Удивительное — рядом. Нет, правда: вы только посмотрите на огромные тормозные диски, которые заполняют все внутреннее пространство 17-дюймовых колес. Это не гоночный болид, не результат «сверхглубокого тюнинга». Это серийный хэтчбек гольф-класса. Скромная такая трехдверка Audi A3 — с 250-сильной V-образной «шестеркой» объемом 3,2 л под капотом и с уникальной «сдвоенной» роботизированной коробкой DSG...

До чего все-таки дошел прогресс!

ВОТ она, магия высоких технологий. Вам может не нравиться дизайн Фольксвагенов или Audi, вы можете считать эти машины сколь угодно консервативными, но...

Такой коробки с двумя сцеплениями больше нет ни у кого в мире. Ты запускаешь мотор, передергиваешь рычаг селектора в «драйв», снимаешь ногу с тормоза — и автомобиль подается вперед, словно с «автоматом». Но это не «автомат». Нажатие педали газа вызывает к жизни четко отлаженные процессы переключения «вверх» без разрыва потока мощности. Первая включена, вторая наготове — ее шестерни уже в зацеплении, и электроника только ждет момента, чтобы быстро разомкнуть пакет фрикционов первого сцепления и одновременно сомкнуть вторую муфту, передавая крутящий момент «из рук в руки».

И пошло-поехало. Вторая включена — третья готовится. Третья задействована — уже на подхвате четвертая. Когда коробка DSG доходит до высшей, шестой передачи, одновременно с ней включается пятая — чтобы в случае чего момент был моментально переброшен через ее шестерни.

У меня уже была возможность оценить этот силовой агрегат — под стильным капотом купе Audi TT 3.2 DGS (см. АР № 4, 2003). Мощная и тяговитая «шестерка» с прекрасным породистым звуком, полный привод с муфтой Haldex в блоке с задней главной передачей — и коробка «непрерывного переключения» Direct Shift Gearbox. И что самое приятное, насладиться этой комбинацией смогут владельцы практически всех автомобилей гольф-платформы — Audi ТТ был первым, Audi A3 стал вторым, новый Golf будет третьим...

Что касается Гольфа, то не будем забегать вперед. Но на Audi A3 3.2 этот же 250-сильный двигатель производит немного иное впечатление. С тягой все в порядке — ее более чем достаточно для того, чтобы коробка DSG перещелкивала оба сцепления через считанные секунды, а стрелка спидометра весело приближалась к отметке 220 км/ч — и, чуть помедленнее, но не менее уверенно доходила до «ограничения» в 250 км/ч.

Но звук «задушили» зря. На ТТ он по-настоящему заводит, резонируя в тесном кокпите всеми своими обертонами. А на А3 голос мотора тише, но на оборотах выше 5000 об/мин в салон пробивается назойливое жужжание. И хочется ехать потише, сиречь — помедленнее.

Зато коробка DSG на А3 словно стала еще «умнее». Как незаметно и проворно она перебирает передачи «вверх», как охотно опускается «вниз» при резком нажатии педали газа... Двух режимов хватит за глаза на все случаи жизни. Для обычной езды, в том числе и очень динамичной, достаточно простого «драйва». Если впереди извилистый серпантин, можно перевести рычаг дальше, в позицию S — и коробка перейдет на «спортивный» алгоритм, который здесь по-настоящему спортивен. Мотор будет раскручиваться до максимальных оборотов, при коротких сбросах газа коробка будет «держать» передачу, позволяя эффективно тормозить двигателем. При замедлении перед виражом DSG со «вкусными» перегазовками вовремя подключит пониженные...

Но если электроника чуть-чуть растерялась, не попала в темп, то можно взять управление на себя — «понижая» передачи лепестком на руле под левой рукой и «повышая» их таким же лепестком справа. Причем это можно делать не только из «ручного» режима, но и из «драйва». Если, например, перед обгоном заранее перейти с шестой на третью, то умница DSG будет держать ее с десяток секунд. И только потом, если активных действий газом не последовало и обгон не состоялся, коробка вернется в автоматический режим.

Достоин ли новый Audi A3 такого великолепного силового агрегата?

Версия 3.2 — самая мощная из «трешек». Подвеску «занизили» и «ужесточили» — машина тесно прижимается к асфальту в надежде на взаимность и нетерпеливо трясется на мельчайших неровностях почти идеального немецкого покрытия. Крены отсутствуют (куда уж крениться с таким-то клиренсом?), реакции быстрые и четкие. Если ехать активно, при входе в виражи начинает проявляться заметная недостаточная поворачиваемость: все-таки впереди под капотом — тяжелая «шестерка». Но и это не мешает получать удовольствие, перекладывая Audi из виража в вираж.

Электроусилитель руля, который ставят на всю новую гольф-платформу, работает неплохо — информативности, в принципе, хватает. Особенно когда автомобиль идет по прямой — в эти моменты питание на сервомотор не подается. Но вот ты начинаешь поворачивать баранку, усилитель «просыпается» — и ты, не ожидая этого «облегчения», докручиваешь баранку на несколько лишних градусов. Из-за этого Audi уходит круче, чем ты хотел, и приходится немного «распускать» руль.

Это, конечно, нюансы — электроусилитель на Audi все равно работает намного четче и интеллигентнее, чем, скажем, на BMW Z4. Кстати, во многом потому, что электромотор здесь вращает не рулевой вал, а дополнительную шестерню, которая перемещает вправо-влево рейку рулевого механизма — параллельно с основной шестерней.

Тормоза прекрасные (еще бы, с передними дисками диаметром 345 мм!). Эргономика безупречна — сидишь в «люфтганзовском» кресле, обитом серой кожей, как влитой. Интерьер не поражает шиком, но сделан скромно и со вкусом.

Хороший автомобиль! Но дорогой. В Германии — от 40 тысяч евро за машину с «механикой» до 42 тысяч евро за версию DSG. А у нас Audi A3 3.2 будет, как водится, еще дороже...

Нет, у нас шестицилиндровые «трешки» вряд ли будут иметь хороший спрос. Скорее, будут покупать версии поскромнее — например, с двухлитровым 150-сильным «непосредственным» двигателем FSI.

Кстати, в разговорах с двигателистами Audi выяснились любопытные подробности. Дело в том, что во время дебюта Audi A3 (см. АР № 8, 2003) в технических характеристиках версии 2.0 FSI было черным по белому написано: «топливо — бензин с октановым числом 98». Мы, конечно, огорчились. Непосредственный впрыск бензина Fuel Stratified Injection, увеличенная степень сжатия и работа на обедненной смеси — это, конечно, здорово. Экономия топлива и все такое. Но даже в Москве 98-й бензин есть далеко не на каждой заправке. А уж в «регионах»...

Но оказывается, что «непосредственные» двигатели VW/Audi могут работать и на бензине АИ-95, причем безо всякого ущерба для мотора. Тогда почему же этого не указали в презентационных технических характеристиках? Оказывается, дело в экологии. Когда двигатели FSI работают на небольших нагрузках, они питаются обедненной горючей смесью — и выбрасывают больше окислов азота NOx, которые накапливаются в специальном «фильтре». Этот фильтр нужно периодически «прожигать», для чего электроника время от времени дает мотору поработать на обогащенной смеси. При работе на низкосернистом 98-м бензине периоды между циклами максимальные — около 3000 км. Соответственно, паспортной экономичности и токсичности автомобиль с двигателем FSI тоже достигает на 98-м бензине.

А на нашем высокосернистом топливе циклы «регенерации» будут короче раз в десять, что немного увеличит расход топлива. Ну и пусть. Главное, что 95-й все-таки можно заливать. А это значит, что в России можно смело покупать Audi A3 2.0 FSI — такой автомобиль немного дешевле, чем версия V6. Кстати, на новой «трешке» мотора 1.8 Turbo уже нет — в будущем появится лишь 200-сильная версия 2.0 Turbo, тоже с непосредственным впрыском.

А «самым базовым» мотором для Audi A3 будет 105-сильный 1600-кубовый. Не маловато? Скоро проверим — в Москве такие машины уже появились.