FORMULA 1
| Революция все-таки состоялась! | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Руководство пилотом непосредственно со стенда команды в наступающем сезоне станет невозможным  Гонщику придется аккуратнее обращаться с машиной — ведь запасной у него не будет!  Между гонкой и квалификацией механики смогут обслуживать машину только в закрытом парке |
Сергей ИВАНОВ Изменения в правилах Формулы-1 В 2003 году: — Запрещается передача данных из боксов в машину. — Запрещается передача данных из машины в боксы. — Запрещается любая радиосвязь между командой и пилотом. — Команда может использовать на Гран При только две машины (запрещается использование запасного автомобиля). — В перерыве между квалификацией и гонкой машины будут находиться в специальной зоне на пит-лейне (команды смогут обслуживать их под контролем наблюдателей FIA). — Запрещается traction control, система контроля старта и полностью автоматическая коробка передач (возможно смягчение этого пункта на сезон 2003 года, но с 2004 года вступит абсолютный запрет с возможностью использования стандартизированных электронных систем). В 2004 году: — Станут обязательными стандартные тормозные системы на всех машинах. — Стандартное заднее антикрыло на всех машинах. — Увеличение рабочего ресурса различных компонентов машины. — Производители двигателей обязаны будут продавать их любым желающим командам Формулы-1. В 2005 году: — Будет разрешено использовать один двигатель на одну или две гонки. Возможны аналогичные ограничения минимального ресурса для других агрегатов. В 2006 году: — Будет разрешено использовать один двигатель на шесть гонок. Кроме того, командам будет предложено договориться о запрете использования дорогостоящих экзотических материалов в любых узлах болида, включая двигатель. Сколько минувшей осенью было разговоров о грядущем перевороте в Формуле-1! Сколько ожиданий, дискуссий вызвали революционные предложения Макса Мосли и Берни Экклстоуна... Однако неоднократные совещания по этому поводу не принесли ничего нового, кроме изменения правил квалификации — руководители команд дружно блокировали любые радикальные перемены. От назначенного на 15 января очередного совещания представителей команд под эгидой FIA никто уже ничего не ждал. Однако все повернулось иначе. Совещания как такового не было. Вместо этого команды были поставлены в известность о том, что FIA решила проводить чемпионат 2003 года по новым правилам. Революция состоялась, когда ее уже не ждали. Дешевая Формула-1 — возможно ли такое? Решения FIA, обнародованные 15 января, направлены прежде всего на то, чтобы снизить стоимость участия в чемпионате мира. Программа удешевления королевских гонок, теперь уже не предложенная Федерацией, а спущенная в приказном порядке, рассчитана на несколько лет. Команды предупреждены о предстоящих изменениях в правилах вплоть до 2006 года. Впрочем, о столь далекой перспективе менеджерам команд думать пока недосуг: разобраться бы с тем, что ждет их в нынешнем сезоне! Изменения правил, которые коснутся уже следующего сезона, можно разделить на три группы. Во-первых, это радиоизоляция гонщика и автомобиля от команды во время гонки. Во-вторых, запрет на использование запасной машины и контроль за подготовкой двух основных. И наконец, технические изменения в самих болидах. Рули сам! Ностальгические годы, эпоха джентльменов за рулем, заря Формулы-1... Тогда было так: команда готовит машину, выпускает гонщика на старт — и теперь за него остается только болеть! Ну, еще ему можно показывать таблички с временем на круге и отставанием преследователей. Главное, чтобы у пилота хватило времени разглядеть эти цифры, проносясь по старт-финишной прямой... А если в моторе что-то застучало, машину уводит влево, или над моторным отсеком показался дымок? Гонщик сам должен решать, продолжать ли ему продвигаться к финишу в прежнем темпе, снизить ли скорость или, может быть, рулить в боксы для ремонта... Наши дни... Гонщик чувствует, что машина ведет себя как-то странно, и, недолго думая, связывается с боксами по радио. А оттуда ему отвечают: да, следим за неисправностью по телеметрии, инженеры уже анализируют ситуацию, предположения (или выводы) такие-то, действовать надо так-то и так-то. Команда всегда рядом, готова помочь и дать нужный совет. И вот теперь — вперед в прошлое: никакой радиосвязи между боксами и пилотом, никакого обмена телеметрической информацией между машиной и компьютерами команды... Что это означает на практике? Умение «чувствовать» машину (ее ресурс, возможности, состояние) вновь будет в цене. Умение это на сегодняшний день девальвировалось — ведь телеметрия в ходе гонки рассказывает о происходящем лучше, чем пилот, которому надо еще и за трассой следить... Теперь обмена данными между машиной и боксами не будет. Гонщик окажется отрезанным от команды и будет вынужден всякий раз принимать самостоятельные решения. Заодно и возможности для пресловутой «командной тактики теперь сильно ограничены: командовать пилотами из боксов без радио станет труднее. А как насчет экономии, главной причины изменения правил? Оттого, что давным-давно существующее радиооборудование отправится на свалку, расходы команд существенно не сократятся. Но зато разработка новой дорогостоящей электроники, вмешивающейся в управление машиной по команде из боксов, теперь будет вне закона. Две и только две! Сколько машин привозит команда на Гран При? Как минимум три — две основных и запасную. Как правило, у сильных команд «в загашнике» есть еще монокок с полным набором агрегатов — можно быстро собрать еще одну машину, если по каким-то причинам она понадобится. После изменения правил проведения квалификаций количество машин на Гран При грозило возрасти еще вдвое... Эйдриан Ньюи предупредил, что могут появиться так называемые квалификационные версии шасси. По сути дела, совсем другие машины, рассчитанные на прохождение всего лишь одного быстрого круга. Короткий срок жизни мотора и возможность не думать о его охлаждении приведет к тому, что квалификационные машины будут оснащаться суперфорсированными двигателями и уменьшенными радиаторами, позволяющими улучшить аэродинамику. А на гонку выйдут более привычные машины, менее скоростные и более надежные. Предупреждение Макса Мосли о том, что команды будут наказываться за «существенные различия» гоночных и квалификационных машин, мало кто воспринимал всерьез. Какие эксп FIA поступила просто. После завершения квалификации будет устроено некое подобие «закрытого парка», давно существующего в ралли. То есть механики, конечно, смогут работать с машинами, но только в специальной зоне, под присмотром официальных наблюдателей. Чтобы не возникло соблазна навесить на монокок совершенно другие агрегаты и аэродинамическую обвеску... Заодно запретили использовать запасную машину. На всякий случай — а вдруг она будет существенно отличаться от основной? Командам уже сейчас придется думать об увеличении ресурса и надежности агрегатов, хоть официальные ограничения на сей счет и вступают в силу позже. Ведь если раньше машина подводила пилота на прогревочном круге, он просто пересаживался в запасную. Сейчас он, увы, не сможет участвовать в гонке... Как, впрочем, и тот, кто серьезно разбил болид на тренировке или в квалификации... Ну, а с точки зрения снижения расходов команд тут все понятно — экономия будет, и существенная. Особенно если учесть, что появление «квалификационных шасси» могло увеличить стоимость участия в сезоне для каждой команды на десятки миллионов долларов. Электронику придется убрать! С третьей группой изменений в правилах пока не все ясно. Очевидно, целесообразность их введения уже в 2003 году будет еще обсуждаться совместно с конструкторами команд. Ведь если автомобиль сконструирован с учетом того, что на трассе гонщику будет помогать traction control, то внезапный запрет на использование этой системы может обернуться не просто снижением результатов, но и угрозой для безопасности... Впрочем, если FIA решает что-то запретить, то подобные аргументы обычно в расчет не берутся. Достаточно вспомнить пятилетней давности историю с дополнительными боковыми антикрыльями. Они были запрещены даже не в январе, а уже по ходу чемпионата! Хотя команда Tyrrell, проводившая тогда свой последний сезон, и доказывала, что «крылышки» — неотъемлемая составляющая аэродинамического баланса ее машины... Во всяком случае, с 2004 года traction control, система контроля старта и автоматические коробки передач будут запрещены уже точно. Правда, FIA предлагает командам компромисс — возможность использования стандартных электронных компонентов аналогичного назначения. Конечно, цена их будет куда ниже, чем стоимость разработки собственных. Но и эффективность может оказаться сомнительной... Ясно одно: в ближайшее время команды будут изо всех сил бороться за то, чтобы в 2003 году запрет в силу не вступил. Определенно, новые решения FIA вместе с уже принятыми способны существенно изменить привычный нам ход соревнований Формулы-1. Да и сэкономить командам они, скорее всего, позволят, хоть и не очень много. Жаль только... Впрочем, предоставим слово Михаэлю Шумахеру, уже успевшему прокомментировать изменения в правилах: «Это, может быть, и осложнит жизнь тем, кто не привык ездить без «электронных помощников». Да и снижение расходов — позитивный фактор. Но не стоит рассчитывать, что силы команд уравняются. Разница между нами сохранится». Неужели Михаэль прав? Неужели за новыми формами проведения соревнований будет скрываться старое содержание — заранее известные лидеры, отсутствие борьбы в гонках и в чемпионате? |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Toyota — первая. На презентациях | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  Густав Брюннер доволен результатами своей работы  Кристиано да Матта работает на старой машине, в то время как Оливье Панис обкатывает новую (фото вверху). Ее можно отличить по отсутствию выступающих элементов боковой защиты головы гонщика. От них удалось отказаться благодаря более низкой посадке пилота |
TOYOTA пока не могла претендовать на лидерство в чемпионате. Зато тойотовцы быстрее всех провели презентацию своей новой машины Toyota TF103. Прямо с демонстрационного подиума автомобиль был оперативно переправлен на автодром в Ле-Кастелле, где состоялись приватные тестовые заезды. Потом тесты продолжились в Барселоне. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| BAR: все работает | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Дженсон Баттон пилотирует BAR 005 |
КОМАНДА BAR представила новый болид BAR 005, который серьезно отличается от его предшественника. Это не случайно, ведь BAR 005 — первая машина, от начала и до конца сконструированная нынешним техническим директором команды Джеффом Уиллисом. Уиллис пришел в BAR из команды Williams в конце 2001 года и в работе над прошлогодней машиной принимал участие только на заключительной стадии. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| РАЛЛИ | ТРИ БРИЛЛИАНТА И КАМАЗ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  Двукратный победитель Дакара Хироши Масуока   Владимир Чагин и КамАЗ — снова первые  Стефан Петерансель  Место в конце первой десятки — совсем не тот результат, на который рассчитывала Юта Кляйншмидт  Авария лишила Кенджиро Шинозуку и команду Nissan надежды на медали  Первый лидер гонки, Йоханнес де Роой, в итоге финишировал только четвертым  Люк Альфан — лучший незаводской гонщик на финише |
Иван КОВАЛЕНКО Фото DPPI Исход юбилейного, 25-го по счету, Дакара неожиданным не назовешь. Победили те, кто и должен был победить, — главные фавориты гонки, Mitsubishi и КамАЗ. Но сказать, что путь Хироши Масуоки и Владимира Чагина к дакаровскому «золоту» оказался легким, никак нельзя. Подробно о маршруте и особенностях нынешней гонки мы рассказывали в предыдущем номере Авторевю. Проложенная от французского Марселя до египетского Шарм-эль-Шейха (столица Сенегала Дакар не значилась нынче даже в качестве промежуточного пункта), она отличалась в этом году исключительно сильным составом участников: на юбилейный Дакар собралось небывалое количество заводских команд. Увы, жесткая схватка за победу развернулась лишь между экипажами грузовиков. А в легковом зачете все стало ясно с самого начала. Уже первые европейские этапы показали — предстартовый оптимизм соперников команды Mitsubishi был неоправданным. Пять экипажей команды Nissan, три багги Volkswagen и Жан-Луи Шлессер со своим партнером по команде Хосе-Марией Сервией ничего не могли противопоставить лидерам «Трех бриллиантов». С первого же допа француз Стефан Петерансель и японец Хироши Масуока (только они из заводской пятерки Mitsubishi пилотировали новейшие Pajero Evolution) четко дали всем понять — надеяться на места выше третьего их соперники могут только в случае форс-мажорных обстоятельств. Всю первую часть марафона японец и француз провели в борьбе между собой, не дав оппонентам выиграть ни одного этапа (километровый пролог — не в счет)! Причем возросшее к концу гонки до 20 минут отставание Масуоки объясняется лишь многочисленными проколами, с которыми японцу, в отличие от Петеранселя, «везло» гораздо больше. «Ничего не понимаю, — озадаченно говорил лидер команды Nissan Кенджиро Шинозука. — Наш автомобиль определенно лучше прошлогоднего. Более того, у меня с ним не возникало пока никаких серьезных проблем, а догнать лидеров мы все равно не можем». Видя, что соперники неумолимо наращивают отрыв, Шинозука пошел ва-банк: уже к восьмому этапу он пробился на третью строчку, подарив своим болельщикам слабую надежду… Увы, езда «на грани» едва не стоила пилоту жизни. Авария произошла незадолго до финиша восьмого спецучастка. Nissan Шинозуки на полной скорости перескочил гребень высокой дюны и, пролетев несколько десятков метров, жестко приземлился на передний бампер. Удар был очень сильным. Первое время врачи оценивали состояние Шинозуки как критическое: у него были множественные травмы головы и тела, а сам пилот находился в коме. Только после проведенной операции Кенджиро пришел в себя, и теперь его жизнь вне опасности. После схода Шинозуки команде Nissan надеяться больше было не на что и не на кого. Легендарный Ари Ватанен, потеряв несколько часов из-за технических проблем, находился в конце первой десятки, а в способность Жинеля де Вильера соперничать с пилотами Mitsubishi уже никто не верил. Уныние царило и в стане команды Volkswagen. Все уже давно забыли предстартовые слова главы Volkswagen Racing Рудольфа-Хельмута Штроцика о борьбе за подиум… В своем дебютном Дакаре немецкая «конюшня» стартовала тремя багги-прототипами Tarek — с Дитером Деппингом, Стефаном Энраром и победительницей Дакара-2001 Ютой Кляйншмидт за рулем. Однако уже на пятый день марафона Деппинг, успешный немецкий раллист, не имевший, однако, дакаровского опыта, разбил свой автомобиль и сократил оранжевое войско Фольксвагенов до двух багги. Все последующие дни Кляйншмидт и Энрар постоянно боролись с техническими проблемами. Они то прорывались наверх таблицы («железная немка» одно время даже шла на четвертом месте), то откатывались назад. Но свою главную цель — финишировать в первой десятке хотя бы двумя автомобилями — команда выполнила… Крайне быстро — уже на шестой день гонки — «зачехлил ракетку» обладатель рейдового Кубка мира и неоднократный победитель Дакара Жан-Луи Шлессер. Француза сгубила неисправность электропроводки — та же самая проблема, что вывела его из борьбы на прошлогоднем марафоне! Вот и получается, что, не считая лидеров, только незаводские пилоты BMW Грегуар де Мевиус и Люк Альфан были в восторге от своих выступлений. Бельгиец де Мевиус вообще творил чудеса — долгое время на своем дизельном BMW X5 он практически на равных боролся с пилотами Mitsubishi. «Шансов на победу у меня нет, — прагматично рассуждал бельгиец. — Как-то раз Хироши Масуока стартовал через десять минут после меня, и что же вы думаете? Через 250 километров он меня обошел! Я пробовал было следовать за ним, но поддерживать его темп, не рискуя, было невозможно. Зацепиться бы за третью строчку!» Увы — не удалось. В самый разгар гонки де Мевиус пал жертвой технических проблем. Альфану, после потерянных в начале девяти часов, тоже надеяться было не на что. Максимум — место в конце первой десятки. Так что серьезной схватки не получилось. Более того, руководство Mitsubishi, заинтересованное в победе именно Петеранселя (ведь в этом случае он мог бы стать вторым после Юбера Ориоля гонщиком, которому удалось выиграть Дакар и за рулем мотоцикла, и в легковом зачете), воспользовалось пресловутой командной тактикой: концовку ралли Масуока и Петерансель шли в одинаковом темпе — японец даже не пытался обойти француза. И лишь когда победа Петеранселя казалась уже делом решенным, Дакар напомнил всем, что в этих соревнованиях загадывать наперед ничего нельзя. За сутки до финиша француз налетел на камень и вдребезги разбил подвеску своего Pajero. Двухчасовое ожидание технички и ремонт разом отбросили Петеранселя за пределы первой тройки. И точно такая же история на этом же спецучастке случилась с Массимо Бьязионом. Двукратный чемпион мира по ралли, великолепно проводивший свой первый Дакар за рулем легкового автомобиля, выиграл этот день и уже видел себя на третьем месте, когда на финише допа у него заклинило коробку передач, и судьи «наградили» итальянца десятичасовым штрафом! «Я испытываю смешанные чувства, — заметил после финиша победитель Хироши Масуока. — Ведь гонку должен был выиграть не я, а Стефан. Он был достоин этой победы, поскольку весь марафон выглядел гораздо лучше меня. Прекрасно понимаю, какие чувства он сейчас испытывает…» В отличие от Масуоки, триумфатора грузового зачета Владимира Чагина случайным победителем назвать нельзя никак — второе подряд «золото» Дакара ему досталось по праву. С самого старта жесткое сопротивление камазовцам (кроме Чагина, цвета российской марки защищал Фирдаус Кабиров) оказывали лидер Татры Карел Лопрайс и пилоты DAF — отец и сын Йоханнес и Герардус де Роой. Голландцы даже долгое время лидировали — было ясно, что DAF в этом году подготовил очень сильные автомобили, превосходящие КамАЗ в скорости. Но на стороне российской команды было другое преимущество — огромный опыт. Проявив образцовую выдержку и хладнокровие, Чагин не позволял соперникам уйти в отрыв. Постоянно прессингуя, он вынуждал всех троих идти на чрезмерный риск. Сначала разбил машину Лопрайс. Потом не выдержала сумасшедшего темпа гонки подвеска грузовика де Рооя-старшего, что обернулось потерей двух часов. После этого вплоть до 12-го этапа Герардус де Роой и Чагин шли «ноздря в ноздрю», попеременно выходя в лидеры. Однако отсутствие опыта и выдержки сыграли с де Рооем-младшим страшную шутку — его машина рухнула вниз с очень высокой дюны. Кабину оторвало от рамы! К счастью, ни де Роой, ни два других члена его экипажа не пострадали. После аварии младшего де Рооя гонка для Чагина превратилась в формальность — от ближайшего преследователя, бразильца Андре де Азеведу на Татре, его отделяло больше часа. А вот Фирдаус Кабиров, потерявший в начале гонки два часа на замену полуоси и шедший третьим, лишь к концу получил от руководителя команды Семена Якубова разрешение атаковать в полную силу. Но, к сожалению, полностью отыграть потерянное время ему так и не удалось. Блестяще выиграв пять последних этапов, Кабиров получил в итоге «бронзу».
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| СПОРТ | Васильев открывает счет | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Борьба изобиловала авариями: Лев Фридман (№ 11) обходит Андрея Козлова  Победитель гонки Алексей Васильев |
Григорий ГОЛЫШЕВ Фото автора Зимний трековый сезон на Раменском ипподроме традиционно начался гонкой на Кубок памяти Константина Жигунова. Несмотря на то, что за неделю до соревнований 20-градусные морозы сменились оттепелью, переноса или отмены гонки удалось избежать, и ровно в 12:00 был дан старт первому заезду. В отличие от предыдущих лет, когда на ледовую дорожку выходили только матерые пилоты класса А-1600, в этот раз стартовала и молодежь — одновременно здесь проводился этап зимнего первенства страны в классе Ока-Юниор, гонщики которого и вышли на дорожку первыми. Но если среди юных пилотов лидерство с первого же заезда захватил сын известного раллиста Максима Новикова Евгений, который и стал в итоге победителем, то во взрослом классе борьба за первое место продолжалась до последнего заезда. В начале в лидеры вышел любимец раменских болельщиков Владимир Черевань. Но свои первые победы уроженец Орла завоевал в споре с не самыми сильными соперниками, и стоило ему оказаться на одной дорожке с Алексеем Васильевым, Аркадием Жарковым или с Александром Сотниковым, как тут уже Черевань оказывался на местах не выше третьего. К середине гоночного дня стала вырисовываться лидирующая тройка, которую с четырьмя победами в заездах возглавил известный кольцевик Алексей Васильев. Вслед за ним в таблице расположились Аркадий Жарков и Сергей Балдыков. Судьба призовых мест решалась в последнем заезде, который свел на уже порядком раскатанной ледовой дорожке двух основных претендентов на победу — Васильева и Жаркова. Васильев своего шанса не упустил. Опередив соперника на две секунды и записав на свой счет пятую победу в заездах из шести возможных, он с отрывом в четыре очка стал победителем гонки.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Скандальное начало | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Максим Новиков  Андрей Жигунов  Сергей Успенский |
Андрей КЛЕЩЕВ
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
