Вечер. Посреди бескрайнего подмосковного поля застыл Jeep Grand Cherokee, вокруг которого суетятся четверо. В руках у одного — лопата. Через несколько минут к Гранду подъезжает еще один внедорожник — новейший Volvo XC90. Недолгая возня вокруг машин, рев мотора — и громкий хлопок: в заднем борту Volvo появляется пробоина!

Бандитские разборки? Нет. Это мы третий час безуспешно пытаемся закончить испытания на проходимость...

А начиналось все хорошо. Взяли новый внедорожник Volvo XC90, который только что появился в России, в качестве конкурентов пригнали на полигон Volkswagen Touareg и Jeep Grand Cherokee... Асфальтовая часть испытаний прошла без приключений. А вот на бездорожье наш тест «забуксовал».

Почему в компанию к Volvo мы взяли Touareg и Grand Cherokee? Почему не Mercedes ML или не BMW X5?

И Mercedes, и BMW за долгие годы мы изучили досконально — например, совсем недавно эта парочка принимала участие в сравнительном тесте с Фольксвагеном (см. АР № 5, 2003). И по сумме баллов, если помните, Touareg тогда победил. А для Фольксвагена это был первый тест, который к тому же проходил еще на зимних дорогах. Теперь сезон наших измерений уже открыт, и мы были не прочь испытать Touareg вторично — на сухом весеннем асфальте.

Конечно, в этом классе есть еще несколько новинок — Nissan Murano, Infiniti FX35/45, Honda Pilot. Но официально эти автомобили, рассчитанные прежде всего на американский рынок, к нам не поставляются. А значит, массовых продаж ожидать не приходится...

Итак, Volvo и Volkswagen. Оба автомобиля — неофиты в стане «офф-роуда». И именно поэтому третьим к ним мы взяли Jeep Grand Cherokee. Автомобиль пусть и не новый, но зато признанный классик внедорожного жанра! К тому же у нас в руках оказался Grand Cherokee Overland — топ-версия, которая появилась в России не так давно.

В отличие от «Великого Чероки», в котором и без хромированных порогов или «кенгурятника» сразу узнаешь внедорожную породу, Volkswagen и Volvo выглядят уж очень по-легковому — словно большие универсалы. Особенно Touareg. На Volvo есть хоть какие-то «внедорожные» аксессуары — пластиковые накладки на бамперах и порогах, металлические подножки...

Впрочем, сходство с легковыми собратьями в обоих случаях — явно преднамеренное. Взгляните на Volvo XC90. Кругленький «клюв» в стиле нынешних легковых Volvo S60 и S80, вертикальные «гирлянды» задних фонарей, как на универсале V70... В итоге узнаваемость — стопроцентная: это — Volvo. Интересно, что по фотографиям мы представляли XC90 не таким крупным. А на самом деле Volvo выше и длиннее обоих соперников!

Интерьер XC90 — еще более «легковой», нежели внешность. Характерная вольвовская панель со стильным «граненым» козырьком, комбинация приборов от S60. В верхней части консоли — панель управления аудиосистемой с небольшим, но наглядным экраном и прорезь, куда можно последовательно загрузить до шести компакт-дисков. Коробочки из-под дисков, кстати, можно тут же спрятать в бокс-подлокотник, где для них предусмотрены специальные гнезда. А внизу — три большие клавиши управления климат-контролем. Нажимаешь на верхнюю клавишу — направляешь поток на стекло, на среднюю — в лицо, на нижнюю — соответственно, в ноги. А для регулировки температуры предусмотрены две вращающиеся рукоятки: левая для водителя, правая для пассажира. Эталонное удобство!

Немного расстроило водительское кресло — электрорегулировок масса, диапазоны более чем достаточны, но форма сиденья могла бы быть и получше. И рычаг селектора «автомата» при переводе в положение Drive, как мы уже отмечали при первой встрече с XC90, соскакивает в «ручной» режим. А ведь вольвовцы тогда обещали, что на серийных машинах этот недостаток будет исправлен...

Мультифункциональное рулевое колесо с деревянным ободом смотрится великолепно, но без перчаток руки скользят по лакированной поверхности как по маслу. А традиционные «легковые» потолочные ручки перенесли на «внедорожные» места — на передние стойки. И все бы ничего, но пассажир, держась за ручку, перекрывает водителю обзор через правое наружное зеркало. К тому же ручки такие маленькие, что мужская ладонь в них просто не проходит! Может, расчет здесь исключительно на миниатюрные дамские ладошки?

Volkswagen по-немецки правилен и эргономичен — разве что подрулевые переключатели расположены слишком низко, и ядовито-синяя подсветка приборов раздражает. А в остальном все безупречно. Жесткое сиденье хорошо распределяет нагрузки. Диапазон регулировки по длине чуть скромнее, чем на Volvo, но для водителя ростом 190 см места за рулем достаточно. Удобная баранка, как и на Volvo, имеет две регулировки. Понравилась система Keyless Access — ключ, оснащенный передатчиком, вынимать из кармана не обязательно. Можно просто подойти к машине, потянуть за ручку — и замок разблокируется. А для того, чтобы запустить двигатель, достаточно нажать на хромированную кнопку слева от селектора «автомата» (конечно, если ключ по-прежнему «в поле зрения» системы). Заглушить мотор можно повторным нажатием кнопки.

Удобно! А что будет, если кто-нибудь попытается угнать Touareg с работающим двигателем без ключа? Ему ничто не помешает — мотор будет работать до тех пор, пока его не заглушат. Это мы к тому, что система Keyless Access хоть и выполняет некоторые функции «противоугонки», но лишь частично. И если Touareg будет столь же часто фигурировать в сводках угонов, как и Passat, то владельцам фольксвагеновских внедорожников уповать на Keyless Access не стоит...

Интерьер Grand Cherokee сразил наповал — в первую очередь, сиденьями. Светлая кожа, замшевые вставки... А какие пышные формы — в них утопаешь, словно в любимом домашнем кресле! И эта роскошная «мебель» отнюдь не бесформенна — подушка неплохо фиксирует тело (возможно, как раз за счет замшевых вставок).

Руль неплох. Но эти американизмы... Во-первых, баранка регулируется только по высоте, причем в нижнем положении обод едва не ложится на сиденье. Во-вторых, крупные кнопки управления круиз-контролем вытеснили клавиши управления аудиосистемой на тыльную сторону спиц. Для Штатов это нормально: там круиз-контроль — главный орган управления автомобилем. А у нас-то он совершенно бесполезен...

И конечно, чувствуется возраст. Взять хотя бы рычаг селектора «автомата» — с архаичной кнопкой овердрайва на боку и без ручного режима. Да и по уровню оснащения Jeep уступает своим более молодым конкурентам: ведь Overland — это топ-версия Grand Cherokee, а Volkswagen и Volvo имеют в запасе еще о-очень богатый список дополнительного оборудования.

Та же ситуация и с задними местами. В Grand Cherokee, как и в Грандах предыдущего поколения, сзади сидеть не очень удобно — подушка расположена слишком низко, что предполагает посадку с высоко поднятыми коленями. И дополнительных удобств никаких.

То ли дело Volvo и Volkswagen! Задние сиденья здесь удобнее, а оснащение богаче. На центральных стойках — дефлекторы обдува: можно направить поток или в лицо, или на стекла, чтобы не запотевали. К тому же для задних пассажиров Volvo предусмотрены два блока подключения наушников — с автономным управлением, как на самолетах дальних авиарейсов!

И все-таки, кто удобнее для задних пассажиров — Volvo или Volkswagen? Дело вкуса: Touareg предоставляет чуть больше места по длине, а Volvo отличается хорошо спрофилированными раздельными креслицами — их три, и крайние оснащены небольшими, но эффективными «ушками» боковой поддержки.

Заглянем в багажники? На Volvo пятая дверь состоит из двух частей — та, что побольше, открывается вверх, а нижняя треть откидывается подобно борту у грузовика или пикапа. Такая схема хороша только для перевозки длинномеров — например, трехметровых досок. А в остальных ситуациях откидной борт лишь затрудняет доступ в глубь багажника. Так что Volkswagen и Jeep здесь предпочтительнее — у них пятая дверь открывается целиком, а легкие сумки можно забросить в багажник через окно, которое распахивается отдельно.

Ну а если сравнивать Touareg и Grand, то мы бы отдали предпочтение багажнику Cherokee. Во-первых, он больше по объему. А во-вторых, под его полом скрывается полноразмерная запаска, в то время как Volkswagen оснащен лишь компрессором и баллончиком с герметиком. При желании «антипрокольный» набор можно заменить на докатку, но — за отдельную плату.

Захлопываем багажники — и открываем капоты. Что тут у нас? Да-а-а, полный разнобой... На Volvo — рядный шестицилиндровый трехлитровый турбомотор (272 л.с.), причем установленный поперечно. На Grand Cherokee — классическая 258-сильная «восьмерка» объемом 4,7 л. А Touareg — с двигателем V6 3.0 мощностью «всего» 220 л.с. Почему мы не взяли Touareg с V-образной «восьмеркой»? Во-первых, потому, что эти автомобили только начали поступать к официальным дилерам и пока что в большом дефиците. А во-вторых, фольксвагеновский мотор V8 развивает 310 л.с., что в рамках этого теста — уже перебор.

Но даже с мотором V6 Touareg почти не отстает от более мощных конкурентов! И во многом его прыть объясняется наличием более современной шестиступенчатой автоматической коробки (на двух других машинах стоят четырехступенчатые «автоматы»). Взгляните на результаты наших измерений: Touareg разгоняется до 100 км/ч лишь на секунду медленнее, чем гораздо более мощный Volvo. А лучшим спринтером оказался Jeep — на старте он буквально прыгает с места вслед за нажатием педали газа! Правда, двигатель в Гранде прослушивается даже на холостых, не говоря уже о наборе оборотов. И вообще, Jeep шумнее, чем два других внедорожника.

Казалось бы, первым в этой компании должен был быть Volvo XC90. Чумовой мотор! Но мешает крайне «растянутая» трансмиссия. Шутка ли — вторая передача на Volvo «крутится» аж до 140 км/ч, а на третьей автомобиль выходит на максимальную скорость! Кстати, «максималка» в 212,6 км/ч оказалась самой высокой в рамках этого теста — спасибо современной аэродинамике.

Представляете, как разгонялся бы «девяностый» с такой же современной шестиступенчатой коробкой, как у Туарега?

Но давайте забудем о полностью открытом дросселе и прокатимся не спеша, в обычном городском режиме. И окажется, что Volvo с его четырьмя передачами нравится больше Туарега! Турбомотор с «полкой» момента в очень широком диапазоне (1800—5000 об/мин) прекрасно тянет на любой из четырех передач без лишних переключений. Нужно побыстрее? Педаль в пол — и «автомат», как правило, перескакивает на одну передачу вниз. На Туареге коробка в той же ситуации может «опуститься» на две, а то и на три передачи. А каждое переключение — это все-таки лишнее беспокойство для седоков.

К чести фольксвагеновцев отметим, что «автомат» работает превосходно — скорость и плавность переключений здесь выше, чем на Volvo, и моменты переключений порой можно почувствовать только по скачкам стрелки тахометра. А для активной езды предусмотрен режим «спорт», в котором «автомат» шире использует низшие передачи и напрочь «забывает» о шестой ступени.

Особенно фольксвагеновский «автомат» начинаешь ценить, пересаживаясь в Grand Cherokee. Вот где архаичная коробка! Рывки и задержки здесь заметны не только при переключениях передач «вниз», но и «вверх», при наборе скорости. И никакого ручного режима, который имеют и Volkswagen, и Volvo.

Тормоза всех трех автомобилей превзошли наши ожидания. Ведь для тяжелых внедорожников с относительно высоким центром масс сложно добиться оптимального распределения тормозных сил при экстремальном торможении. Но создатели всех трех машин этого добились! Тормозной путь со 100 км/ч у всей троицы оказался близок к 40 м — достойный результат даже по «легковым» меркам. Правда, и тут Jeep проявил себя чуть хуже конкурентов — при резком торможении Grand Cherokee сильно «клюет носом» и рыскает из стороны в сторону. Впрочем, это вина не тормозов, а шасси в целом — амортизаторы «не держат» кузов, а подвеска и рулевое управление при торможении «в пол» не обеспечивают должной устойчивости.

Немудрено, что по управляемости Jeep проиграл конкурентам вчистую. Низкая чувствительность, «размазанные» реакции, раскачка кузова в неровных поворотах... На высокой скорости Grand начинает «плавать» по подмосковному шоссе — не страшно, но неуютно. Ведь случись что, рассчитывать придется только на себя — системы стабилизации нет. Зато есть наклейка на противосолнечном козырьке, в которой говорится о возможности опрокидывания при резких маневрах. Спасибо, предупредили...

Volvo и Volkswagen — полная противоположность! Оба автомобиля прекрасно держат скоростную прямую, отменно проходят повороты. Вот оно, новое поколение «асфальтовых внедорожников»!

И все же Touareg нравится нам чуть больше, чем Volvo. Его реакции более четкие, усилие на руле позволяет лучше чувствовать автомобиль. Соответственно характеру настроены и системы стабилизации. На Туареге ESP срабатывает довольно поздно — зачастую характерный треск включившихся тормозов раздается только после того, как водитель начинает сам корректировать занос. А на Volvo электроника держит автомобиль в ежовых рукавицах — никаких скольжений, никаких заносов. И если фольксвагеновскую систему ESP можно отключить полностью, то на Volvo электроника продолжает вмешиваться в процесс управления даже при нажатой кнопке деактивации.

Словом, активным водителям больше подойдет Touareg. А тот, кто не склонен к драйверским экспериментам и не обращает внимания на нюансы, вряд ли отыщет разницу между Туарегом и Volvo — оба окажутся одинаково хороши.

А как же Grand Cherokee? Не волнуйтесь, он возьмет свое — не управляемостью, так плавностью хода. Мягкая и длинноходная подвеска почти не замечает мелких неровностей асфальта, да и по разбитой дороге Jeep идет лучше других. А на волнах асфальта Grand утомляет раскачкой кузова — поперечной, продольной, диагональной... Так что страдающим «морской болезнью» Jeep противопоказан.

А вот тому, кто не любит жестких потряхиваний «спортивных» подвесок, не понравится как раз Touareg. Ведь Volkswagen довольно жестко проходит все мелкие неровности. А если выбирать золотую середину, то это Volvo — и на волнах почти не раскачивается, и «мелочи» проходит неплохо.

Что же, пора съезжать на бездорожье. Трезво оценив «асфальтовые» протекторы шин, мы поняли, что в грязь лучше не соваться. Тогда — в песчаный карьер!

«Генералом» здесь был Jeep Grand Cherokee. Понижающая передача и «продвинутая» полноприводная трансмиссия позволяют лихо преодолевать крутые подъемы. Можно остановиться на середине склона — и без проблем тронуться. Муфта, которая перебрасывает крутящий момент к передним колесам в случае пробуксовки задних, работает без заметных задержек. Межколесные дифференциалы тоже блокируются многодисковыми муфтами, так что диагонального вывешивания Jeep не боится. Впрочем, чтобы вывесить его колесо, нужно сильно постараться — хода подвесок огромные! А как мягко и плавно переваливается Jeep по колдобинам размером с полколеса...

Touareg не отстает. Хотя ему те же самые метры бездорожья даются тяжелее. Хода подвесок меньше, колеса то и дело вывешиваются, заставляя электронные псевдоблокировки похрустывать тормозами. А Volvo, как мы и предполагали, часть препятствий преодолеть не смог. Крутой подъем XC90 может взять только с хода — для старта с места не хватает крутящего момента. Ведь на Volvo понижающей передачи нет, а на одной электронике далеко не уедешь. Особенно если попадешь в нашу российскую распутицу.

А мы в нее и попали. По собственной, каемся, инициативе. Решили-таки проверить проходимость машин на большом поле — с виду весьма «твердом». И на разведку послали, естественно, самого надежного «проходимца» — Jeep.

Но раскисшее после весеннего паводка поле оказалось буквально пропитано водой. И Grand на очень красивых, но совершенно беспомощных в грязи шинах Goodyear Wrangler F1 сел намертво! Попытались откопать — бесполезно. Решили «дернуть» второй машиной. Подогнали поближе Volvo, подцепили тросом, потянули... Вдруг раздался звук, будто лопнула тетива, и хлесткий выстрел: разогнувшаяся проушина троса как из рогатки выстрелила по Volvo — и пробила металл заднего борта насквозь! Потом срикошетила и взмыла в воздух метров на двадцать...

К счастью, никто из нас под «обстрел» не попал. Пришлось искать подмогу. Через полчаса она явилась — в виде Урала, который с легкостью вытащил изгвазданный весенней грязью Jeep обратно на асфальт. Мы не ругали Jeep. Будь он на «зубастых» шинах, выбрался бы сам. Но кто сейчас оснащает внедорожники внедорожными покрышками?

Да, настоящие вездеходы вырождаются. Механические коробки уступают место «автоматам», жесткие блокировки — электронным системам...

Таков Volvo XC90 — типичный современный «паркетный» внедорожник. Вне дорог такому делать нечего. Зато на дороге XC90 очень хорош. Так же хорош, как и Volkswagen Touareg. Но, в отличие от Volvo, Volkswagen не спасует и на бездорожье! Ведь у него есть и жесткая блокировка межосевого дифференциала, и понижающая передача. Именно «внедорожные» свойства являются самым ярким достоинством Туарега на фоне ХС90.

А Grand Cherokee на асфальте, к сожалению, проигрывает новичкам вчистую. Зато отыгрывается на бездорожье, которого на российских просторах пока хватает. Были бы шины позубастее...

Jeep Grand Cherokee Overland

Фирменное название трансмиссии — Quadra-Drive. Автомобиль имеет классическую «внедорожную» компоновку. Силовой агрегат расположен спереди, продольно. К коробке передач пристыкована двухступенчатая раздаточная коробка (первая передача — прямая, вторая — понижающая). Многодисковая муфта с гидравлическим управлением автоматически включает привод на передний мост — пробуксовка задних колес приводит к срабатыванию масляного насоса, и давление масла сжимает пакет фрикционов, позволяя передать момент на передок. Отбор мощности на передний мост производится бесшумной пластинчатой цепью Морзе. При включении понижающей передачи межосевая муфта блокируется принудительно.

Подобные многодисковые муфты стоят и в межколесных дифференциалах — пробуксовка одного из колес приводит к автоматической блокировке дифференциала. Так что теоретически автомобиль сможет продолжить движение даже в том случае, если сцепление с покрытием есть хотя бы у одного колеса из четырех.

Volkswagen Touareg

Фирменное название трансмиссии — 4ХMotion.

Трансмиссия тоже построена по классической схеме. Силовой агрегат расположен спереди, продольно. К коробке передач пристыкована двухступенчатая раздаточная коробка (первая передача — прямая, вторая — понижающая). Межосевой конический симметричный дифференциал постоянно делит момент поровну между передними и задними колесами. Блокируется дифференциал с помощью многодисковой муфты — либо автоматически, либо принудительно при включении понижающей передачи.

Как заказное оборудование предлагается блокировка заднего межколесного дифференциала. Кроме того, за распределением момента автоматически следит электронная система EDL, которая может притормаживать буксующие колеса.

Volvo XC90

Фирменное название трансмиссии — AWD.

Трансмиссия построена по схеме, типичной для легковых автомобилей. Силовой агрегат расположен спереди, поперечно. К коробке передач пристыкована раздаточная коробка, от нее тянется карданный вал к заднему мосту. В блоке с главной передачей стоит многодисковая муфта Haldex с электронным управлением, которая при пробуксовке передних колес автоматически включает привод на задние колеса (правый рисунок). Понижающей передачи нет. Межколесные дифференциалы блокировок не имеют — буксующие колеса подтормаживает электронная система.