КРОСС БЕЗ КУЗОВА
Кузова как такового
у этой машины действительно нет.
Роль несущего элемента
конструкции выполняет плоское
силовое днище с внешним
оперением, на котором
установлены силовой агрегат и
узлы ходовой части. Такая схема
базового шасси, реализованная
несколько лет назад на серийной
мотоколяске завода Автоагрегат
(см. АР № 21, 1996 и № 15, 1999), позволяет
доукомплектовывать машину
широким набором навесных
элементов. Например, на Кросс
можно легко 
смонтировать
рамку ветрового стекла, жесткие
боковины или кронштейны для
съемного верха. Компоновка
пассажирской зоны тоже выполнена
по принципу трансформера —
раздельные сиденья с
откидывающимися спинками
позволяют создавать любое
сочетание посадочных мест и
пространства для перевозки
груза.
На Кроссе установлена зависимая
пружинная подвеска всех колес,
рулевое управление с реечным
механизмом от серпуховской
мотоколяски и
четырехступенчатая механическая
трансмиссия с передачей заднего
хода. 
Дефорсированный
оппозитный двигатель
жидкостного охлаждения от
мотоцикла Урал расположен в базе,
ближе к задней оси машины. С
помощью поперечного карданного
вала мотор передает момент на
межколесный редуктор с
дифференциалом и далее, через
полуоси — к задним ведущим
колесам. Пока дифференциал здесь
"свободный", однако в самое
ближайшее время этот узел будут
оснащать механизмом блокировки.
В ступицах всех четырех колес
спрятаны барабанные тормозные
механизмы от классических
Жигулей, а на стальные диски
надеты "зубастые"
бескамерные шины 
арочной
конструкции производства
Ярославского шинного завода.
Благодаря широкой колее и
расположению колес точно по
углам шасси у Кросса нет свесов и
выступающих кузовных элементов,
что очень важно при движении по
бездорожью. А ведь судя по
названию, стихией этого
транспортного средства должны
быть именно лихие поездки по
пересеченной местности...
ПОВЕДЕНИЕ БЕГУНА — НЕ СПОРТИВНОЕ!
Итак, за руль!
 |
 |
Спина почти прямая, ноги
касаются высоко расположенных
педалей, руки ложатся на
горизонтальную баранку — такая
посадка характерна для автобусов
и маленьких городских
автомобилей, но отнюдь не для
спортивных четырехколесных
снарядов. А если и впрямь
придется прыгать через кочки? Для
этого посадка должна быть более
наклонной, форма подушки сиденья
— совсем другой, спинку неплохо
было бы наклонить назад, рулевую
колонку чуть опустить, педальный
узел отодвинуть в сторону
передней оси... В крутом левом
повороте, кстати, можно запросто
"потерять" переднего
пассажира — боковой опоры для
него не предусмотрено никакой!
Под характерное
стрекотание ирбитского
оппозитника трогаюсь с места и,
добравшись до четвертой
передачи, утапливаю педаль газа.
Стрелка спидометра замирает на
отметке 90 км/ч. Под колесами —
скользкий укатанный снег, в ушах
— свист ветра, под одежду
пробирается колючий холод.
Поеживаясь от мороза, отмечаю,
что при езде по прямой желтая
машинка ведет себя вполне
по-взрослому — демонстрирует
хорошую курсовую устойчивость,
неожиданно приличную плавность
хода и логичную управляемость
при перестроениях. А почему так
сильно дрожит "картинка" в
зеркалах заднего вида? Да это я
сам дрожу от холода — причем так,
что вибрации от развитого
протектора арочных шин уходят на
второй план. Эх, сюда бы
прозрачный ветровой щиток —
как-никак, на дворе минус
семнадцать...
Все — пока я не превратился в
сосульку, пора снизить скорость.
Гидравлические тормоза
прекрасно справляются со своей
работой, и, зацепившись за снег
мощными грунтозацепами, Кросс
замирает у обочины. Немного
согревшись, вновь сажусь за руль
и, приметив поблизости
раскатанную разворотную петлю,
решаю пройти поворот в заносе.
Только бы не запутаться в коробке
передач и перед входом в поворот
не забыть, что одноходовая схема
переключения не позволяет
"перепрыгивать через
ступеньки" — осаживать машину
придется последовательным
переключением "вниз".
Первая попытка. На
скорости 40 км/ч включаю третью
передачу, перед выходом на дугу
резко поворачиваю руль и
наступаю "в пол"... Черта с
два — прописав чуть более
пологую дугу, Кросс даже и не
намекнул на возможность заноса.
Пробую еще раз, теперь уже на
второй передаче — но под тягой
машинка вновь только беспомощно
скользит передними колесами к
наружной обочине. После третьей
попытки делаю вывод, что
незагруженный Кросс сорвать в
занос тягой невозможно — не
хватает мощности двигателя.
Правда, если разогнаться
посильнее и "поставить"
машину боком после
предварительной раскачки...
Замечу, что это упражнение Кросс
может выполнять практически на
любой передаче, причем
стабилизировать автомобиль на
выходе из поворота удается
простым поворотом руля.
Но чувствуется, что лихие заносы
Кроссу чужды. А вот при более
спокойной езде по заснеженным
проселкам машина оказывается в
своей стихии. Да, моторчику не
хватает момента в зоне низких
оборотов, чувствительность
рулевого управления чуть ниже,
чем хотелось бы, да и едет по
глубокому снегу заднеприводный
Кросс значительно медленнее
четырехколесного мотоцикла или
снегохода. Но зато какой комфорт!
Во всяком случае, летом... В короба
под передними сиденьями
укладываем горячительные
напитки, сверху на багажник —
дрова для костра, рассаживаем
друзей, заливаем полный бак
бензина... Эта машина и в самом
деле показалась мне не
спортивно-кроссовым снарядом, а
классным транспортным средством
для активного отдыха. И назвать
следовало бы ее не Кросс, а Пикник
— так было бы точнее. А те две
тысячи долларов, которые за нее
просят сегодня, — сумма вполне
подъемная для обеспеченных
дачников или загородных жителей.
Кинешма-Кросс (данные производителя) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
К. СОРОКИН
Фото автора
