— На прошедшей в марте конференции Института Адама Смита, посвященной перспективам российской автомобильной промышленности, вы выступили с докладом, лейтмотив которого был таков: без альянса с «глобальными автомобильными компаниями» нашему автопрому не выжить. Вы сетовали на то, что такому партнерству мешают несовершенные законы и правительственные постановления.

Казалось бы, тепличные условия уже созданы: путь старым иномаркам в Россию закрыт. Или этого по-прежнему мало?

— Автопром — это такой же бизнес, как и любой другой. Для его развития необходимо сформировать благоприятную бизнес-среду. В первую очередь — ясные, четкие и долговременные правила игры на нашем рынке. Но сегодня есть целый ряд ограничений, которые мешают как нашим, так и зарубежным инвесторам вкладывать средства в автомобильную индустрию.

В первую очередь, рынок по-прежнему испытывает сильное давление со стороны подержанных иномарок. Мы знаем, что в тех странах, где решили всерьез развивать собственную автомобильную промышленность, от этого давления избавлялись. А что касается тех стран, откуда иномарки завозят в Россию, то там цена подержанных автомобилей формируется тарифными условиями, по сути, стимулирующими вывоз старых машин из страны. Проще говоря, там предпочитают избавляться от автохлама, нежели тратить деньги на его утилизацию. И если мы хотим, чтобы автопром в России все же развивался, мы обязаны защитить рынок от подержанных иномарок. Это полностью совпадает и с интересами тех зарубежных компаний, которые намерены инвестировать средства в автомобильное производство в России.

А насколько стабильны и долгосрочны нынешние тарифные условия: они продержатся пять, семь или десять лет? А что произойдет с пошлинами, если Россия вступит в ВТО? Ответов на эти вопросы правительство не дает. А ведь в основе автомобильного бизнеса — долгосрочные планы...

В итоге получается, что сейчас зарубежным фирмам выгоднее и спокойнее поставлять нам готовые автомобили, нежели вкладывать средства в организацию производства в России. По нашим оценкам, экономическая эффективность ввоза в страну готовых автомобилей примерно на 30 процентов выше, чем при организации производства в России. Но изменить ситуацию можно — опять же, путем тарифного регулирования.

Еще одна проблема, сдерживающая организацию производства в России, связана с работой таможни. Процедура таможенного оформления импортных комплектующих должна занимать не более восьми часов, как это и происходит во многих странах. А у нас она затягивается на несколько дней, а то и недель. В результате рушится вся цепочка логистики. Чтобы производство не остановилось, приходится создавать резервные запасы комплектующих, а это — отвлечение немалых оборотных средств. То есть, снижение эффективности предприятия.

Что касается производства комплектующих в России силами иностранных компаний, то на этом пути стоят некоторые пункты правительственного постановления № 413. В частности, предусмотренные для инвесторов льготы вступают в силу, если объем инвестиций составит не менее 50 млн долларов. На самом деле, это очень высокий порог. Предположим, для наших автомобилей нужен какой-то элемент подвески. Чтобы организовать в России выпуск этой детали, зарубежной компании понадобится, скажем, пять миллионов долларов. Но в этом случае предусмотренные правительством льготы действовать не будут: чтобы они заработали, надо инвестировать не пять, а пятьдесят миллионов. За эти деньги можно наладить производство уже всей подвески в сборе... Но одно дело поставить на кон пять миллионов, а другое — пятьдесят. Сначала инвесторы делают маленькие шаги, и лишь затем — большие. Таков закон бизнеса. Но сейчас пути для маленьких шагов закрыты.

— Вы принимали активное участие в создании концепции развития российского автопрома. Год назад Касьянов, явно под давлением автопромышленного лобби, утвердил-таки концепцию, а вскоре были введены запретительные пошлины на ввоз иномарок-«семилеток». То есть вы и ваши коллеги одержали победу.

Ну и что? Производство автомобилей в России сократилось. Выходит, за что боролись, на то и напоролись? И вряд ли уместно пенять на некую «неблагоприятную ситуацию» на потребительском рынке — она сейчас хороша как никогда: новые иномарки скупают буквально с колес автовозов. Кстати, не только иномарки. Давайте-ка попробуем купить Шеви-Ниву или Форд Фокус всеволожской сборки. За Шеви-Нивой — очередь, за Фокусами — очередь еще длиннее. А вот любой серийно выпускаемый УАЗ мы купим за час, доехав до ближайшего дилера.

Похоже, что, добиваясь повышения пошлин, лоббисты не учли изменений в структуре, в мотивации спроса. И теперь крайне удивлены, что люди все равно не хотят покупать наши «традиционные» машины. Ведь за последние годы потребители успели узнать о том, что такое настоящее качество, успели многое узнать об активной и пассивной безопасности, о комфорте. Теперь вот хотят машины с подушками, с АБС, с кондиционером… Они готовы за все это платить, готовы одалживать деньги, готовы брать кредиты. Берут — и записываются в очередь за Фокусами, даром, что тот же Форд Фокус в три-четыре раза дороже любого российского «одноклассника».

— Обсуждение концепции длилось слишком долго. Это привело к тому, что в преддверии запретительных мер в Россию хлынул гигантский поток старых иномарок. Впрочем, и сейчас поток ввозимых машин не намного меньше: велика ли разница, если вместо автомобилей возрастом от семи лет и старше стали завозить машины, выпущенные, скажем, шесть с половиной лет назад?

К сожалению, бюрократические проволочки, связанные с принятием мер тарифного регулирования, резко снижают эффективность этих шагов. Если постановление подготовлено, то нужно его принимать — и выполнять. А если нет уверенности, то лучше на общественное обсуждение его не выносить.

А вопрос спроса, в частности, на машины нашего завода, — это еще и вопрос маркетинговой политики. Нам нужно учиться продавать автомобили. Речь не только о рекламе. Нам предстоит освоить весь инструментарий маркетинга, научиться изменять отношение потребителя к нашему продукту.

Сейчас в Ульяновске мы готовим к производству новый автомобиль. Но если мы не сможем провести правильную маркетинговую кампанию, если нам не удастся точно позиционировать машину на рынке, то проект будет обречен. Нам надо подогревать спрос, проводить тест-драйвы, пытаться заставить покупателя поверить в то, что он вкладывает деньги в адекватный продукт. Тем более что рубль сейчас крепчает, и у нас появляется возможность комплектовать автомобили все большим числом качественных импортных комплектующих.

Мы знаем, что массовый спрос постепенно смещается в сторону более дорогих автомобилей — ценой от 10 до 15 тысяч долларов. И, естественно, стараемся это учитывать в наших планах. Знаем мы и то, что цены должны быть поддержаны соответствующими потребительскими качествами машин.

— Когда речь заходит о каких-то шагах, направленных на защиту или, если хотите, на поддержку российского автопрома, из уст противников повышения пошлин можно услышать такой вопрос. С какой это стати государство должно поддерживать предприятия, которые уже давно вышли из-под государственного подчинения и находятся в руках частного капитала?

— Отвечу другим вопросом. А каких собственников государству лучше поддерживать — наших, российских, или зарубежных? Ведь практически все зарубежные компании — тоже частные. И потом, давно уже сделаны все расчеты: государству выгоднее иметь производство автомобилей на своей территории, чем получать отчисления в виде пошлин на ввоз. Вот пусть правительство и решит, по какому пути идти дальше.

— Но у государства есть и более важная, самая главная задача: охранять жизнь, здоровье и безопасность своих граждан. Если говорить об автомобилях, то государство обязано заботиться о том, чтобы машины были безопасными. И в руках правительства есть мощнейший инструмент, о котором по ходу дискуссий о пользе и вреде высоких пошлин словно забыли. Это — стандарты. Но ведь именно под давлением наших автопромышленников в России по сей день фактически не действуют современные нормы, ограничивающие токсичность выхлопных газов. Хотя Европа готовится к переходу в 2005 году на строжайшие правила Евро-4. А что с пассивной безопасностью? Если современные требования, в частности, правило ЕЭК ООН № 94, и вступят у нас в силу, то в лучшем случае в 2004 году. И распространяться они будут не на все выпускаемые в России машины, а лишь на новые модели, производство которых начнется после этого срока. И не исключено, что введение норм по пассивной безопасности, равно как и жестких экологических требований, оттянется еще на пару лет. Естественно, «в интересах государства»: автозаводы, мол, не готовы, и если принять эти нормы, то завтра остановится производство, сотни тысяч людей останутся без работы, начнутся социальные неурядицы, подорвется мощь державы... Известная риторика. А то, что миллионы россиян, часто о том не подозревая, ездят в «капсулах смерти», то, что жители городов отравляются канцерогенными выхлопами, — это, выходит, дело десятое, за пределами государственных интересов...

К слову, мы еще не проводили краш-тестов автомобилей Ульяновского завода, но есть у меня предчувствие, что картина будет печальной.

— Заводы должны быть заранее, за несколько лет, осведомлены о том, когда будут вводиться те или иные нормы. Конструкторам и производственникам нужно время, чтобы внести в автомобиль соответствующие изменения. Но никаких специальных постановлений правительства на этот счет нет. Правительство молчит. О новых экологических нормах лишь упоминается в приложении к Концепции развития автопрома. Мы, например, так и не знаем, будут в следующем году введены нормы Евро-2 или нет. Должна быть четкая, расписанная хотя бы на десять лет, программа введения всех этих правил. А ее нет.

Если говорить об УАЗе, то нужно учитывать, что примерно 70% наших автомобилей попадают в госструктуры. В первую очередь, это армия, где существуют свои требования и нормативы. Немалая часть тех машин, что в народе называют «буханками», предназначена для перевозки больных в сельской местности. Я не уверен, что у министра здравоохранения найдутся деньги на то, чтобы покупать для этих целей какие-нибудь иностранные автомобили, которые бы отвечали всем современным нормам по безопасности и экологии. Ведь соответствие этим нормам, хотим мы того или нет, приводит к увеличению цены автомобиля. Но тогда наши машины могут потерять одно из важнейших, особенно для России, преимуществ — низкую цену. И на чем теперь прикажете вывозить больных из отдаленных деревень? Это тоже серьезная дилемма, и ее нужно как-то решать.

А что касается безопасности наших машин, то УАЗ-3160 прошел в Италии полный цикл сертификационных испытаний, включая необходимые краш-тесты.

— Видимо, речь идет все же о машинах, которые «дособираются» в Италии и там же продаются?

— Да, но вся силовая структура — наша. Итальянцы лишь ставят двигатель IVECO, другую коробку передач и доукомплектовывают автомобили кондиционерами. Было бы нелепо организовывать в Италии производство 25 тысяч автомобилей из наших машинокомплектов, если бы эти машины не соответствовали действующим там стандартам.

— Несколько лет назад я разговаривал с Фердинандом Пьехом, тогдашним шефом концерна Фольксваген. Естественно, зашел разговор и о России. Да, сказал Пьех, я посылал в Россию наших специалистов. И после того, как выслушал их доклад, я решил, что если Фольксваген и будет создавать в России производство, то это будет проект greenfield. То есть абсолютно новый завод, построенный «в чистом поле». И ни одного человека, который хоть день проработал на ваших автомобильных предприятиях, там не будет. Так и сказал, жестко и обидно. Фердинанд Пьех достиг таких высот, что уже может не шибко заботиться о политесе...

— Это уже относится к так называемым внутренним проблемам. Практически все наши заводы в последнее время не занимались разработкой новых автомобилей. В лучшем случае, проводили более-менее глубокий рестайлинг, причем делалось это лишь для того, чтобы машины отвечали тем или иным техническим нормам, то есть, чтобы их можно было сертифицировать на очередной срок. Произошла подмена приоритетов. И сейчас мы видим, что, даже занимаясь рестайлингом, наши предприятия уже не в силах обойтись без помощи зарубежных инжиниринговых или консалтинговых фирм. Конструкторская мысль отстала от мирового уровня. Нет новых знаний, нет новых компетенций.

И, конечно, у нас по-прежнему низкая культура производства, устаревшие технологии.

Сейчас отрасль не в состоянии самостоятельно разрабатывать и выпускать новые, конкурентоспособные автомобили. Печально, но факт.

В первую очередь, мы отстаем в сфере организации внутренних бизнес-процессов. На мой взгляд, лидер в этой области — фирма Toyota. Внедренные там системы успешно растиражированы по всему миру. Ими воспользовались американцы и уже добились неплохих показателей качества. Причем динамика развития этих систем такова, что если ты просто шагаешь — это значит, что ты стоишь на месте. Нужно бежать. Иначе не угнаться.

Что касается УАЗа, то у нас есть кое-какое преимущество на пути к альянсу с зарубежным партнером. Мы производим нишевый товар. Требования к нашим автомобилям специфичны и не столь высоки, как в случае с легковыми машинами. И если привлечь к доработке, к рестайлингу ульяновских автомобилей иностранную компанию, то у нас появятся реальные шансы продлить жизнь существующим моделям еще на пять-восемь лет. Спрос на них будет.

Почему внедорожники УАЗ покупают в Сибири? Да потому, что на других машинах там не проехать. Понятно и то, почему именно на наших полноприводных автомобилях перевозят больных в сельской местности. А сейчас мы выводим на рынок новый грузовичок, причем полноприводный, да еще с дизельным мотором. Бизнесмену, который приобретает подобный транспорт для перевозки грузов, в общем-то, все равно — УАЗ это или Мерседес. Ему важно, чтобы автомобиль не ломался и чтобы он как можно быстрее окупился. Именно такой грузовик мы и разработали.

Кроме того, с точки зрения объемов производства, УАЗ — предприятие относительно небольшое. И в этом — еще одно серьезное преимущество. Ведь организация нового производства «с нуля» — я говорю о проекте greenfield — сопряжена с огромным риском. Такие проекты могут окупиться только при больших объемах производства, что предполагает поставку автомобилей не только на внутренний, но и на зарубежные рынки. А ниша для наших автомобилей не очень широка даже в России, уж не говоря о загранице. Поэтому с экономической точки зрения для иностранного партнера привлекательнее организовать именно совместное производство, на базе уже существующих мощностей, нежели строить новый завод.

В этом случае мы, с одной стороны, сможем наладить выпуск автомобилей под каким-то раскрученным зарубежным брендом, а с другой — сохранить в производственной программе доступные машины под маркой УАЗ, которые будут ориентированы на сложившуюся, традиционную для УАЗов нишу.

Кстати, по нашим оценкам, российский потребитель готов доплачивать 25—30 процентов только за бренд, за то, что автомобиль будет известной зарубежной марки.

Если мы, например, представим на рынке внедорожник ценой от семи до десяти тысяч долларов под маркой УАЗ, то нашему потребителю это будет понятно. Да, это будет новый, современный, надежный автомобиль, с большим количеством импортных комплектующих. Но если мы под маркой УАЗ выпустим роскошный внедорожник и попытаемся продавать его уже за сорок тысяч долларов, то... Каким бы замечательным во всех отношениях ни был этот автомобиль, рынок его не примет. Либо придется потратить колоссальные усилия, средства и время, чтобы в корне изменить отношение потребителя к нашей марке. Так что в «дорогом» секторе логичнее сразу предлагать автомобиль под известной зарубежной маркой.

— Вы готовы назвать эту марку?

— Не готов. Идут сложные переговоры: иностранные партнеры ведут себя крайне осторожно. Их можно понять, ведь за последние годы в области автомобилестроения было гораздо больше неудачных проектов, чем удачных.

— Тогда мы можем хотя бы умозрительно представить, на что могут быть похожи новые «совместные» УАЗы. Как и всякая другая вещь, автомобиль несет отпечаток вкусов и предпочтений тех людей, которые его создавали. И не в последнюю очередь — топ-менеджеров, принимавших решение о запуске в производство той или иной версии. Я предполагаю, что в качестве личного транспорта вы вполне можете себе позволить любой автомобиль, точнее — тот, который вам по душе... Кстати, вы за рулем-то любите ездить?

— Люблю. Но езжу только по выходным. Конечно, на внедорожнике. У меня Lexus LX470.

— Достойная планка. В известном смысле, тоже «нишевый» автомобиль…