Три часа
безуспешных попыток
самостоятельно вытащить
утонувший в жидкой грязи Pajero
окончились тем, что трехосный
армейский КамАЗ зацепил его
стальным тросом и шутя, как
морковку из грядки, выдернул из
плена. Пока мы возились, стемнело,
начался дождь, и жижа под
колесами достигла такой
консистенции, что самый пологий
подъем стал непреодолимым
препятствием для любого из трех
участников нашего теста. Все.
Надо выбираться отсюда.
Соревнования окончены. Победило
бездорожье. То самое, что столько
раз спасало Россию, останавливая
всякого рода захватчиков на
подступах к столице. Любимый
город все еще может спать
спокойно. Враг не пройдет.
Внедорожники всех армий мира,
включая хваленые Хаммеры, найдут
в нашей грязи свою погибель.
И все же, поражение от
превосходящих сил природы
нисколько не умаляет достоинств
этих далеко не последних во
внедорожной иерархии
автомобилей: Mitsubishi Pajero, Toyota Land
Сruiser Prado, Isuzu Trooper.
Первые две машины в
рекомендациях, надо думать, не
нуждаются. А вот Trooper — темная
лошадка. Имя Isuzu у нас не слишком
известно. Одна из "младших"
японских автокомпаний до сих пор
почему-то игнорировала
российский рынок, несмотря на то,
что основная ее продукция —
столь популярные в России
внедорожники.
Isuzu — признанный
авторитет в этой области.
Настолько, что эти машины не
гнушаются продавать под своими
марками такие компании, как Honda и
Opel/Vauxhall. Флагман Isuzu — модель Trooper,
в Европе (и у нас) больше
известная как Opel Monterey, а в Америке
— как Acura SLX. Но теперь Trooper
появился в продаже под
собственным именем, и если верить
информации, что Isuzu формирует
дилерскую сеть, мы допускаем, что
этот внедорожник будет способен
попортить кровь нынешним лидерам
продаж — Pajero и Prado.
В 1998 модельном году Trooper
претерпел ряд изменений. Самое
заметное из них — новая передняя
часть с решительно выпирающей
фальшрадиаторной решеткой —
удачный пример того, как с
минимальными затратами можно
освежить внешность порядком
устаревшей модели. Другие
усовершенствования хоть и не
бросаются в глаза, но потребовали
более серьезных затрат. Рабочий
объем V-образного
шестицилиндрового двигателя
возрос с 3,2 до 3,5 литров. Благодаря
этому и применению впускного
тракта переменной длины мощность
поднялась со 190 до 215 л. с., а
максимальный крутящий момент
увеличился на 22 процента и
достигается теперь при 3000 об/мин,
на 1000 об/мин раньше, чем прежде.
В этому году в качестве
дополнительного оборудования
для Isuzu Trooper предлагается система
TOD (Torque On Demand), разработанная
фирмой Borg-Warner. Это электронный
межосевой дифференциал,
позволяющий без ущерба для
трансмиссии и шин использовать
привод на все четыре колеса при
езде по любым дорогам, в том числе
и по обычному асфальту. К
сожалению, автомобиль, попавший к
нам в руки, этой системы не имел, и
привод на передние колеса здесь
рекомендовалось подключать
только при съезде с асфальта на
грунт. А интересно было бы
сравнить систему TOD с постоянным
полным приводом Тойоты и
знаменитой системой Super Select,
применяемой на Pajero.
РЕКОГНОСЦИРОВКА
| Итак, состав участников определился. Три японских внедорожника с длиннобазными пятидверными кузовами, 3,5-литровыми бензиновыми двигателями V6 (только у Тойоты — 3,4 л) и автоматическими коробками передач. Комплектация близка к максимальной, только Isuzu немного демократичней — без кожаной отделки и электроприводов водительского сиденья. |  Задняя дверь из двух частей снизила оценку, выставленную Isuzu за обзорность |
Нет здесь и дополнительных
откидных кресел в багажном
отделении. В остальном — силы
равны.
Внешний осмотр выявляет, что Trooper
заметно крупнее своих
соперников, особенно —
сравнительно небольшого Prado. Что
касается производимого
впечатления, то, на наш взгляд,
нестареющий Pajero, получивший в
этом году новые штрихи в виде
рельефно выступающих крыльев,
по-прежнему вне конкуренции.
 Салон Pajero неплох, но декоративные вставки под дерево, на наш вкус, неуместны |
А вот в салоне возраст Pajero выдает себя гораздо сильнее. Это и тесный щиток приборов, с трудом втиснутый во внутренний диаметр баранки, и устаревшей формы центральная консоль, и неуютно маленький "бардачок". Руль с деревянными вставками неплох и вполне удобен, но аналогичные украшательства на передней панели наводят на мысли о встречающихся на рынках наборах псевдодеревянной фанеровки, которыми можно отделать хоть Нексию, хоть "девятку". О вкусах не спорят, но на наш — самая дорогая версия Pajero c этой "мебелью" выглядит дешево. |
Как любая машина, за долгую жизнь подвергавшаяся многим модернизациям, Pajero соткан из противоречий. Нам, например, всегда нравились в Mitsubishi крупные и очень наглядные криптограммы режимов работы трансмиссии. Но чем больше различных функций появлялось в этом автомобиле, тем сложнее становилось с ними управляться. К двум тумблерам, меняющим алгоритмы работы коробки передач (спортивный и зимний режимы есть у всех трех машин), на Pajero еще добавлена кнопка отключения овердрайва, а подвеска предлагает на выбор аж три режима работы амортизаторов: мягкий, средний и жесткий. Есть над чем подумать, не правда ли? К тому же, переключатель, ведающий жесткостью подвески, расположили по остаточному принципу — а место для него осталось только на стенке бокса, что между передними сиденьями. Нащупывать его вслепую неудобно.
 |
 |
| Панели приборов Isuzu и Prado — почти близнецы, но вольтметр и указатель давления масла в Isuzu вполне можно было бы заменить контрольными лампами, сделав основные указатели крупнее | |
Пример простоты в организации
места водителя — Isuzu Trooper. Быть
может, даже чрезмерной. Выйдя из
этого автомобиля, ловишь себя на
мысли, что самая запоминающаяся
деталь интерьера —
хромированный квадратный
профиль рычага коробки передач,
да и то лишь потому, что он там ни
к селу ни к городу. Остальное —
настолько удобно и одновременно
безлико, что в памяти не
задерживается вовсе. Еще
запомнился гигантский люк в
крыше, очень хороший кожаный руль
и водительское сиденье с
четырьмя механическими
регулировками (раздельно
изменяется высота передней и
задней частей подушки), в целом
неплохое, но почему-то с
ограниченным углом подъема
спинки, не позволяющим поставить
ее в вертикальное положение.
Второй существенный прокол в
эргономике — отсутствие упора
для левой ноги. На автомобиле с
автоматической коробкой передач
это совершенно необъяснимо.
Одним Isuzu Trooper пленяет безусловно
— внутри, как и снаружи, он
заметно больше своих оппонентов.
И задним пассажирам в Isuzu будет
вольготнее всего.
 В Isuzu запоминаются только внушительные размеры салона |
 Рабочее место водителя Prado. Казалось бы, ничего особенного, но как идеально все продумано! |
А вот Toyota неожиданно оказалась самой тесной. Эксперт ростом 185 сантиметров уже не может удобно усесться на заднем сиденье после того, как отрегулирует под себя переднее, да и расправить плечи троим сидящим сзади вряд ли удастся. Зато салон Prado — самый "салонный". Здесь с первых минут чувствуешь себя уютно.
| Тем, что по части интерьера Toyota оказалась выше Isuzu, да, пожалуй, и Mitsubishi, она обязана не только богатству серой кожи (для сидений, кстати, скользковатой). Cалон Prado — как костюм, сшитый хорошим портным по индивидуальной мерке: выглядит так же, как магазинный, но в отличие от него идеально подогнан и не доставляет ни малейшего неудобства. |  Есть у Тойоты и своя изюминка. Этот электронный прибор, кроме альтиметра и креномера (такие же есть у Mitsubishi), служит еще термометром, барометром и маршрутным компьютером. Правда, в дневное время показания жидкокристаллического дисплея читаются неважно |
Единственное замечание — за тумблер блокировки дифференциала заднего моста, расположенный так далеко под рулевым колесом, что кажется, будто его нарочно упрятали туда, — чтоб пользовались пореже.
