Начну со внешности. Кому-то она покажется простоватой, кому-то — спорной, но мне нравится... Лаконичный функциональный дизайн без свойственных японским автомобилям многочисленных подробностей. А характерные пропорции и фирменная «переносица» профессионального боксера выделяют Outlander в уличном потоке. Благодаря относительно небольшой площади остекления, высокой подоконной линии и лаконичным формам Outlander воспринимается значительно крупнее, чем он есть на самом деле.

Архитектура интерьера в целом столь же лаконична и выразительна, как и внешность. Ничего лишнего, но в то же время все достойно и комфортабельно. Простые механические регулировки, удобные информативные органы управления. Простая и очень цельная архитектура панели приборов лишена столь характерных для многих современных автомобилей нагромождений кнопочек и пластика, различных фактур и жесткости. Все органы управления и сопла вентиляции имеют круглую форму и «врезаны» в тело панели приборов без разрушения ее целостности.

У меня возникло лишь три претензии к интерьеру Mitsubishi Outlander. Во-первых, блок управления наружными зеркалами расположен низко и глубоко в панели приборов. Для настройки зеркал приходится тянуться и надолго отвлекаться от дороги. Во-вторых, показания приборов с белыми шкалами и красными цифрами «на просвет» в сумерках плохо читаются! В-третьих, декоративная накладка в верхней части панели приборов из загадочного материала с «нефтяным» отливом сильно бликует — «картинка» за бортом постоянно мелькает в поле периферического зрения. И все же, на мой взгляд, интерьер получился уютным, располагающим к длительным путешествиям.

Испытывать Outlander на бездорожье я не рискнул, а вот на шоссе его поведение претензий у меня не вызвало. Хорошая шумоизоляция, комфортабельная подвеска, все реакции плавные и предсказуемые. Если не лениться работать рычагом передач, то можно не только ездить быстро, но и «зажигать».

Outlander показался мне достойным автомобилем на все случаи жизни. Причем за разумные деньги. Нет сомнений, что он потеснит многих своих именитых соперников.

Летит Outlander легко, красиво выписывая дуги скоростных и крутых виражей. Удобная чувствительность, точные, однозначные реакции позволяют без напряжения вести автомобиль в энергичном режиме. А когда я сгоряча превысил скорость в повороте, Outlander плавно заскользил четырьмя колесами без сноса передних или заноса задних. Правда, крен при этом нарастает пугающе быстро, но опрокидыванием и не пахнет. Прекрасно настроена подвеска! Но — для ровных и гладких покрытий. А на наших дорогах Outlander то и дело вздрагивает, дергается, норовит «соскочить» с траектории. Понятно, что и комфорта это не добавляет, хотя в целом с плавностью хода можно смириться.

Подвеска, отлично настроенная на «асфальт», вселяет уверенность и на проселочной дороге, легко проглатывая рытвины и ухабы, проявляя завидную энергоемкость. Скромные возможности трансмиссии не позволили мне вскарабкаться на крутой травянистый косогор и отбили желание штурмовать непролазную грязь. Но ведь не для этого строят «паркетники».

Зато, вернувшись на асфальт, я плавно и с удовольствием катил по вечернему городу. Полумрак смягчил контрасты бодрящего при свете дня интерьера, принеся в салон покой. А суета осталась за серебристым бортом.

Едва мы с Муми-троллем тронулись, стало понятно, что тихо не будет: у молчаливого на холостых оборотах мотора обнаружился дребезжащий металлический тенорок, к которому присоединился посвист полноприводной трансмиссии. Плавно тоже не получается.

Может, все же стоит вести себя поактивнее: не зря же тахометр размечен до восьми тысяч оборотов?

В сущности, зря. На свой «восьмитысячник» алая стрелка лезет долго, без энтузиазма: никаких подхватов, рывков и новых обертонов. Ускорение в прозе. Зато, разогнавшись до 160—180 км/ч, Аутлендер отлично стоит на прямой, притупляя чувство скорости и даже заставляя усомниться в истинности показаний спидометра.

Но так быстро лучше не ездить: случись что, возможности для маневра может не оказаться. При активном перестроении усилие на руле Аутлендера пугающе возрастает: дополнительное время уходит на то, чтобы провернуть внезапно потяжелевший руль. А после перестроения Муми-тролль словно раздосадованно покачивает головой — колебания кузова гаснут не сразу. Такие повадки начисто отбивают охоту объезжать люки. Конечно, можно без особого ущерба пускать их под колесо, но и на автомобиль повышенной проходимости нет-нет да и найдется «та самая» колдобина.

Но главное: не дорос я еще до неторопливой и преимущественно прямолинейной езды. Такой автомобиль подошел бы моей маме — осторожной рассудительной обладательнице домика в пригороде. Только вряд ли она в свои пятьдесят лет решится сесть за руль.

И за что, спрашивается, платить почти тридцать тысяч долларов? За дизайн? Да, на новую машину часто оглядываются. Ну так это временно, пока она не примелькалась. Мне же не нравится этот жуткий «нос», нахлобученный на фальшрадиаторную решетку. Все время, проведенное в салоне машины, мне было неуютно. Вроде бы, все как надо. Кресла удобные, панель приборов толковая. Наконец понял: меня словно отталкивал от себя ровный, строго отформованный пластик передней панели и центральной консоли. Нет в этих формах теплоты. А есть что-то такое чересчур правильное и от того немного гнетущее. Так и ждешь, что раздастся сейчас голос старшины:

— Рядовой Шевцов, отставить гнать, ехать спокойнее!

— Есть отставить...

Да меня уже безо всяких команд достал похожий на визг швейной машинки шум мотора. Значит надо ездить так же тихо, как та напуганная девчушка в соседнем ряду на 206-м «пыжике»? А что, вот ей бы Outlander пошел в самый раз! Сидела бы выше, и не надо было бы ей так нервно вытягивать шею, всматриваясь в дорогу. Ее бы охотнее пропускали при перестроениях, взгляд у нее стал бы увереннее. И парковаться ей было бы проще. «Втыкала» бы машину в бордюр или наезжала бы как получится. Пусть попросит своего мужа или спонсора купить ей Outlander.

Осматриваюсь. Сзади много места, пассажирам понравится, особенно — разделяющий подлокотник. Багажник по сравнению с Хондой HR-V большой, просто огромный. И пока я прикидываю, сколько вещей смогу взять с собой, если отправлюсь на Аутлендере в отпуск, салон успевает наполниться прохладным свежим воздухом. А что? С таким-то кондиционером неплохо и летом. И дефлекторы хороши: их можно крутить как хочешь, подавая воздух в любую точку автомобиля.

И я начинаю проникаться этой машиной. Интерьер не дробится, а представляет собой гармоничное целое. Несколько сочных и ярких деталей, функциональных и в то же время информативных: панель приборов, зеркальная полоса пластика под темное стекло, на которой размещены часы и дефлекторы. Выразительны и удобны подлокотники, в отделке которых использованы те же материалы, что и на передней панели и на сиденьях. Гармонично и свежо!

На дорогах с хорошим покрытием он едет отлично, а вот на бездорожье приходится быть аккуратнее: очень жестко. Педаль газа весьма чувствительна и требует к себе трепетного отношения.

Автомобиль характерный, интересный. К концу поездки он мне уже очень нравился. Нет, не очень. Он нисколечко не придает женственности своей хозяйке. Чисто мужской автомобиль.

Легкие четырехколесные внедорожники почему-то принято называть Sport Utility Vehicle (SUV), хотя к утилитарности и, тем более, к спорту они имеют весьма отдаленное отношение. Для себя я всегда классифицировал их «по-мотоциклетному»: это автомобили двойного назначения, и Mitsubishi Outlander — яркий пример. На нем я совершенно спокойно отмахал сотню километров по шоссе, «нырнул» в кювет, проехал по лесной просеке, «отжег» по знакомой дачной дороге, снова выбрался на твердое покрытие и поймал себя на мысли, что от большого и вместительного легкового (да-да, именно легкового!) автомобиля мне больше ничего не надо. Субъективно Outlander воспринимается как нечто среднее между легкой и простенькой Хондой HR-V и вальяжным, тяжелым Фрилендером. Такой компромисс по мне.

Аналоговые часы на откровенно пластмассовой передней панели смотрятся аляповато, моторчик шумноват, но зато здесь удобный салон и приличная обзорность. Блок управления вентиляцией — эталон! Выходит-таки, можно сделать полноценный климат-контроль без дурацких дисплеев и неудобных кнопок?

Симпатии к этой машине покачнулись на присыпанной песком разворотной петле Новорижской трассы. Покачнулись в буквальном смысле. Сначала Outlander стал пугающе ввинчиваться внутрь дуги, потом, словно опомнившись, резко распрямил траекторию, заставив оперативно поработать рулем. Я удивился. Тем более что рассказов про многорычажную заднюю подвеску с «умной» кинематикой я выслушал предостаточно. Очень хочется верить, что подобное «взбрыкивание» — всего лишь досадная особенность конкретного автомобиля. Но экспериментировать дальше уже не хотелось....

Слава богу, внутри все в меру строго, в меру современно. Красивые «итальянские» закрывающиеся дефлекторы, круглые часики на широкой черной доске панели... Жить можно. А «плотное» сиденье, трехспицевый руль и удобный рычаг коробки с четкими ходами напомнили горячо любимый мной Lancer Evo.

И на ходу Outlander тоже понравился. Упругая подвеска, четкие реакции, хорошее реактивное действие на руле, неплохо подобранные передаточные числа в коробке. Я даже немного «завелся», хотя в тот день был уставший как собака. Жаль, что двухлитрового двигателя порой «хватает» только на пределе — разгоняться приходится «в пол». Но хватает же! И голос моторчика неприятным назвать нельзя — жужжит громко, но звук спектрально «гладкий», не раздражающий.

За все про все — около $30000, включая полный привод. Хороший вариант? Даже не знаю. С одной стороны, для «паркетника» Outlander очень хорошо управляется и весьма резв. Но с другой стороны... Зачем он вообще мне нужен, «паркетник»? Плюсов я ощутил три. Первый — высокая посадка, которая позволяет лучше ориентироваться в потоке. Второй — это увеличенный клиренс и полный привод, что актуально для нашей зимы. Третий — просторный салон.

Но минусов — тоже три. Первый — высокий Outlander все-таки проигрывает по управляемости обычным универсалам: когда начинаешь ехать «в полную силу», тут же проявляются сильные крены и неприятные «зависания» в скольжениях. Второй минус — расход топлива выше, чем у легковушек, а мотора требуется «больше». Третий — неожиданно маленький багажник с очень высокой погрузочной высотой.

Да еще это носовое украшение...

Словом, если вам Outlander нравится, отговаривать не стану. Но я подождал бы появления полноприводного универсала Mazda 6 2.3 AWD. Очень перспективный автомобиль.

Думается мне, что у создателей Аутлендера подход был именно такой. Взяли только те решения, что проверены временем и покупательским спросом. Собрали их, придали этому набору «современный фирменный» стиль — и пустили в продажу. В общем, сделали автомобиль бытовым прибором.

Об этом я подумал, открыв капот. Никаких пластиковых щитков и гигантских декоративных крышек, которые закрывают все и вся. Все бачки, трубки, тяги и фильтры — на виду и легко доступны. Такой простор, что в моторный отсек можно хоть с ногами забраться. И мотор, давнишний 4G63, тоже подобрался по принципу «от добра добра не ищут». Разве что с катализатором — нынче без него никуда.

То, что машина поднята над дорогой повыше, — тоже признак «функциональности». Это — для хорошей посадки, хотя и в ущерб удобству использования багажника. Ведь пассажиры садятся в машину куда чаще, чем грузят тяжелый багаж. Пребывание в салоне и повадки на дороге тоже убеждают в таком подходе к проектированию. Удобно и практично, но в душу не западает. Работает — и ладно...

И все-таки японцы перемудрили с практичностью. Полный привод представляется здесь лишним. Без него можно было бы сэкономить килограммов сто снаряженной массы. Машина поехала бы веселей и расходовала бы меньше топлива. А проходимость? С таким дорожным просветом многие дороги не страшны. Ведь в большинстве случаев именно клиренс ограничивает проходимость, а вовсе не наличие привода на четыре колеса.

И все-таки... Практичность — практичностью, но хотелось бы чего-нибудь для души. А так — как обычный холодильник. Наверное, очень надежный, японский ведь.

Двухлитровый мотор спортивным, конечно, не назовешь, но в диапазоне от 1500 до 6500 об/мин он обеспечивает ровный и уверенный разгон. Неплохо подобраны и передаточные числа. И тормоза беспроблемные. Но больше всего впечатляет подвеска. Сначала она кажется жестковатой, но позже становится понятно, что эта жесткость — залог потрясающей энергоемкости. По разбитому проселку можно нестись со скоростью 80 км/ч, а если впереди трамплин, то смело жми на газ: Outlander прекрасно прыгает, проверено. И не надо никакой адаптации для плохих, то есть российских, дорог.

Настройки управляемости рассчитаны прежде всего на безопасную езду. Умеренная чувствительность, четкие реакции, хорошее реактивное действие на руле. Outlander надежно, с легким сносом передней оси проходит повороты, хотя резкий сброс газа в вираже может вызвать и занос. Контролируемый занос.

А как насчет проходимости? Вот здесь лучше не экспериментировать. Без понижающей передачи, да еще на асфальтовых шинах, Outlander беспомощен и на песке, и в раскисшей колее. Это не Pajero — в чем я убедился, когда собственноручно «посадил» Outlander на одном из пляжей Португалии (см. АР № 9, 2003). Но в повседневной жизни с асфальта я съезжаю очень редко, а потому Outlander меня вполне бы устроил. Но я бы дождался «заряженной» версии этого автомобиля с 200-сильным турбированным мотором от Mitsubishi Lancer Evolution VIII. Обещают, что такой Outlander появится через год.

Кто у кого позаимствовал идею имени, объяснять не нужно: Freelander появился пять лет назад. Но если во Фрилендере чувствуется характер, мужская натура, то Outlander — детище заполонившего мир «юнисекса». Интерьер Фрилендера тоже поинтересней: материалы простые, зато здесь своеобразная, запоминающаяся архитектура.

По эргономике машины близки, хотя Outlander предпочтительней — благодаря более удобному сиденью и «глазастым» приборам. А пассажирам второго ряда оба внедорожника предлагают ненавязчивый сервис: электростеклоподъемники да пепельницы. Багажник Mitsubishi чуть просторнее, но заметно больше погрузочная высота, а узкий дверной проем затрудняет погрузку крупных вещей.

На шоссе интересней Mitsubishi: он живее, агрессивнее, хотя оснащен довольно скромным двухлитровым мотором. И управляется «по-легковому». А по части комфорта впереди Freelander: его подвеска мягче, шума — в первую очередь от двигателя — меньше.

Оба автомобиля — «легкие проходимцы», которые уверенно передвигаются лишь по разбитым сельским дорогам, но не по бездорожью. У Фрилендера задние колеса подключаются вискомуфтой, а у Mitsubishi — постоянный полный привод. Зато у Фрилендера больше хода подвесок, меньше передний свес, предусмотрена такая важная функция, как контроль спуска с горы. Кроме того, после быстрой езды по проселку с высокой сухой травой на крашеных бамперах Mitsubishi остаются царапины, а черным бамперам моей машины все нипочем.

Словом, мне больше нравится Land Rover. Но есть один довод, который перевесит сотню других, — это цена. Здесь Mitsubishi даст 100 очков вперед. А если точнее — около 7 тысяч долларов! Ведь Freelander 2.5 в хорошем оснащении продается за $39000. А Outlander 2.4 в схожей комплектации и с секвентальным «автоматом» (такая версия появится на нашем рынке осенью) будет предлагаться всего за $32000. И это оставит Фрилендеру мало шансов в борьбе против Mitsubishi на российском рынке. Мне, конечно, обидно.