Не Альфа, а необъезженный жеребец! Ну-ка, еще раз. Отпускаю сцепление предельно плавно. Газ. Нет, брыкается. Ну почему, почему они не могут все, абсолютно все довести «до звона»? Пожалуйста, поставили на Альфу чумовой дизель: хай-тек, «многофазный» впрыск. Поставили новую, рассчитанную на 400 Нм, шестиступенчатую коробку с тросовым приводом. Обновили интерьер и экстерьер. Но... То ли опоры силового агрегата оказались чересчур мягкими для тяжелого дизеля, то ли неудачно подобраны демпфирующие пружины ведомого диска: дергается машина при старте, и все тут. Хотя крутящего момента — выше крыши...

Пресс-конференцию по случаю дебюта «обновленной» Альфы 156 устроили не где-нибудь, а в студии ItalDesign. И покрывало с машины сбрасывал не кто-нибудь, а сам маэстро, великий и могучий Джорджетто Джуджаро. Раньше эту приятную обязанность брали на себя большие фиатовские боссы, но сейчас у них другие заботы: убытки, забастовки, кадровая чехарда — словом, кризис. Пусть уж лучше Джуджаро расскажет что-нибудь о дизайне, о том, с каким трепетом он и его ребята взялись за новую работу, — ведь не каждый же день тебе поручают сделать из прекрасной вещи еще более прекрасную... И хриплоголосый Джуджаро рассказывал. О новом большом клюве фальшрадиаторной решетки, о хроме, о новых фарах, о новых бамперах, о тончайшем балансе спортивности и элегантности, о том, что заднюю часть он практически не трогал... Рассказывал и показывал. Но, не иначе, в силу природной скромности, умолчал лишь об одной детальке. Точнее — о двух. Справа и слева на передних крыльях появились новые шильдики: Giugiaro. Что характерно, раньше шильдиков с надписью De Silva (Вальтер де Сильва — бывший шеф Центра стиля Alfa Romeo, автор дизайна «сто пятьдесят шестой») на машине не было.

Впрочем, команда Джуджаро поработала классно: Альфа стала свежее, моднее и энергичнее. Она и раньше-то была красавицей, а если ей чего-то и не хватало, то нескольких штришков, недвусмысленно указывающих, что это не просто красивая машина, а автомобиль, обосновавшийся на вершине сегмента D — рядом с «трешкой» BMW, Audi A4 и Мерседесом C-класса. Альфа перестала стесняться своей красоты. Дело, конечно, не только в хроме и размерах «клюва». Дело в Джуджаро.

Добавилось лоска в интерьере. Отныне массивная передняя панель может быть не только радикально-черной, но и комбинированной. Черное с бежевым. Или черное с серым. Или темно-серое со светло-серым. Красиво, дорого. Причем панель может быть отделана натуральной кожей (кстати, уникальный случай для автомобилей D-класса). Но на скромных версиях Альфы панель по-прежнему облицована грубоватым пластиком, напоминающим кирзу.

В центре панели — новый «интегрированный» аудиоцентр, а на решеточках, прикрывающих громкоговорители, теперь красуется модная надпись Bose. Как на дорогих Мерседесах и Ауди! Жаль, что звук остался железным и плоским. Залез в настройки: может, кто-то из коллег «выкрутил верха»? Нет, все по нулям. Выключил приемник и больше не включал. В конце концов, в Альфе надо слушать другую музыку. Мотор! Хотя...

А может, одно только сочетание — «дизельная Альфа» — режет вам ухо? Так вот: 75 процентов всех выпущенных с 1997 года «сто пятьдесят шестых» — с дизелями! Потому что дизель — это выгодно, особенно при больших пробегах. А чтобы было еще и азартно, на Альфу теперь ставят новейший пятицилиндровый дизель 2.4 JTD Multijet.

В отличие от других современных дизелей с «двухзарядным» впрыском топлива (это так называемые «пилотный» и «основной» заряд), система питания Multijet может не только изменять число «пилотных» зарядов, но и, в зависимости от условий работы мотора, «разносить» их во времени как по отношению к «основному» заряду, так и между собой. Что это дает? Во-первых, мотор работает тише (снижение уровня шума — от трех до шести децибел), особенно — на холостых оборотах. А во-вторых, улучшается отдача. Например, по сравнению с предыдущим дизелем того же объема крутящий момент вырос с 305 до 385 Нм, а мощность увеличилась на 25 л.с. И это — при неизменном расходе топлива. Правда, «старый» пятицилиндровый дизель был десятиклапанным, а новый — уже двадцатиклапанный.

И все бы замечательно, если бы не эта дерготня при старте. Да и с подвеской что-то странное.

С одной стороны, как водится, по ходу фэйслифтинга была проведена легкая корректировка «геометрии» подвески — для лучшего согласования кинематических связей. А с другой... Почему при торможении Альфа стала клевать носом? Почему в напряженных поворотах стали заметны крены? Почему в реакциях на повороты руля появились задержки? Может, Альфу решили не только «обуржуазить» хромом, но и сделать ее мягче, плавнее? Может, на «острый» характер Альфы стали жаловаться немцы, привыкшие ездить по автобанам и забывшие о горных дорогах, где Альфа с ее «коротким» рулем и быстрыми реакциями просто бесподобна?

Один из инженеров объяснил: пятицилиндровый дизельный мотор — тяжелый.

Надо полагать, это означает, что серьезной адаптацией машины к новому силовому агрегату не занимались. Зачем тратить бешеные деньги, если европейцы обычно выбирают Альфы с более скромным, но тоже весьма темпераментным мотором — четырехцилиндровым 115-сильным турбодизелем 1.9 JTD?

А зря... Потому что пятицилиндровый дизель — это нечто! В зоне «умеренных» оборотов под педалью столько «дури», что пару раз я не на шутку испугался. Чуть добавил — а в ответ Альфа не разгонялась, нет: она бросалась вперед! Правда, ближе к 4000 об/мин темперамент мотора угасает, а к 5000 и вовсе сходит на нет. То есть «зона активности» не слишком широка, а потому шестиступенчатая коробка здесь весьма кстати: помогает на любой скорости держать мотор в тонусе. А то, что дизель совсем не любит высоких оборотов, он вскоре продемонстрировал по-другому...

Перед развязкой, уводящей с автобана на извилистую трассу, я, сбрасывая скорость, перешел с шестой передачи на четвертую. На мгновение стрелка тахометра метнулась к 5500 об/мин. И тут же на циферблате загорелся тревожный символ в виде контура двигателя: неисправен мотор. А на новом жидкокристаллическом дисплее, возвышающемся над передней панелью, появился начертанный красным приказ: езжай к дилеру! Остановился, выключил мотор и вновь запустил: вдруг компьютер блока управления «забудет» об этом кратковременном и, на мой взгляд, вполне безобидном «перекруте»? Нет, не забыл: горит значок. Благо, сам мотор продолжал работать так же напористо, как и работал.

Ехал я быстро, но без энтузиазма. И думал: а может, это вовсе не Альфа стала менее собранной? Может, за те шесть лет, что прошли с той первой влюбленности, моя шкала оценок волей-неволей изменилась? Появлялись новые машины, среди них были и хорошие, и очень хорошие... Вот и механизм переключения коробки работает пусть и хорошо, но без подчеркнутой четкости, без «звона». Зато теперь есть синхронизатор задней передачи: можно включить заднюю, не дожидаясь полной остановки автомобиля, причем включить очень мягко, как по маслу...

Слегка расстроенный, я вернулся на базу и пересел в Альфу с двухлитровым бензиновым мотором 2.0 JTS, который пришел на смену «двухсвечевому» двигателю 2.0 Т. Spark. Об альфовском подходе к непосредственному впрыску мы уже рассказывали (см. АР № 4, 2002). В отличие от моторов GDI (Mitsubishi), здесь во главу угла поставлена не столько экономичность, сколько увеличение отдачи: по сравнению с мотором-предшественником двигатель 2.0 JTS стал на 15 л.с. мощнее (крутящий момент поднялся на 26 Нм). А еще, в отличие от тех же моторов GDI, альфовский, как уверяют разработчики, не столь капризно относится к наличию в бензине серы, которая сплошь и рядом встречается даже в западноевропейском бензине, уж не говоря о нашем.

Включил первую передачу, тронулся — и с облегчением вздохнул: это — настоящая Alfa 156! Нормальное сцепление, задорный, «крутильный» мотор, бодрящий звук, и — никакой вальяжности, никакой расхлябанности! К черту автобан: в горы! Ура! Alfa forever!

Forever?

Вряд ли кто-нибудь сейчас готов уверенно рассказать о том, что ждет концерн FIAT и марку Alfa Romeo. Чуть ли не каждый день информагентства сообщают противоречивые сведения. Дела, мол, у Фиата пошли на поправку. Через день: нет, убытки, вопреки прогнозам, почти не сократились. Затем: концерн General Motors, которому сейчас принадлежит 20% Фиата, может увеличить свою долю — и спасти Фиат от разорения. А назавтра: нет, General Motors не будет участвовать в дальнейшей капитализации Фиата. Сегодня: возможно, итальянское правительство рассмотрит варианты помощи Фиату. На следующий день: нет, никакой помощи от правительства не будет, Фиат — это частное предприятие...

На днях вот было объявлено, что руководство Фиата намерено представить очередную программу выхода из кризиса.

А что до альфовских менеджеров, то те вели себя на пресс-конференции так, словно «общефиатовский» кризис их вообще не беспокоит. Рассказывали, что с появлением «сто пятьдесят шестой» Альфы доля марки в сегменте D европейского рынка увеличилась с 0,7% в 1996 году до 2,5% в 2003 году. Что в прошлом году было выпущено 170 тысяч автомобилей Alfa Romeo 156, а всего с 1997 года — 540 тысяч. Рассказывали, что в Европе сейчас покупают примерно равное число «сто шестьдесят шестых» седанов и универсалов. А еще говорили, что на научно-исследовательские работы (то есть на разработку новых машин Alfa Romeo) здесь будут тратить не менее 600 млн евро в год. И обещали реорганизовать всю дилерскую сеть, потратив на это 205 млн евро. И если сейчас в Европе 895 дилеров Альфы, то в 2005 году их будет не менее тысячи. А еще нам сказали, что продажи обновленных машин начнутся повсеместно 21 июня.

Впрочем, «повсеместно» — это, увы, к России не относится. Вернувшись в Москву, я позвонил нескольким дилерам Альфы. «Пока ничего не знаем: в лучшем случае что-то прояснится в сентябре, а живые машины вряд ли появятся до Нового года. Цены тоже неизвестны, и заказов мы сейчас не принимаем. Новый дизель? Мы вообще не продаем дизельных машин, только бензиновые».

Грустно: Альфа теряет Россию, еще не успев здесь толком обосноваться.

Я вспомнил, как началось мое знакомство со «сто шестьдесят шестой» Альфой. При переходе с первой на вторую передачу у меня в кулаке остался красивый набалдашник рычага. Он просто отлетел. Я рассмеялся, приладил его на место и стал переключаться аккуратнее. Вот и сейчас: дергается при старте? Альфе я все прощаю... Хотя, случись нечто подобное с Фольксвагеном... Даже представить невозможно! А еду на Альфе — и тешу себя мыслью, что и на Солнце бывают пятна. Главное, чтобы было Солнце. А в Альфе оно есть. Есть и красота, то бишь страшная сила. А красота, как известно, способна спасти мир. Ну, если не весь мир, то, по крайней мере, Фиат. Если не весь Фиат, то уж Альфу — точно. Главное, чтобы об этом не забывали сами альфовцы — и продолжали строить самые красивые, самые живые и чувственные машины. Итальянские машины. То, что у них получается лучше всех.

Возможно, модель будет называться не Brera, а Evoluta. Годовой объем выпуска не превысит 1000 автомобилей.

Не исключено, что Alfa Romeo Evoluta будет показана — пока что по-прежнему в качестве концепт-кара — на грядущем автосалоне во Франкфурте. Но серийное производство вряд ли начнется раньше 2006 года.

Подтвердилось и то, что идут работы над подготовкой к производству полноприводного кроссовера. Если он получится столь же ярким и эмоциональным, каким был продемонстрированный весной этого года в Женеве концепт-кар Alfa Romeo Kamal, то успех ему гарантирован.

И наконец, есть шпионская информация о том, что уже идут дорожные испытания наследницы «сто пятьдесят шестой» — это будет Alfa Romeo 157. И хотя замеченная в окрестностях Турина машина была тщательно закамуфлирована, можно предположить, что изменения в дизайне будут носить скорее эволюционный, а не революционный характер (над дизайном тоже работал Джорджетто Джуджаро). А вот ходовая часть претерпит радикальные изменения. Alfa 157 будет построена на новейшей платформе, разработанной для «среднеразмерных» автомобилей концерна General Motors. Ходят слухи, что платформа получилась очень удачной, но в то же время — очень дорогой в производстве, поэтому не исключено, что Saab (новый Saab 9-3 — один из потенциальных «соплатформенников» Альфы 157) от нее откажется.

Премьера «сто пятьдесят седьмой» Альфы ожидается в 2005 году.