
А еще мы бы посоветовали всерьез
подумать о турбодизеле.
Во-первых, с точки зрения
разгонной динамики, шумности,
вибронагруженности этот мотор
мало отличается от бензиновых.
Во-вторых, экономия на горючем
становится уже такой, что не
заметить ее невозможно: сам
двигатель расходует почти в два
раза меньше топлива, да и солярка
у нас стоит вдвое дешевле
бензина. В-третьих, новые
Фольксвагены с бензиновыми
моторами сейчас поставляются в
Россию только с катализаторами, и
это сильно ограничивает
географию поездок: плеснешь
где-нибудь между Питером и
Москвой этилированного бензина
— и все, катализатору конец. С
соляркой в этом смысле спокойней.
Правда, существует другая
опасность: во время морозов
немудрено залить в бак летний
сорт дизтоплива. От этого, как
показал наш горький опыт
эксплуатации дизельных машин, не
застрахованы даже москвичи, а уж
за пределами Москвы...
И все же турбодизель хорош!
С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
М. ПОДОРОЖАНСКИЙ
P.S. Подробно о
технических особенностях новых
Гольфов было рассказано в Авторевю №
19 за этот год.
