В Эдгаре Вельцеле — шефе гастролирующего по миру курса безопасного вождения Mercedes-Benz Active Safety Experience — пропал артист. Он переигрывает, даже общаясь с журналистами. Но рассказывает Вельцель об интересных вещах.

— Сколько места на дороге занимает ваш автомобиль?

Не дожидаясь ответа, Вельцель сам же и отвечает.

— Некоторым водителям нужна вся улица, но большинство из вас согласится с тем, что пространство, необходимое вашей машине, обусловлено ее габаритами. На самом же деле машина занимает на дороге гораздо меньше места — площадь, равную четырем пятнам контакта шины. А если учесть, что треть пятна контакта шины приходится на канавки и ламели, то истинная площадь контакта — не больше вот этого кусочка, — в руках у Вейцеля появился красный пластмассовый прямоугольник.

— Это все, на чем держится автомобиль на дороге, — печально констатирует немец.

От программы Mercedes-Benz Active Safety Experience, оккупировавшей на неделю сектор спецдорог Дмитровского автополигона, мы откровений не ждали. Mercedes — марка не самая «драйверская», да и в названии курса о вождении нет ни слова: это не Audi Driving Experience или «Школа водительского мастерства BMW».

Да и не школа это вовсе. Разовая акция с участием инструкторов из Штутгарта, как оказалось, не преследует цели обучить водителя приемам управления в аварийных ситуациях, правильно проходить повороты или управлять скольжением.

Главную идею курса все усвоили быстро: критические ситуации могут возникать «на пустом месте», на вполне безобидных скоростях — даже «городские» 60 км/ч способны обернуться потерей контроля над машиной.

Ученикам предлагалось выполнить несколько маневров как на сухом асфальте, так и на скользком покрытии с крайне низким коэффициентом сцепления (лед имитировала мокрая базальтовая плитка). Вдобавок моделировалась типичная для зимы ситуация, когда водитель попадает с сухого асфальта на наледь, а затем — вновь на асфальт.

В таких условиях предел возможностей водителя и автомобиля обозначался несерьезными двузначными числами — 60—70 км/ч. Хотя многие ученики наверняка могли бы слегка раздвинуть эти рамки, если бы мерседесовские инструкторы уделили хоть немного внимания технике выполнения упражнений.

Не было сказано ни слова о технике руления — только о правильной посадке. Хотя в программе присутствовало такое упражнение, как «змейка», причем «змейка» довольно быстрая. Но много ли от нее проку, если ученик не знает, как правильно перехватывать руль? Конечно, при спокойной езде, в отсутствие глубоких скольжений водителю хватает и стандартного положения рук «без пятнадцати три». Но если допущена ошибка и автомобиль начинает разматывать из стороны в сторону, без правильной работы рулем, с перехватом, ситуацию не выправить.

С нами поделились информацией о том, что для максимально эффективного замедления к педали тормоза нужно приложить усилие в 80 кг. Но инструктор не пояснил, что педаль для этого нужно буквально вколачивать в пол. Не рассказал он и о правильном перераспределении веса тела при маневрировании во время торможения. А ведь рулить, упираясь руками в баранку, практически невозможно — тело нужно удерживать в кресле только ногами.

Не стал он загружать нас «лишней» информацией о том, что реакции автомобиля на скользком покрытии размазаны и требуют работы рулем на опережение, да еще АБС и ESP вносят свои коррективы...

Перед одним из самых интересных упражнений — «предельным» виражом на неоднородном покрытии — была оставлена без внимания проблема выбора правильной траектории. А обсуждение возможных действий в случае заноса или сноса свелось к рекомендации немедленно тормозить.

Зато немало добрых слов было сказано в адрес мерседесовских электронных систем активной безопасности — АБС, Brake Assist и ESP. Ученикам то и дело предлагалось сравнить поведение автомобиля «в свободном полете» и под контролем системы стабилизации ESP. Мы должны были почувствовать, как эффективно работают АБС и ESP, оценить их преимущества и... Конечно, мерседесовцы построили упражнения таким образом, чтобы проявлялись только плюсы страхующих систем, хотя нам известно, что нередко возникают ситуации, когда эти системы ограничивают предельные возможности автомобиля или затрудняют работу водителя. Но об этом — ни слова.

Впрочем, самый коварный вираж мы проходили с отключенной системой ESP. Фигура была действительно любопытной. Правый поворот начинался на влажном асфальте, затем траектория проходила по мокрому участку скользкой базальтовой дорожки, а на апексе поворота водитель попадал на сухой асфальт. Вдобавок этот правый поворот был сопряжен с коротким левым, заканчивавшимся воротцами, в которые нужно было попасть.

Лучшую скорость можно было показать, только если следовать по единственно верной траектории: сначала держаться вплотную к левым вешкам, а потом, перед самым выходом на базальт, резко бросать машину внутрь поворота. Попав на скользкое покрытие, автомобиль сам распрямлял траекторию, и теперь требовалось только успеть выровнять руль перед выходом на асфальт. Иначе машина резко бросалась в сторону вывернутых колес, проваливалась в глубокий занос, и теперь попасть в левый поворот, а затем и в воротца становилось уже невозможно.

Поскольку тактику выполнения этого упражнения никто не разбирал, то каждый ехал в меру своих способностей, и разворотов на этой хитрой фигурке было больше, чем на любой другой. Даже больше, чем на сухой асфальтовой переставке с возвратом на свою полосу, которая выполнялась на скоростях под восемьдесят.

Одной из особенностей этого курса было то, что по ходу занятий ученики менялись машинами. На полигоне была представлена практически вся гамма легковых автомобилей марки Mercedes-Benz — от А-класса до 500-сильного седана S600 Bi-turbo. Так вот, во всех упражнениях, а особенно на переставке, очевидная разница в характерах машин создавала дополнительный фактор неожиданности. Только ты начал привыкать к умеренно острым реакциям «цешки», как нужно пересаживаться на куда менее чувствительную к поворотам руля «ешку» или на «скользкий» и валкий А-класс с неотключаемой системой стабилизации ASR.

Самой азартной оказалась заключительная часть курса — заезд на время. По замыслу немцев, необходимость выполнять упражнение на время создает дополнительное психологическое давление на ученика. Сущая правда: несмотря на то, что в состав последней большой фигуры вошли уже знакомые нам элементы, пройти ее без ошибок оказалось задачей непосильной.

Трасса состояла из двух участков «змейки» (первый — из частокола конусов, а второй — с длинным шагом), между которыми был встроен тот хитрый «подмороженный» вираж, а оканчивалась очень узким коридором из двух десятков конусов и зоной торможения. Задача — не сбить ни одной вешки. За каждый сбитый конус начислялся один штрафной балл. Победителем становится тот, кто заработает минимум штрафных баллов и при этом покажет лучшее время.

Один из нас стал третьим, сбив одну фишку на большом слаломе и потратив на все про все 45,5 с (отставание от победителя заезда составило всего полсекунды). Другой смог проехать круг на три секунды быстрее, но, увлекшись, не смог вписать массивный Е-класс в узкий коридор и выкосил сразу шесть фишек.

Впрочем, был среди участников человек, который мог стать абсолютным чемпионом, — он не сбил ни одного конуса. Но... он забыл пристегнуться ремнем безопасности и был оштрафован на три очка. «У нас тут курсы безопасного вождения», — гласил приговор арбитров.

Многие из приглашенных на мероприятие журналистов — люди, неплохо подготовленные. И, чего скрывать, с точки зрения человека, прошедшего не один подобный курс, мерседесовская программа — лучше не придумаешь: без лишней теоретической болтовни понаставили тебе фигурок — и катайся, работай над своими навыками. Но для обычного водителя, который попадает на такие занятия впервые, внимания со стороны инструкторов явно не достаточно. С одной стороны, нужно выполнять сложные упражнения, с другой — никто не говорит, как это делать правильно. Полушкола. Полужанр.

День активной безопасности в мерседесовском стиле — это скорее нескучная рекламная акция, нежели информативная учебная программа. Но немцы преследуют еще и гуманистическую задачу: дают убедиться, что даже «детские» скорости способны доставлять неприятности, а баланс сил, действующих на автомобиль в движении, крайне хрупок. Вот только нам не объяснили, что это за силы.

Артистичный Вельцель во время своего обращения к ученикам сказал еще одну любопытную вещь. Согласно исследованиям, управление автомобилем происходит на 80% инстинктивно и лишь на 20% — осознанно. А главным источником опасности на дороге является не автомобиль сам по себе, а та самая «прокладка между баранкой и сиденьем» (оказывается, не одни мы любим эту поговорку).

У курса Mercedes-Benz Active Safety Experience очень удачный девиз: «Мы делаем все более безопасные автомобили. А как насчет водителя?» Вот только дальше такой мелодраматичной постановки вопроса наши учителя не пошли.