ВЕРХОМ НА КРОКОДИЛЕ
Даже в самое холодное время
года желающим прокатиться на
Каймане посоветуем отказаться от
валенок, телогреек и ватных
штанов. И не потому, что будет
жарко. Прежде чем оказаться
внутри, потребуется
продемонстрировать незаурядную
ловкость. Открыть дверь снаружи
несложно (помогут электроприводы
замков), но вот дальше...
Представьте себе подножку,
расположенную на уровне пояса.
Даже чтобы поставить на нее
колено, нужно ухватиться за одну
из наружных ручек и, коль в руках
остались силы, подтянуть тело на
уровень пола кабины. Если после
этого удастся перевалить себя за
границу порога, душа мгновенно
наполняется радостным чувством
первой победы. Страдающим
клаустрофобией не рекомендуем
сразу же захлопывать за собой
дверь: как только это произойдет,
ощущение замкнутого
пространства станет
доминирующим. Нельзя сказать, что
в кабине очень тесно, но
необычная форма кузова, очень
плохая обзорность и специфичная
посадка сразу лишают пассажиров
привычного автомобильного уюта.
| Мест в Каймане два. Оба кресла сделаны из пластика и имеют типично спортивный профиль. Сидеть удобно (предусмотрена продольная регулировка), правда, пластмассовые сиденья не имеют обивки, так что "табуреточные" ощущения охватывают седоков еще до начала движения. Вообще, по характеру посадки Кайман близок к переднеприводным Ладам. Сидишь очень низко, а ноги оказываются сильно вытянутыми вперед. Перед глазами — заваленное лобовое стекло, голова почти упирается в силовую поперечину, а над головой нависает крышка аварийного люка. |  Интерьер Каймана предельно функционален. Единственное, чего действительно не хватает, это свободного пространства |
Органы управления традиционные. Удобное рулевое колесо, комбинация приборов от ВАЗ-2106, жигулевский педальный узел, привычные рычаги коробки передач и демультипликатора. Кнопки управления дополнительными возможностями трансмиссии (они имеют световую индикацию) вынесены на консоль под правую руку водителя.
| Интерьер
прост и практичен — кругом
один пластик. В полу есть
дренажные отверстия, так что
вымыть салон можно в
буквальном смысле из шланга,
вода быстро стечет. Задняя
стенка кабины съемная. Если
ее убрать и вылезти наружу,
то окажешься в небольшом
грузовом отсеке с откидным
бортом. Наблюдать за тем, как Кайман передвигается по бездорожью, очень интересно. |
 Замки дверей снабжены электроприводами |
Съехав с
твердого покрытия и прибегнув к
помощи нижнего ряда трансмиссии,
динамичная машина становится
медлительной и осторожной, а
преодоление препятствий
происходит в несколько этапов.
Например,
нужно въехать на крутую
грунтовую или песчаную насыпь. В
такой ситуации водитель обычного
внедорожного автомобиля
заблаговременно включит
блокировку межосевого
дифференциала, найдет место для
разгона и будет форсировать
препятствие с хода, используя
инерцию машины. Для Каймана такой
метод неприемлем. Дело в том, что
наличие массивной рамы и
солидный запас прочности всех
элементов ходовой части не могли
не сказаться на массе автомобиля.
Весит эта штука около трех тонн,
так что, как ни ловчи, а имея под
капотом 85-сильный бензиновый
моторчик, весело скакать по
кочкам не получается.
Сначала Кайман пробует въехать
наверх, используя только тягу
двигателя. Если это не удается,
водитель скатывается назад,
нажимает кнопку блокировки
заднего межколесного
дифференциала и повторяет
попытку. Затем будет
заблокирован дифференциал
передней оси и только после
повторной неудачи — межосевой.
Создатели автомобиля считают,
что в целях защиты
"легковых" агрегатов
трансмиссии от перегрузок
задействовать блокировки
дифференциалов следует именно в
таком порядке и только в тех
случаях, когда этого требуют
конкретные дорожные условия. Не
получилось первый раз,
скатывайся назад и делай
по-другому.
Но когда Кайман находится в
"полной боевой готовности"
(подключены абсолютно все
внедорожные резервы), он способен
вытворять невообразимые вещи. Он
движется вперед до тех пор, пока
хватает тяги мотора.
Коронный номер — заезд на
здоровенные камни-валуны.
Отталкиваясь от грунта двумя
колесами, машина становится
похожей на взлетающий
истребитель. Знаете, что в таких
ситуациях удивляет больше всего?
Шины. "Злобный" протектор
прекрасно цепляется за грунт, а
боковины достойно выдерживают
скользящие наезды даже на очень
острые камни.
Что при этом чувствует водитель?
В поисках ответа на этот вопрос
залезаю в кабину. Сначала
попробую проехать по песку.
Первая пониженная передача,
плавная работа сцеплением, и
Кайман легко трогается с места.
На тахометре — 4000 об/мин. Быстро
переключаюсь на вторую и
утапливаю педаль газа.
Сопротивление качению колес
настолько велико, что в момент
переключения передач машина
норовит моментально
остановиться, так что
переключаться нужно очень
быстро. С набором скорости Кайман
становится послушнее. По
плотному, но глубокому песку
можно передвигаться на пятой
передаче нижнего ряда со
скоростью около 25 км/ч, вот только
препятствия лучше распознавать
заранее и своевременно
переключаться вниз. Чувство
уверенности приходит очень
быстро. Громадный дорожный
просвет (450 мм!) и вполне приличный
отклик на манипуляции педалью
газа провоцируют на смелые
поступки.
| Хочется хулиганить. А что если попытаться переехать через эту насыпь? Высота — около семидесяти сантиметров. Подъезжаю под прямым углом, включаю первую передачу, — и, гордо задрав нос, Кайман спокойно переваливает через холм. Неплохо. А если заехать под углом? Разворачиваюсь и повторяю попытку, пытаясь спровоцировать вывешивание колес. |  Геометрические параметры проходимости — выше всяких похвал |
Расчет оказался
верным: оторвав от грунта два
диагонально расположенных
колеса, машина замирает. Включаю
заднюю блокировку. Теперь лучше,
но въехать все равно не удается.
Блокирую передний дифференциал.
Завалившись на бок и срезав
протектором добрую половину
препятствия, машина переваливает
через холм. Впечатляет.
Впереди — песчаный подъем,
крутизной градусов двадцать
пять. А не попробовать ли, как
обычно, ходом? "Выкручиваю"
вторую передачу, быстро перехожу
на третью и наступаю на газ.
Кайман влетает на уклон и резко
теряет скорость. Вторая
передача... Поздно. Машина
зависает на подъеме. Да, тяжел ты,
братец! Все верно, при такой массе
и при таком сопротивлении
качению запаса тяги не хватает. А
еще Кайман страдает от плавности
хода, вернее, от ее отсутствия.
Жесткие торсионы и
неподрессоренные сиденья делают
длительную езду по кочкам просто
невыносимой. Я уже упоминал
силовую поперечину кабины над
головой водителя? С ее помощью
можно запросто испытать на
прочность собственный лоб, и не
один раз. "Дубовость"
ходовой части, кстати, сыграла
роковую роль при прыжке с
полутораметрового откоса, на
который мы решились в погоне за
эффектным кадром. Кайман
пролетел по воздуху около трех
метров и, в общем-то, вполне
удачно приземлился. Однако удар о
песок оказался настолько
жестким, что, "сыграв" на
резиновых опорах, силовой
агрегат сдвинулся с места и
слегка подклинил один из валов
трансмиссии. Будь подвеска
помягче, неприятностей с
двигателем наверняка удалось бы
избежать.
АВТОМОБИЛЬ-ИДЕЯ
 Единственным импортным узлом Каймана является трехтонная электрическая лебедка |
Наверное, это покажется странным, но создатели "пятнистого крокодила" пока категорически отказываются представлять свое детище в виде готового товарного образца. Нынешний Кайман, по их словам, не более чем идея или, если хотите, концепция транспортного средства для экстремального бездорожья. Удачна ли она? С конструктивной точки зрения эта машина является, пожалуй, самым интересным примером создания специального транспортного средства на основе серийных узлов и агрегатов. Унификация и впрямь завидная, а это значит, что проблему поиска запасных частей можно будет решить практически везде и без особых затрат. Геометрические параметры проходимости — выше всяких похвал, возможностям трансмиссии позавидует самый заядлый джиппер, ну а о запасе прочности подвески не стоит даже говорить. |
Со слабой
энерговооруженностью, на наш
взгляд, можно мириться: вазовский
мотор обеспечивает вполне
достаточные 70 км/ч по шоссе, а
скромные тяговые возможности на
бездорожье можно, в некоторой
мере, компенсировать более
частыми переключениями передач.
Конечно, идеальным для Каймана
был бы компактный дизель, однако
отечественная промышленность
таких моторов пока не выпускает.
Менять нужно две вещи.
Первая — кузов. Он должен быть
как минимум четырехместным,
обладать хорошей тепло- и
шумоизоляцией, а также
обеспечивать пассажирам
достаточную обзорность и запас
свободного пространства.
Вторая позиция — ходовая часть.
Идея с рычагами от
бронетранспортера очень
интересна, но она загублена!
Преимущества независимой схемы
сведены на нет слишком короткими
ходами подвески. Если обеспечить
колесам большую подвижность
(запас по колесным аркам —
огромен), Кайман выиграет в
плавности хода, реже будет
вывешиваться и требовать
включения блокировок. А это
прямой путь к увеличению срока
службы узлов трансмиссии. Не
исключено, что решить эту
проблему можно изменением
характеристики торсионов.
Насколько дорогими окажутся
такие доработки, судить не нам.
Авторы Каймана считают, что
товарный образец доведенного
автомобиля будет стоить около
$50000.
К. СОРОКИН
Фото автора
Справка АР. За более
подробной информацией об
автомобиле Кайман можно
обращаться по телефону в
Санкт-Петербурге: (812) 239-93-22.
