Прочитал в АР № 8, 2003 статью о новом Ягуаре. И что-то подсказывает мне, что недолго осталось ждать материала, в котором ваши эксперты будут сравнивать новый лимузин с немецкими конкурентами.

Я прекрасно осознаю все прелести больших немецких седанов, но все же как приятно вечером увидеть на шоссе среди немецких тяжеловесов изящный Lincoln TownCar или хищный, раскосый Infiniti Q45! Эти машины другие, необычные. Хотя не исключено, что такое впечатление создается именно потому, что их редко встречаешь. Даже не будучи такими идеально выверенными агрегатами, как герои статьи «Закон больших чисел» в АР № 6, 2003, где вы сравнивали «семерку» BMW, Volkswagen Phaeton, Mercedes S-класса и Audi A8, эти «альтернативные» машины дают понять, что они сделаны с любовью. Мне кажется, именно с ними и надо сравнивать новый Ягуар. Ведь его, я думаю, чаще будут покупать именно из любви к прекрасному и оригинальному, а не к строгому и рациональному.

Александр Насонов, e-mail

С задворок автомобильной цивилизации...

Я по поводу статьи «Сто тысяч за историю» о новом Ягуаре XJ (АР № 8, 2003). Наблюдая за прогрессом с задворок автомобильной цивилизации, то бишь из России, не всегда можно прочувствовать давно известную истину, а именно: успешное участие в конкурентной борьбе возможно лишь при максимальной гибкости и инновационности. Главный критерий успеха — финансовая эффективность. А ведь Jaguar уже давно потерял независимость и существует в первую очередь за счет инвестиций Форда, тем более что далеко не все новые модели Ягуаров пользовались ожидаемым спросом.

А теперь посмотрите на политику успеха. «Консервативный» Мерседес стремительно расширяет гамму моделей, модернизирует ее, вводя совершенно новый стиль. Электроникой и новыми технологиями обрастают такие легендарные марки, как Lamborghini и Ferrari. А что касается BMW... Да, не скрою, новая «семерка» BMW при первом предъявлении повергла меня в шок, но времена меняются, меняются и оценки. Сверхсовременная модель вначале кажется «неправильной, странной». Через два года она становится «новой, современной», через пять лет — «реальностью», а в последние два-три года своей конвейерной жизни, благодаря заложенным ранее «опережающим» идеям, машине удается удержаться на приемлемом уровне продаж. И, судя по статистике продаж BMW, эта концепция работает успешно. Важно то, что данная стилистическая и технологическая концепция распространяется на весь модельный ряд компании, а «массовость» облегчает привыкание. Тем более, марка BMW по-прежнему «узнается», здесь нет и речи о стилистическом хаосе многих японских моделей. Вот почему поклонники прежней «семерки» BMW все же пересядут в новую «семерку», но не в Ягуар...

А вот модель, внешне представляющая лишь модернизацию предшественницы, устаревает уже в момент выхода на конвейер. Хотя в нашей стране Фиат середины шестидесятых годов, увы, устарел только сейчас. На фоне новой модели, которую спроектировали более двадцати лет назад...

Александр Иванов, e-mail

Москва и Москвичи

В статье «Москва без Москвичей» (АР № 5, 2003) вы пишете: «Еще с советских времен на заводе висит долг в 500 млн долларов: этот кредит был выдан Москвичу на оборудование для моторного цеха, которое было закуплено, но потом исчезло или пришло в негодность».

Мне как человеку, непосредственно связанному с заводом, хотелось бы внести уточнение.

На самом деле оборудование для производства было установлено, подключено и даже опробовано. Позже, во время испытания и доводки двигателя, от планов производства собственных моторов почему-то решили отказаться, и работы по доводке были остановлены. А взамен собственных моторов стали покупать двигатели фирмы Рено. Вскоре на производственных площадях АО Москвич было развернуто совместное предприятие Автофрамос, и про производство собственных двигателей забыли окончательно.

После дефолта поставки французских моторов временно прекратились, затем возобновились — правда, в гораздо меньшем объеме. Но и это продолжалось недолго.

Все это время оборудование стояло нетронутым, а на автоматических линиях оставались элементы нового двигателя — как будто цех встал на пересменку. Кстати, доводка приходящих на завод французских двигателей производилась в этом же цехе.

А вот в 2001 году цех двигателей уже был пущен под нож. Какая-то часть оборудования была демонтирована, упакована и хранится на территории предприятия, ожидая отправки новому владельцу. Часть оборудования была уничтожена. Но главная задача была выполнена: цех освободили, и теперь в нем располагается производство СП Автофрамос.

Заводчанин, e-mail

Тормоза или «печка»?

В восьмом номере АР за этот год присутствует супертест 19 автомобилей, который провели финские товарищи из журнала TM. И в конце материала эксперты Авторевю наряду с оценками финских коллег выводят и свой вариант рейтинга, пользуясь измененной шкалой коэффициентов весомости. По некоторым показателям коэффициенты уменьшены вдвое. А по тормозам, к примеру, увеличены — аж в четыре раза.

Странно. Неужели человек, покупая автомобиль стоимостью от 20 до 44 тысяч евро, будет обращать больше внимания на тормоза, нежели на то, тепло ему в салоне или нет? Ведь современный автомобиль (при условии, что он не российский) и так предоставляет водителю хорошую тормозную систему, чаще всего уже в стандарте оснащенную АБС, а нередко и ESP. Не так ли?

Еще больше удивило, что газета, которая ратует за «европеизацию» автомобильной России, вдвое уменьшила весомость коэффициентов токсичности и экономичности. Совсем не уверен, что расход топлива волнует покупателя меньше, чем поведение автомобиля на дорогах общего пользования.

Кстати, о дорогах. Весомость оценки поведения автомобиля на дорогах общего пользования у Авторевю больше, чем у ТМ. Однако вы сами неоднократно замечали, что дороги у нас и у финнов разные. Кто знает, как поведет себя машина на нашей дороге, когда внезапно попадет в снежную колею?

Антон Максимов, e-mail

АР: Если следовать вашей логике, то у всех современных автомобилей одинаково эффективны не только тормоза, но и «печка», и световое оборудование... Однако тесты показывают, что это не так!

Давайте повнимательнее взглянем на результаты тестов ТМ. Возьмем два автомобиля-одноклассника, которые принимали участие в испытаниях, — Opel Vectra и Nissan Primera. А теперь оценим разницу в длине тормозного пути со скорости 60 км/ч. Если Vectra остановилась за 55 м, то Primera — за 78 м. Разница — 23 метра. Причем это разница между двумя новейшими автомобилями-одноклассниками, да еще и на одинаковых шинах Nokian Hakkapeliitta Q одной и той же размерности 215/55 R16!

Как ни патетически это звучит, но 23 метра тормозного пути могут стать разницей между жизнью и смертью — например, если речь идет о сбитом пешеходе. А разница в десяток минут во времени прогрева салона до определенной температуры... Да, это важно. Но с учетом российской специфики — с нашими разбитыми, грязными и плохо освещенными дорогами — мы считаем, что весомость «климатического» коэффициента не может превышать важность оценки тормозной динамики.

А вот что касается токсичности и расхода топлива, то здесь ситуация обратная. Да, для Европы эти показатели очень важны — бензин дорогой, а токсичность выхлопа жестко регулируется законодательством и налоговой системой. Но в России, увы, даже аутсайдеры финского теста по сравнению с карбюраторными Жигулями и Ижами суперэкологичны! Да и топливо все-таки подешевле, чем в Финляндии. Поэтому мы и снизили весомость этих показателей.

Но если завтра в России резко снизится аварийность, введут нормы Euro 4, а цена литра бензина взлетит до 40 рублей, то мы, конечно же, изменим подход к коэффициентам. Обещаем.

Не вижу перспективы

Хочу возразить тем, кто в Эпистолярии Авторевю пел оды новой Волге. Понимаю: очень хочется увидеть на наших дорогах достойный российский автомобиль, хочется испытывать гордость... Но если оценивать ситуацию реально, то нужно признаться в том, что наша автопромышленность не в состоянии производить современный, надежный и безопасный автомобиль, который действительно мог бы конкурировать с иномарками.

Даже если эту Волгу в конце концов, через три-четыре года, и начнут выпускать, то за 10—11 тысяч долларов ее вряд ли будут покупать. Повторится ситуация с ГАЗ-3111.

Эти машины по уровню инженерии относятся к середине восьмидесятых годов. Увы. А «светлое будущее» для них может наступить только в одном случае: если правительство в очередной раз поддержит олигархов, владеющих нашими автозаводами, — и повысит пошлины. Не только на подержанные, но и на новые иномарки. Вот тогда Волгу будут брать. От безысходности.

Максим Оскоренков,

Санкт-Петербург

Растут и дорожают

Было очень любопытно ознакомиться с результатами «примерки» VW Polo в АР № 8, 2003. Я считаю, что машины классов В и С наиболее подходят для города. Правда, впечатления и высказывания некоторых из вас изрядно позабавили, но отдельные отклики достойны бурных аплодисментов.

Все вы отметили очевидную тенденцию: с каждым поколением автомобили растут, тяжелеют и... Вы не сказали главного — они дорожают! Да-да, производитель устраивает эту акселерацию по одной главной причине — увеличившаяся в размерах машина становится дороже. А вместе с этим возрастает и «стартовый взнос», необходимый для того, чтобы стать «четырехколесным». Меня такая ситуация совсем не радует. Крошка Polo по размерам уже обогнал «второй» Golf. И что же тут хорошего? Следующее поколение «фольксов» В-класса будет уже размером с Passat B2?

Раньше такие машины без особых проблем обходились литровым мотором: старому доброму Гольфу хватало за глаза 50 «лошадок». А теперь? Задушенные экологическими рамками машины В-класса с моторами объемом 1,4 л (68—75 л.с.) часто оказываются совсем не динамичными! Для сравнения: та же переднеприводная «восьмерка» ничуть не проигрывает Поло или Фабии по динамике, уступая лишь в «максималке» (что для городской машины не так уж и важно). Отсюда вывод: для современной машинки класса В необходим уже мотор объемом 1600 «кубиков», 100 «лошадок» которого обеспечат достаточную, а не остаточную динамику. Однако такой мотор уже и денег стоит серьезных...

И еще. Наталья Якунина когда-то точно подметила, что Фабия — словно девочка-первоклассница, изображающая из себя взрослую. Я думаю, что это в какой-то мере относится и к Поло: зачем ему такая мордашка в стиле Мерседеса Е-класса? К чему этот до зевоты правильный задок а-ля уменьшенный Golf IV? Автомобиль В-класса не обязательно должен быть сверхдинамичным или очень комфортабельным — достаточно, чтобы машинка была удобной. А вот яркой, эмоциональной и просто дружелюбной такой машине надо быть обязательно. А маленький «фолькс» изо всех сил пытается казаться большим — пыжится, привстает на цыпочки, хмурится...

Итальянцы и французы умеют создавать маленькие машины, подкупающие своей искренностью, обаянием и шармом. Тем, чего так не хватает серьезному Polo.

Я в очередной раз убедился, что женщины, даже не являясь экспертами, могут судить о машинах куда точнее, чем мужчины, отягощенные «ньютон-метрами» и «реактивным действием на руле».

Олег, e-mail