Физики шутят, что настоящий экспериментатор ставит опыт только в том случае, когда ему известен результат. Мы поступили как настоящие экспериментаторы. Ведь эксперты программы EuroNCAP провели краш-тест автомобиля Ford Focus еще в 1999 году, когда он только-только появился. Но теперь, четыре года спустя, мы решили повторить фронтальный краш-тест Фокуса по методике EuroNCAP на Дмитровском полигоне.

Более того, настоящими экспериментаторами мы стали дважды. Так случилось. А Ford Focus стал дважды героем наших краш-тестов...

Действительно, зачем вновь бить Focus, если можно просто открыть Авторевю № 7 за 1999 год — и в отчете экспертов EuroNCAP прочитать: «Ford Focus выступил стабильно и почти без проблем. При фронтальном ударе рулевая колонка практически не сместилась, дверь открывалась свободно, подушки сработали как положено...»

Результат Фокуса — 11 баллов из 16 возможных при фронтальном краш-тесте, 15 баллов из 16 при боковом ударе (без боковых подушек безопасности) и 25 «округленных» баллов итогового рейтинга, что дает четыре звезды. Тогда, в 1999 году, Focus был одним из лучших в классе С — по итоговому рейтингу его превосходили лишь Renault Megane и Mercedes А-класса, да и то не намного. Сейчас 25 баллов — скорее норма, но Focus все равно до сих пор входит в когорту самых безопасных автомобилей.

С тех пор прошло четыре года, Focus пережил небольшую модернизацию. Но это не главное. Основная причина, по которой мы решили бить Focus, — это российская сборка. Наш краш-тест должен послужить своеобразным актом контроля качества российского производства Фокусов на заводе во Всеволожске. Как сварен кузов? Не сэкономили ли на системах безопасности — как сработают ремни и подушки?

Вопрос не праздный. Ведь до Фокуса мы уже разбили по аналогичной методике две иномарки: первой была Daewoo Nexia узбекской сборки, второй жертвой стал турецкий Renault Symbol. С Символом все прошло без сучка без задоринки — маленький седанчик Renault повторил результат хэтчбека Clio на тестах EuroNCAP, набрав 11 «фронтальных» баллов (см. АР № 17, 2002). Но дверной проем Нексии при аналогичном ударе (см. АР № 15, 2002) просто сложился — оказалось, что пол кузова отштампован из «неправильного», слишком податливого металла!

Так что иномарка иномарке рознь. И выявить эту разницу — наша задача.

Жертвой этого краш-теста должен был стать базовый Ford Focus 1.6 Ambiente — выбор оптимальный и для редакционного бюджета, и для обеспечения чистоты эксперимента. Ведь в этом случае мы будем испытывать автомобиль в «минимальной конфигурации», с одной водительской подушкой безопасности. В версии Ghia, например, подушек уже две. Из трех типов кузова для краш-теста выбрали седан — как наиболее популярный в России (на краш-тестах EuroNCAP испытания проходил хэтчбек).

Но все началось с того, что мы... не смогли купить базовый Focus. Очередь! Пришлось оформлять заказ — и не на самый доступный Focus, а на машину в версии Comfort, с кондиционером: так срок исполнения получался короче. Что же, пусть манекены поедут к бетонному «кубику» с комфортом...

Заказ пришлось оформить на Авторевю, и фордовцы немедленно догадались о том, зачем нам эта машина. Секрета из наших краш-тестов мы не делали никогда, но в данном случае ситуация получалась пикантная. Ведь «наш» автомобиль будут собирать во Всеволожске, зная о его предназначении. Воображение рисовало картины «спецсборки»: рабочие под особым контролем ставят удвоенное число точек сварки, проклеивают сварные швы, из Кельна везут специальные подушки увеличенного объема и сверхмощные преднатяжители...

Бред? Как сказать. Мы ведь помним листок с надписью Pressewagen, который обнаружили в купленном нами Мерседесе А-класса. Так что «спецсборка» заказанных журналистами машин практикуется даже в Германии!

Но фордовцы поклялись ничего в машине не «улучшать». Мы поверили. А что оставалось делать?

За два дня до краш-теста в Москву прилетели двое специалистов из Кельна — главный фордовский человек по пассивной безопасности Гизберт Гаеб и инженер Синт Тун, который заведовал разработкой Фокуса. Проследили за подготовкой машины, за посадкой манекенов... Остались довольны. На самом деле, кельнская лаборатория напоминает полигоновскую — у фордовцев такая же старая тросовая разгонная катапульта под открытым небом, как и в Дмитрове. Не беда: главное, чтобы все работало как надо.

Наблюдать за краш-тестом в Дмитров приехала целая делегация, включая главу российского представительства концерна Ford Хенрика Нензена.

Разбег, удар — и машина повисает на канатах ограждения с практически не поврежденным салоном. Стойка лобового стекла даже не согнулась! Дверь открылась как ни в чем не бывало, в салоне — почти никаких повреждений. Максимальная перегрузка головы и у водителя, и у пассажира — всего 30g, небывало низкий уровень! Коэффициент вероятности травмы головы HIC — 153, в шесть раз ниже опасного порога в 1000 единиц. Оценка по методике EuroNCAP дала сенсационный результат, которого не достиг даже «пятизвездочный» Renault Megane II — практически 15 баллов из 16!

Фордовцы были удивлены не меньше нашего.

— Мы проводили краш-тесты Фокусов по методике EuroNCAP десятки раз, и результаты немного варьируются от эксперимента к эксперименту. Но таких хороших цифр мы что-то не припомним...

И, спохватившись, добавили:

— Поэтому мы очень рады за работников завода во Всеволожске, которые построили такой безопасный Focus!

Э-э-э, нет, что-то здесь не так. Неужели машину и впрямь специально подготовили? Или, может быть...

Первые догадки мелькнули во время просмотра кадров фотосъемки. На краш-тестах, помимо видеокамер, мы используем и две фотокамеры Canon, одна из которых делает 8 кадров в секунду, а другая — 10. По опыту предыдущих испытаний мы уже знаем, сколько кадров каждая из камер успевает сделать во время удара. Но на этот раз возникло ощущение, что оба фотоаппарата словно увеличили свою «скорострельность» — они зафиксировали чуть больше фаз удара, чем обычно. С чего бы это?

Дальше — больше. Перед краш-тестом специалисты из фирмы Аларм-Сервис попросили нас о небольшом одолжении — они захотели оснастить машину противоугонной системой слежения Цезарь Сателлит и проверить, как она работает при аварии. Это — маленькая коробочка, которая монтируется в машине и по сигналам со спутников точно определяет текущие координаты и скорость автомобиля. И если произошло столкновение, то система автоматически должна посылать в центр сигнал SOS — с указанием точного местоположения машины и скорости удара.

Система сработала как надо. Но нас удивило, что последнее значение скорости, которое электроника «запомнила» перед столкновением с барьером, оказалось значительно ниже 64 км/ч. Конечно, тут могли сыграть свою роль и погрешность системы, и плохая «видимость» спутников, и «экран» металлической обшивки полигоновского корпуса... Но сомнения крепли. И окончательно разрешить их помог анализ скоростной съемки специальной видеокамеры, которая делает 1000 кадров в секунду. Судя по всему, скорость удара действительно была ниже требуемых 64 км/ч (плюс-минус 1 км/ч) — 60—62 км/ч, не более!

Это объясняло и столь низкую деформацию кузова, и невысокие перегрузки... Возможно, на последних метрах пути Focus зацепился днищем за направляющий рельс катапульты и «притормозил» уже после того, как сработал измеритель скорости.

Что теперь делать? Пересчитывать результаты, вводя «поправку на скорость»? Нереально — такой практики в мире не существует. Отказаться от публикации? Поползут слухи — мол, получили неудовлетворительные результаты и под давлением фордовцев решили «замять дело»...

Живо вспомнилась осень 1997 года. Тогда перед краш-тестом седана Peugeot 406 (еще по старым правилам, со скорости 50 км/ч в жесткое препятствие) кто-то из нас случайно повредил кабель от датчика начала удара, и записывающая аппаратура не «прописала» информацию от датчиков манекенов. Ситуация была глупейшая: машина куплена, краш-тест проведен, вся видео- и фотосъемка есть... А данных нет!

Теоретически, в такой форс-мажорной ситуации можно было бы опубликовать материал без цифр перегрузок, ограничившись анализом деформации кузова и кинематики движения манекенов. Но больше всего нам не хотелось, чтобы кто-нибудь у нас за спиной понимающе ухмыльнулся — да-да, потеряли данные, верим-верим... И мы купили второй Peugeot 406 — и провели еще один краш-тест. Самый дорогой тест за всю историю Авторевю.

Причем на этом злоключения не кончились — во время второго краш-теста не открылась подушка водителя и не сработали преднатяжители ремней. Как потом выяснилось, перед краш-тестом в нашем техническом центре из благих побуждений вместо «родной» новенькой батареи на Peugeot поставили старую, но вроде бы еще «живую». Однако за ночь до удара она успела «умереть»...

Мы вспомнили все переживания шестилетней давности. Выхода не было и теперь: эксперимент придется повторять!

Кстати, после возвращения в Кельн фордовские инженеры тоже проанализировали скоростную видеосъемку — и независимо от нас пришли к тому же мнению о реальной скорости удара. Так что, когда мы сообщили им о своем решении повторить удар, они нас поняли.

Но где взять еще один Focus 1.6? Опять три месяца стоять в очереди?

Мы стали обзванивать дилеров. Нет в Москве «живых» машин с мотором 1.6, хоть убей! Уходят моментально. Задерживаются лишь дорогие — двухлитровые, с «полным фаршем»...

Но мы все-таки нашли Focus 1.6 Comfort с кузовом седан. Знаете, где? В Саратове! Правда, он был не самым дешевым — с электростеклоподъемниками, с кондиционером. Но делать было нечего — выехали в Саратов, оплатили, пригнали на полигон...

Утешало лишь то, что на этот раз эксперимент должен был быть стопроцентно корректным. Ведь второй Focus мы купили уже «готовеньким» и тем самым исключили даже теоретическую возможность «спецсборки». Кстати, фордовцы, прослышав о нашей покупке, немного заволновались — узнали у нас идентификационный номер купленной машины, подняли заводскую документацию и стали выяснять результаты проверки качества сварки той партии (во Всеволожске ежемесячно «вскрывают» сварочные швы для контроля технологии). А узнав, успокоились — со сваркой в тот месяц, согласно заводским данным, все было в норме.

А что покажет краш-тест?

Слава богу, на этот раз все прошло как по маслу. Скорость — в норме: перед этим ударом полигоновцы оттарировали все приборы и проверили катапульту. Подушка раскрылась. Данные «прописались». И у нас отлегло от сердца...

А самое главное, что второй Focus после удара как две капли воды был похож на машину, испытанную четыре года назад экспертами EuroNCAP. Стойка лобового стекла немного выгнулась, передняя панель чуть отошла от моторного щита. Но водительская дверь открылась точно так же, как и после первого «низкоскоростного» краш-теста, — разве что усилие, которое пришлось приложить к дверной ручке, было чуть больше.

Классный кузов!

Внутри — идиллия. Голову водителя во время удара поддержала раскрывшаяся подушка, причем контакт пришелся точно по центру. Руль не только не ушел назад, но даже сместился чуть вперед по ходу машины! И это не случайность — в рулевой колонке Фокуса предусмотрен специальный механизм, по принципу действия аналогичный системе Procon-Ten на автомобилях Audi в 80-х годах. Только в Audi тросы при деформации передка не только «складывали» телескопическую рулевую колонку, но и натягивали ремни.

Сейчас в преднатяжителях ремней используют пиропатроны. В Фокусе они встроены в замки передних ремней. При столкновении блок управления преднатяжителями дает команду на подрыв «пиротехники», и расширяющиеся газы мгновенно дергают замки ремней вниз, ликвидируя «слабину» лямок инерционных ремней. А когда нагрузка на грудь от ремня увеличивается до опасного порога, в дело вступают ограничители усилия, встроенные в механизм катушек, — они «травят» часть ремня наружу.

В Фокусе ремни сработали отлично — не только удержали водителя и пассажира (тот, несмотря на отсутствие подушки, даже не коснулся головой панели), но и уберегли ребра. Нагрузка от ремня на грудь водителя — вообще в «зеленой», безопасной зоне! На пассажира ремень давил сильнее, что объяснимо — ведь перед ним не было подушки. Но все равно нагрузка на грудь пассажира меньше, чем, к примеру, в Символе.

Ноги водителя — в относительной безопасности. «В относительной» потому, что педали все-таки оказались смещены назад на 155 мм. Интересно, что в педальном узле Фокуса тоже предусмотрен «антиаварийный» механизм, который должен наклонить узел целиком и увести площадки педалей вперед по ходу, подальше от ступней. Но срабатывает этот механизм лишь при значительной деформации пола, когда появляется реальная опасность травм. А деформации пола при этом ударе практически не было!

Кстати, что касается защиты ног, то четыре года назад эксперты EuroNCAP применили к Фокусу пенализацию, сняв один балл, — они посчитали, что полка под панелью может грозить травмами голеней. Интересно, что и Фарид Бенджеллал, главный специалист по безопасности фирмы Renault, и его коллега фордовец Гаеб при упоминании об этой пенализации рассерженно хмурятся и пожимают плечами: мол, это прихоть евронкаповцев, которая к реальной безопасности не имеет никакого отношения. Мне показалось, что они правы. Во всяком случае, панели на обеих машинах действительно выглядят безопасными — достаточно посмотреть на пластик панели слева от руля, который под давлением колена манекена просто вмялся внутрь. Да и нагрузки на «голени», «бедра» и «коленные чашечки» в Фокусе — низкие. На панели — никаких острых граней, ничего металлического. Поэтому снимать один балл мы не стали, и Ford Focus российской сборки заработал не 11 баллов, как на краш-тесте EuroNCAP, а 12. Есть новый лидер краш-тестов Авторевю!

Это логично — ведь Ford Focus классом выше, чем Renault Symbol, который набрал 11 баллов. И, в отличие от турецкого седанчика, Ford оснащен не только подушкой и ограничителями усилия натяжения лямок ремня, но и преднатяжителями. Правда, в самом начале сборки во Всеволожске преднатяжители в базовое оснащение не входили, но с октября прошлого года ставятся на все машины без исключения. И теперь мы можем смело констатировать, что пристегнутые седоки в Фокусе при смещенном фронтальном столкновении с другой машиной на скорости 64 км/ч, скорее всего, отделаются легким испугом!

Да и на большей скорости Focus должен повести себя надежно — в конструкции кузова и систем безопасности заложен немалый запас прочности. Если бы все остальные российские автомобили были спроектированы и построены похожим образом, кто знает, скольких смертей нам удалось бы избежать...