— А теперь запускай двигатель. Смелее! Как в автомобиле — просто поверни ключ в замке. Теперь проконтролируй давление масла — видишь манометр справа? Давление в норме. Теперь проверим оба контура магнето...

Этого не может быть. Неужели я сейчас взлечу? Не пассажиром, а пилотом — пусть рядом с инструктором, но все-таки пилотом настоящего легкого самолета Diamond DA20-100 Katana?

И я взлетел.

П одмосковный аэродром Мячково — странное место. Первое впечатление — здесь очень много металлолома. Кругом в живописном беспорядке расставлены полуразобранные летательные аппараты самых разных конструкций — самолеты с облупившейся краской на фюзеляжах, зачехленные вертолеты с грустно обвисшими лопастями. То тут, то там этакими памятниками героям Плевны торчат пирамидки отслуживших свое вертолетных колонок винта...

Но это кладбище — живое. Здесь летает все, что еще может летать. То, что уже не может летать, ремонтируется — и снова поднимается в воздух.

На этом фоне ангар школы «Капитан Нестеров» выглядит островком благополучия. Внутри — пять импортных самолетов и новенький, с иголочки, французский вертолет Eurocopter Colibri. И на каждом можно полетать — не только пассажиром, но и в качестве пилота!

Летать я мечтал давно. Но мечта эта казалась несбыточной. Это управлять автомобилем — дело простое и естественное. Как ходить, как дышать... Помню, когда лет в пять я сел в педальный Москвич небесно-голубого цвета, первым делом освоил разворот в заносе — с заблокированными задними колесами. Откуда-то я знал, что если хорошенько разогнаться, резко повернуть руль и одновременно как следует упереться ногами в обе педали, то получится здорово. Знал на интуитивном уровне.

Но управлять самолетом...

Я до сих пор не могу понять, как летают самолеты — и крыльями не машут. Нет, теоретически все известно: профиль крыла, разность давлений, подъемная сила... Но какая-то мистика в этом все равно есть. Сами летчики, кстати, шутят, что «самолет — это совокупность элементов, каждый из которых по своей природе стремится упасть на землю, но за счет совместных непрерывных усилий непостижимым образом временно преодолевает эту тенденцию»...

Летчики — сверхчеловеки. Небожители. Если в автошколе нужно учиться три месяца, то сколько же нужно просидеть за партой перед тем, как сесть за штурвал самолета?

Сколько? Полчаса!

— Сперва выполняем предполетный осмотр. Начинаем с левой опоры шасси. Проверяем чистоту отверстий сигнализатора срыва и приемника воздушного давления, контровку осей закрылков и элеронов...

Сколько таких предполетных осмотров было в жизни Дмитрия Родина? Дима — опытный летчик, летал на самых разных самолетах, от «кукурузника» По-2 до истребителя МИГ-29, а сейчас совмещает дежурства в МЧС с инструкторской работой в Мячково. Для него предстоящий полет — рутина. Он абсолютно спокоен.

Я же только стараюсь казаться спокойным. С серьезным видом обхожу самолет вслед за Дмитрием, киваю головой в такт его объяснениям, с видом знатока осматриваю элероны и хвостовой «плавник». На самом деле я волнуюсь, как гонщик перед первым стартом. А под капотом-то — всего сто сил! Правда, на 750 кг взлетной массы...

Мой первый самолет — Diamond DA20-100 Katana, регистрационный номер 01124 Федерации любителей авиации РФ. Современный летательный аппарат австро-канадской фирмы Diamond Aircraft, специально предназначенный для обучения новичков. Кстати, название «катана» (это японский длинный меч) подошло бы скорее боевому самолету. А этот...

Легкая стеклопластиковая конструкция. На вид — подозрительно хрупкая и непрочная. Всюду какие-то тросики, планочки. Что это за самолет, который можно выкатить из ангара в одиночку? Причем пока Katana катится по земле, она подозрительно раскачивается на малейших неровностях покрытия и легкомысленно помахивает крыльями.

М-да.

А парашюта-то не положено...

Двухлопастный винт. Изящный стеклопластиковый капот с оппозитной «четверкой» Rotax 912S. Моторчик компактный, довольно высокофорсированный — с объема 1,35 л без наддува снято 100 л.с., — и карбюраторный. Не современно, зато просто и надежно.

Кокпит шокирующе прост. Сидеть нужно на неудобной «скамейке», обтянутой дешевой тканью. Из «скамейки» торчит прямая ручка с резиновой рукояткой — это управление элеронами и рулем высоты. Под ногами — две педали, которыми надо... рулить! С помощью тросов они связаны с «плавником» на вертикальном киле — это руль направления. Одновременно педали управляют и «бортовыми» дифференциальными тормозами основных колес — над каждой педалью пристроен «флажок», связанный с маленьким гидроцилиндром. Левый флажок тормозит левое колесо, правый — правое.

А как же переднее колесо? Да никак. На Катане оно — свободно ориентирующееся, как у тележки в супермаркете. Все просто, как три канадских доллара!

Просто, да не очень. Сколько здесь разных приборов... Шестнадцать шкал!

— На любом самолете все приборы разделены на три группы, — объясняет Дима. — Справа — контроль за силовой установкой, в центре — радиосвязь, слева — навигация и пилотаж. Но в первом полете тебе, скорее всего, будет не до приборов...

Мы пристегиваемся четырехточечными ремнями. Надеваем наушники переговорного устройства. Закрываем фонарь. И Дима просит меня достать из кармашка на левом боку ламинированную карточку.

— Это «молитвенник», который обязательно нужно прочитать и все выполнить. Нужная вещь. Сколько аварий произошло из-за пустяка, забытого в спешке...

Я читаю. «Перед запуском. Заглушки, чехлы — сняты. Привязные ремни — застегнуты. Топливный кран — открыт. Стояночный тормоз — установлен»...

Тормоз включается манеткой на центральной консоли. Нужно нажать на оба флажка на педалях, создавая давление в магистралях, вытянуть манетку — и клапаны «запрут» тормозные трубопроводы.

— А теперь запускай двигатель. Смелее! Как на автомобиле...

Простой поворот ключика в примитивном замке — и заработал стартер, гулко подхватил двигатель, кокпит наполнился моторным шумом и вибрацией. Газ управляется ручкой, которая на Катане торчит из центральной перегородки между сиденьями. Это РУД — ручка управления двигателем. Рядом с ней — РУШ, ручка управления шагом винта (упрощенно говоря, углом установки лопастей). Я должен управлять газом и винтом правой рукой, а Дима, выходит, — левой. Странно.

А почему красная черта на тахометре — всего при 2400 об/мин? Оказывается, на Катане тахометр показывает обороты не двигателя, а винта, который связан с мотором через понижающий редуктор. Необычно.

Пора выруливать на взлет. Следуя указаниям Димы, я растормаживаю колеса, утапливая манетку «ручника», осторожно подаю от себя РУД... Самолет трогается с места неохотно. Тогда я смелее прибавляю газ — и Katana прыгает вперед, словно бешеные аэросани! Судорожно рву ручку обратно на себя, потом пытаюсь установить небольшие обороты... Оказывается, что работать РУДом неудобно — ручка ходит туговато (привод простейший, тросовый), а чувствительность высокая. Из-за этого при рулежке дозировать газ нужно по миллиметрам.

Да и рулить ногами, прямо скажем, непривычно. Под ровный гул самолет неспешно катится по рулежной дорожке, с ленцой и с запаздываниями реагируя на отклонение «плавника» руля направления. Поворотного момента от «аэродинамического» руля на такой скорости не хватает — нужно подруливать тормозами. Но и это непросто — ход у флажков над педалями минимальный, работать ногами нужно «по усилию». Прижимаешь носком одной ноги левый флажок — подтормаживает левое колесо, и самолет разворачивается влево. Чуть пережал — нужно не медля нажать на правый флажок, отворачивая нос вправо.

К чему такие сложности?

— На самолетах с управляемым передним колесом рулить по земле проще, — успокаивает Дима. — Да и на Катане никаких проблем, когда привыкнешь. Вот самолеты с задним свободным костылем — это да, там рулежка действительно сложная. Такая схема изначально неустойчивая, самолет нужно все время «ловить». Меня однажды на По-2 так размотало после приземления — вылетел с полосы, сломал крыло... А схема с передним колесом — она же самостабилизирующаяся!

Мы уже стоим на полосе — как говорят летчики, «на исполнительном старте». Что делать-то? Как взлетать?

— Все очень просто. РУД до отказа вперед — и выдерживай направление. Он сам взлетит. На то он и самолет!

Вот здесь РУД удобен. Не надо ничего дозировать — одним движением ручку вперед, и двигатель послушно выходит на 5800 об/мин взлетного режима. Словно автомобиль с вариатором, Катана под монотонный гул мотора мягко, но уверенно набирает скорость. Чуть подрабатывая ногами, я пытаюсь корректировать небольшие курсовые рыскания. И вот...

Мы отрываемся от грешной земли совершенно неощутимо и легко. Я даже не успеваю заметить, на какой скорости это произошло.

— Ручку на себя! — командует Дима.

Я послушно тяну к себе резиновый набалдашник между коленями. Катана задирает нос. Летим!

Ладони моментально покрываются испариной. Страха нет — равно как нет ни ощущения высоты, ни ощущения скорости. Только восторг.

Чуть покачиваясь, как лодка на волнах, самолетик набирает высоту. Замечая мои остекленевшие от счастья глаза, Дима действует за меня — убирает закрылки, переводит РУД на средние обороты, регулирует положение ручки управления шагом винта. Тяга при этом падает, и самолет словно спотыкается, чуть проваливаясь вниз. Вот он, этот момент после взлета, когда пассажиры настороженно оглядываются по сторонам: что случилось, мы падаем?

— Теперь следим за высотомером. Нам надо набрать 600 футов (это примерно 180 м) и выйти в горизонтальный полет. Так, хорошо. Теперь постарайся запомнить положение линии горизонта относительно капота. На таких самолетах, как Катана, горизонталь выдерживают не по прибору, а «по капоту»...

Класс. Я лечу! Внизу — игрушечная земля с модельками зданий, мостов и дорог. Вокруг пасутся стада кучевых облаков. Хотя не только кучевых — во-он вдалеке темная туча, от которой вниз отходят косые дождевые лучи. Господи, весь местный климат — как на ладони!

— Видишь, внизу речка? — выводит меня из созерцательного транса голос в наушниках. — Попробуй пройти над руслом, повторяя все изгибы.

Ручка между коленями — словно компьютерный джойстик. Отклоняешь влево — элероны послушно поворачиваются в противофазе (левый вверх, правый вниз), самолет опускает левое крыло и начинает поворачивать. А как же хвостовой «плавник» — руль направления? Почему самолет управляется без него?

— Попробуй, поработай только педалями, без ручки, — предлагает Дима. — Посмотришь, что получится.

Я выжимаю до отказа левую педаль (как говорят летчики, «даю педаль»), и Катана... продолжает лететь прямо. Но боком!

— Отклоняя руль направления, ты только вводишь самолет в скольжение, теряя при этом в скорости. Поворачивать надо одновременными действиями ручкой и педалями!

Некоторое время я пытаюсь поворачивать «правильно», контролируя виражи по «указателю поворота и скольжения». Это изогнутая U-образная трубка с лигроином, в котором свободно плавает шарик. Если ты все делаешь верно и угол крена соответствует крутизне виража, то шарик будет все время лежать в середине трубки. Если ошибаешься с координацией и слишком заваливаешь самолет, шарик будет гулять влево-вправо. У меня, естественно, гуляет. А Дима подкидывает задачки:

— Левый разворот, курс 330. Следи не только за шариком, но и за вариометром — видишь, мы снижаемся!

Оказывается, когда поворачиваешь, самолет начинает еще и терять высоту — из-за уменьшения вертикальной составляющей подъемной силы. Поэтому для выполнения «горизонтального» виража ручку нужно отклонять вбок и на себя — и немного, совсем чуть-чуть, на считанные миллиметры хода, «давать педаль». Чем круче вираж — тем глубже отклоняешь ручку вбок и на себя.

Похоже, я немного освоился. Мы по-прежнему висим в воздухе где-то над Жуковским. Внизу медленно проплывают белые коробки «поселков городского типа», церквушки, речушки с маленькими букашками машин, поля с курчавой порослью лесов...

Вернее, проплываем мы. Точно! Понял, что мне напоминает полет, — плавание! Не зря самолеты называют воздушными судами. Вот и Катана, словно лодка, слушается рулей неторопливо — нужно делать поправку на инерцию реакции. Впрочем, может быть, это особенность именно Катаны?

— Ну-ка, где аэродром?

Дима, похоже, меня проверяет. Ну да, летчик ведь должен ориентироваться на местности! Но я что-то не ориентируюсь...

— Видишь те высокие трубы? Облетай их справа, делай левый вираж — и заходи на посадку.

И запрашивает диспетчера:

— Сто двадцать четыре, на прямой, к конвейеру готов.

Опаньки. Даже школьник знает, что самое сложное в летном деле — посадка. Неужели Родин доверит мне посадить самолет в первом же полете? И при чем здесь конвейер?

Мячковская полоса — прямо по курсу. Отсюда она выглядит ма-аленькой, коро-отенькой. Не промахнуться бы!

— Перед снижением включаем посадочную фару.

Я лихорадочно ищу нужный тумблер. Нахожу. Щелкаю.

— Выпускаем закрылки в положение посадки.

Еще один щелчок.

— Малый газ.

РУД на себя. Ровный гул двигателя, который все это время молотил на средних оборотах, стихает. Фактически, мы сейчас летим «накатом» — планируем на холостых оборотах. Я подаю ручку от себя, потому что полоса приближается. Пора снижаться активнее!

— Э-э, нет, рано, — поправляет Дима. — Этак мы приземлимся аккурат во-он в тот забор.

В забор не хочу. Ручку опять на себя. И тут самолет начинает потряхивать — видимо, из-за потоков нагретого воздуха от близкой уже земли. Я начинаю судорожно дергать ручкой, пытаясь подруливать, но выходит еще хуже — мы начинаем раскачиваться. А асфальт полосы — вот он, совсем рядом. Блин, разобьемся же!

И тут Дима перехватывает инициативу — и ручки, и педали на Катане полностью запараллелены. Самолет выравнивается, зависает над полосой, медленно опускается... Касание!

— И сразу, не тормозя, взлетаем. Закрылки в положение «взлет», полный газ...

Так вот что такое «конвейер»! Касание полосы — и снова подъем в воздух.

Облака опять плывут нам навстречу, под крылом самолета о чем-то поет зеленое море подмосковных лесов. Теперь Родин демонстрирует мне достоинства Катаны. Мы выходим на «максималку» — такие самолетики, как DA20, способны развить ее только в пикировании на полном газу. На самом деле «пикирование» — это громко сказано. Для «пилотажа» Катана не предназначена, на большие перегрузки не рассчитана, и мы набираем ход в пологом снижении. Скорости совершенно не чувствуешь. Разве что иногда в опасной близости от самолета промелькнет черная точка — птица. Только тогда вспоминаешь, что мы несемся под триста...

Потом мы пробуем лететь на минимальной скорости — на грани сваливания в штопор. Ведь самолет, как акула, живет только в движении. Дима убирает газ, самолет сбавляет ход — и салон наполняется какими-то попискиваниями.

— Это сигнализатор сваливания. Предупреждает об опасности. Но Катана какова — пищит, но не сваливается! И при этом без проблем слушается рулей. Очень безопасный самолет...

Под конец мы закладываем пару виражей с креном 60о — максимально допустимых для Катаны. Вот здесь перегрузки уже заметные — на десяток долгих секунд тело наливается тяжестью, горизонт опрокидывается, земля оказывается в левом окне прямо под тобой... А ручку-то при этом надо держать, как и на прямой! И за приборами смотреть, и по рации общаться...

Мы наконец приземляемся. Я отстегиваюсь и выбираюсь из кабины, меня немного шатает. С непривычки, наверное. Ну, здравствуй, чувство легкого опьянения полетом!

Ладони влажные от возбуждения, спина мокрая от пота. В пояснице ноет — чертовски неудобная скамейка! И вообще, с эргономикой в Катане большие проблемы. Педали хоть и регулируются по расстоянию, но сконструированы явно неудачно. И этот центрально расположенный РУД...

— Ты на Сессне бы полетал — вот это ужас! — откликается Дима на мои жалобы. — Там эргономика вообще никакая. А приятнее всего летать на четырехместном Циррусе — вон он, в ангаре стоит. Очень удобный самолет. Там все по-настоящему.

И тут я понимаю, что пропал. Я очень хочу полетать на Циррусе. И на Гольфе. Это еще один самолетик из нестеровского авиапарка — сверхлегкий, еще легче Катаны. Говорят, он намного маневреннее и интереснее в пилотировании, и у него управляемое переднее колесо. Да мало ли на чем можно полетать? Есть Як-18Т, основной учебный самолет в Мячково, есть пилотажный Як-52... Даже «кукурузник» По-2!

Они все разные. Они отличаются друг от друга намного больше, чем автомобили. У нас, автомобилистов, разница в нюансах. Руль чуть «острее», двигатель чуть тяговитее... А в авиации такое разнообразие! Ручки или штурвалы, тросовый привод элеронов или гидравлический, диапазон тяги — от 50 сил до десятков тонн. Может, нам в Авторевю время от времени не только ездить, но и летать — делать тесты авиатехники?

А ведь есть еще и вертолеты. И ими, как в один голос твердят все летчики, управлять гораздо сложнее.

Но какова цена вопроса?

Летный час на Катане в школе «Капитан Нестеров» стоит $160. Мы летали полчаса. Теоретические занятия перед полетом не в счет — за них денег в школе не берут. Итого я налетал на $80. А впечатлений-то сколько!

Поэтому многие приезжают в Мячково именно для таких коротких полетов. Катают детей, жен, летают сами. Но серьезный курс обучения — это другое дело. Во-первых, нужно налетать 42 часа. Даже со скидками все равно выходит $5600. Кроме того, летать нужно не реже раза в неделю — иначе не наработаешь устойчивых навыков. А учиться придется многому. Нужно отрабатывать сваливание, уметь садиться при боковом ветре и с отказавшим двигателем, ориентироваться на местности и по приборам, находить запасной аэродром...

Это рядом с инструктором у новичка может возникнуть иллюзия, что все просто. На самом деле инструктор бдительно «пасет» курсанта и незаметно для того гасит последствия ошибок. А цена ошибки в воздухе очень высока. Очень часто она стоит жизни. И все ритуалы летной практики — чтение «молитвенников», церемонии радиообмена с диспетчером, жесткая последовательность действий, которую надо зубрить наизусть, — все это оплачено кровью.

Именно поэтому допуск к самостоятельным полетам можно получить только после 20 часов налета. А свидетельство пилота-любителя выдают после строгих экзаменов в Федерации любителей авиации. Кстати, свидетельство международное. С ним можно прийти в любой аэропорт — например, в Штатах, где легкая авиация очень популярна, — взять напрокат Катану и слетать из Детройта в Денвер. В России с самостоятельными полетами пока туго. Но все еще впереди. С нашими-то расстояниями, с обилием обеспеченных деловых людей... Ведь сами самолеты стоят не так дорого, как можно себе представить. Новую Катану на австрийском заводе Diamond Aircraft можно купить за 90000 евро, а в Мячково — уже растаможенную, с регистрацией в ФЛА, — за $150000.

— А сверхлегкий итальянский Golf еще дешевле, — рассказывает Родин. — На нем можно летать без заявок и связи. Купил — и катайся. Химплощадок, то есть маленьких аэродромов для сельскохозяйственной авиации, у нас много, сесть в случае чего можно без проблем. Кстати, для Гольфа нужна-то всего стометровая полоса... Приезжай, полетаем!

Я прощаюсь с Димой Родиным и его коллегами, сажусь в Peugeot и выруливаю на Рязанку. Насколько «четыреста шестой» послушен, чуток и прост в управлении после Катаны! Нет, пожалуй, автомобили я люблю все-таки больше.

Но в этот момент над крышей проносится крылатая тень. Кто-то надо мной держит ручку, следя за шариком указателя скольжения, а мой Peugeot кажется ему лишь маленькой синей букашкой.

И мне опять хочется туда. В небо.