Я еще раз взглянул на обновленный седан Hyundai Elantra, только что припаркованный мной на одной из площадей Будапешта. В чем отличие от прежней Элантры? Немного иным стал передок с «ротиком» фальшрадиаторной решетки, на крышке багажника появился спойлер. Под капотом — новый двухлитровый мотор...

Стала ли Elantra лучше? И каковы ее перспективы у нас, в России?

Компания Hyundai Motor — крупнейший южнокорейский автопроизводитель. В Европе Hyundai вместе с дочерней фирмой Kia в год продает 310 тысяч машин — из импортеров успешнее в Старом Свете работают только Toyota и Nissan.

Фэйслифтинг Элантры — одна из мер, которые должны подогреть европейский спрос на Hyundai. «Выражение лица» стало более агрессивным за счет иной формы переднего бампера с маленькими кругляшами противотуманок. Чуть-чуть изменилась задняя светотехника.

Салон тоже лишь подретуширован: новая комбинация приборов с выпуклыми циферблатами, иная архитектура центральной консоли. В остальном все по-прежнему — хорошо спрофилированные сиденья с пятью механическими регулировками и обогревом, крупный четырехспицевый руль, полный «электропакет», климат-контроль с наглядным дисплеем. Зато есть изменения в списке дополнительного оборудования — у Элантры появились боковые подушки безопасности, люк в крыше с электроприводом, автомат включения света, противобуксовочная система и бортовой компьютер.

К известному нам 105-сильному мотору объемом 1,6 л добавились два новых. Первый — это двухлитровый бензиновый двигатель с системой регулировки фаз CVVT мощностью 143 л.с. Второй — дизель с непосредственным впрыском мощностью 112 л.с.

Двухлитровый бензиновый агрегат — ничего особенного. Крутящего момента на средних оборотах достаточно, но того восторга, который вызывают японские двигатели с регулируемыми фазами, я не испытал. Не исключено, что в этом виновата «длинная» коробка передач: вторая крутится до 110 км/ч, а третья — до 160. Зато характер у мотора ровный, без всплесков и провалов — Elantra довольно активно отзывается на нажатие педали газа даже на скорости 130 км/ч, а на прямиках легко разгоняется до двухсот.

Сначала я побаивался таких скоростей — ведь в Венгрии разрешено ездить не быстрее 130 км/ч, и то по автобанам. Но местные водители плевать хотели на запреты — в левом ряду многие несутся под 180 км/ч, а увидев полицейскую машину на обочине, сбрасывают ход до 160 км/ч. Отличный темп! Тем более что Elantra на такой скорости ведет себя прекрасно — уверенно держит прямую и адекватно реагирует на подруливания. Правда, при активных перестроениях кузов изрядно кренится, а на извилистой горной дороге мешают низкая чувствительность и ранние срывы передних колес в скольжение. Но ведь Elantra на звание спортивного седана и не претендует. Это скорее круизный автомобиль — на нем спокойно можно отправляться в дальнюю дорогу. Намотав за два дня более 500 км по окрестностям Будапешта, я нисколько не устал.

Выполнив обязательную программу теста, мы с коллегами по собственной инициативе заглянули на формульную трассу Хунгароринг, а потом предприняли марш-бросок к знаменитому озеру Балатон. Сто километров на запад от Будапешта по идеальному автобану — и вот мы уже в крупном центре озерного отдыха, городке Сиафок. По обочинам стоят люди с табличками на немецком — «свободный дом», «свободная комната». Койко-место в прибрежном поселке стоит 10 евро. И это в разгар сезона! Пообедать в любом кафе можно за 5—6 евро. А цены на фрукты ниже московских раза в два. Неудивительно, что отдых на Балатоне так популярен. Причем многие сюда едут с детьми. Ведь озеро мелководное — можно отойти от берега на 300 метров, а вода по-прежнему по колено.

Обратный путь я проделал за рулем Элантры с дизельным двигателем, хотя уже тогда точно знал, что в Россию «дизели» поставляться не будут. И сожалеть об этом не стоит. Дизельный мотор, оснащенный турбонагнетателем Mitsubishi и системой непосредственного впрыска Bosch СP-1, имеет достаточно узкий рабочий диапазон — до 2000 об/мин не хватает крутящего момента, после 4000 об/мин двигатель «тухнет». Чтобы все время удерживать стрелку тахометра в рабочей зоне, приходится часто переключать передачи. Нет, этот мотор явно не дотягивает до лучших европейских и японских легковых дизелей. Впрочем, для спокойной езды и этого мотора вполне достаточно. Да и по комфорту он хорош — вибраций и шума не много.

Позже мне удалось поговорить с Хансом ван Гентом, который работает в европейском исследовательском центре Hyundai, расположенном в Германии. Основная задача центра — адаптация корейских автомобилей к европейским условиям эксплуатации. На Элантре, к примеру, пришлось подкорректировать настройки подвески и рулевого управления.

А когда я спросил у Ханса о будущем российского завода ТагАЗ, где сейчас собирают автомобили Hyundai Accent, в ответ он лишь пожал плечами:

— ТагАЗ? Не слыхал о таком заводе. А сколько там собирают наших машин?

— В прошлом году — что-то около двух тысяч с небольшим.

— Ну, это слишком мало. Сейчас мы планируем построить в Европе предприятие с объемом выпуска 100—150 тысяч машин. Вот это — завод.

— А как насчет новых моделей?

— Наш центр сейчас работает над новой моделью, которая появится через пару лет, — хитро улыбается Ханс.

Секрет шит белыми нитками: и без того понятно, что доводку сейчас проходит Accent следующего поколения...

Но вернемся к Элантре. Как бы ни был хорош новый двухлитровый мотор, его перспективы на нашем рынке туманны. Ведь если Elantra 1.6 в базовой комплектации стоит сейчас $12990, то двухлитровая машина, по самым скромным подсчетам, обойдется как минимум в $17000. Будут ли ее вообще покупать?

Зато дилеры обещают, что обновленные Элантры 1.6, которые появятся у нас в сентябре, подорожают по сравнению с предыдущими не намного, долларов на двести. И это радует.