Несколько лет назад (см. АР № 5, 1997; № 9, 1999) мы сравнивали автомобиль Skoda Felicia с вазовскими «десятками» — и констатировали, что Felicia лучше. Правда, в те времена новенькая Felicia стоила $12000—14000 — она была гораздо дороже тольяттинских машин. Но сейчас, когда подержанные Фелиции можно купить за $5000—6000, они практически сравнялись в цене с новенькими «десятками». Однако не слишком ли хлопотно обслуживать неновую Шкоду?

Название Felicia («Счастливая») перешло нынешней машине по наследству от кабриолета Skoda Felicia образца 1959 года. Конечно, в остальном никакой «наследственности» у нынешней Фелиции с тем автомобилем нет — он, как и все легковые Шкоды того времени, был рамным и имел классическую компоновку. А Шкоды начиная с модели 1000МВ образца 1964 года и вплоть до 1988 года были заднемоторными, созданными по мотивам машин Renault начала 60-х.

Но к началу восьмидесятых стало ясно, что массовый автомобиль должен быть переднеприводным. Так появилась Skoda Favorit. Дизайн кузова разрабатывали на Bertone, конструкция шасси была чешской. А двигатель и вовсе оставили старый — тот, который вел родословную от мотора Шкоды 1000МВ.

Skoda Favorit была неплохой машиной, но в конце 90-х экономические проблемы вынудили чешское правительство искать иностранного партнера: 16 апреля 1991 года было подписано соглашение с концерном Volkswagen. С этого времени Skoda стала одной из четырех торговых марок концерна Volkswagen Group. Немцы очень активно взялись за дело — в конструкцию Фаворита было внесено более 800 изменений, заметно улучшилось качество. А после трех с половиной лет сотрудничества появились самые главные изменения — обновленный кузов и новое название Felicia.

Все это мы вспомнили для того, чтобы еще раз подчеркнуть: Skoda Felicia — продукт периода перехода от социализма к капитализму. Автомобиль, который был рожден еще за «железным занавесом», но доводился до ума уже под надзором специалистов концерна Volkswagen.

По сравнению с Фаворитом Felicia стала более ладной и «округлой». Новые задние фонари позволили расширить проем пятой двери и опустить его до бампера, уменьшив погрузочную высоту. Стало другим оформление салона, появились качественные материалы и хорошо подогнанные детали интерьера. А в 1998 году Felicia пережила рестайлинг — машина с облицовкой радиатора в стиле Октавии стала более солидной.

Какое впечатление производит подержанная Felicia? При подготовке этого материала мы прокатились на нескольких Шкодах разной степени сохранности и с разными моторами. И надо сказать, что все они нам понравились!

Даже на семилетних машинах салон — в отличном состоянии. Слегка просиженное сиденье водителя, как нам показалось, стало даже удобнее — изначально кресло излишне навязчиво «поддерживало» колени и поясницу. В остальном — все как на новой машине. Посадка, несмотря на «фиксированный» руль и всего две регулировки кресел, довольно удобная. На заднем сиденье втроем тесновато, но для коленей места достаточно — благодаря выгнутым спинкам передних сидений. Багажник для небольшого хэтчбека довольно просторен и открывается или ключом снаружи, или рычажком на пороге водительской двери.

Кстати, универсал Felicia Combi (в «фаворитовские» времена он имел «отдельное» название Skoda Forman) — это, строго говоря, тот же самый хэтчбек, но с увеличенным на 354 мм задним свесом. Пятая дверь и задние фонари у них совершенно одинаковы. Конечно, это было сделано для снижения себестоимости, но унификация обернулась и недостатком — погрузочная высота у универсала не меньше, чем у хэтчбека.

Кнопка замка на пятой двери плохо сопротивляется воздействию грязи и воды — и на хэтчбеке, и на универсале. Зато кнопку можно поменять отдельно от ручки, что обычно владельцы и проделывают.

А еще задняя дверь довольно быстро ржавеет — сильнее всего страдает от коррозии нижняя часть рамки стекла. Впрочем, это общая проблема для Фелиций. Рамка лобового стекла корродирует немного медленнее. Если ржавчину «запустить», то дождевая вода потечет в салон!

Проблемы со ржавчиной у владельцев Фелиции появляются примерно после пяти лет московской езды. И это несмотря на заводскую шестилетнюю гарантию против появления сквозной коррозии. Причем достается не только кузову, но и многочисленному крепежу — гайки и болты до того прикипают друг к другу, что при разборке без зубила и «болгарки» обойтись трудно. Кстати, именно по этой причине сервисмены не очень любят общаться с Фелицией.

Примерно такой же «любовью» механиков пользуется и базовый 1300-кубовый шкодовский моторчик. Виной этому архаичная конструкция — алюминиевый блок с «мокрыми» гильзами, обилие разного рода крышек с прокладками. Трехопорный коленвал, штанговый привод клапанов, распределительный вал в блоке, который приводится коротенькой двухрядной цепью и двумя звездочками... Цепной привод «нижнего» распредвала — самое слабое звено. Никаких натяжителей или успокоителей здесь нет, и со временем цепь вытягивается. Двигатель громче шумит, сбивается установка зажигания (распределитель приводится от распредвала), «уползают» фазы газораспределения — мотор начинает работать неустойчиво, растет расход топлива, падает динамика... Ударные нагрузки приводят и к сильному износу подшипников распредвала. Менять цепь нужно каждые 50—60 тыс. км. Конечно, некоторые Фелиции ездили без замены цепи и вдвое дольше. Но зачем испытывать судьбу? Ведь могут разрушиться изношенные приводные звездочки, а тогда — катастрофа: сложный и дорогой ремонт гарантирован. Но замена цепи — удовольствие недешевое, обойдется в $120—250. Ведь, по-хорошему, одновременно приходится менять еще и прокладки передней крышки и поддона, передний сальник коленвала, масляный фильтр и масло. Можно, конечно, обойтись и только одной цепью, сохранив старые прокладки и сальники, но это — если вас не интересует результат!

Кстати, еще одна причина для замены цепи раз в 50 тыс. км — болты, которые держат крышки. На «запущенных» машинах они могут «закиснуть» и при попытке откручивания просто оборвутся.

Еще одна неприятность шкодовского карбюраторного мотора — сам карбюратор. Он капризен. А людей, способных грамотно настроить «распылитель бензина», и раньше-то было немного. А сейчас их почти не осталось!

Другая неисправность поджидает машины с очень большими пробегами: может порваться резина на правой опоре двигателя. Из-за этого силовой агрегат перекашивается, при движении появляются стук и грохот. Замена опоры автоматически приводит к покупке нового водяного насоса. Дело в том, что и опора, и корпус водяного насоса — одно целое! И стоит это «целое» недешево, $70—95. Кроме того, распространенная беда изношенных моторов — течь масла из-под многочисленных прокладок, которые со временем «дубеют» и теряют форму. Помимо этого, цельноалюминиевый 1300-кубовый моторчик очень не любит перегрева — корпусные детали коробятся, и двигатель дает многочисленные течи масла и охлаждающей жидкости.

Неприглядная картина, не правда ли? А меж тем шкодовский мотор — самый распространенный на Фелициях. Ведь такие машины были самыми недорогими...

Но едет 1300-кубовая Felicia неплохо. Пятая передача «работает» уже с 60—70 км/ч — сказываются правильно подобранные передаточные числа в коробке. Кроме карбюраторных, были еще и Фелиции 1.3 с одноточечным и с распределенным впрыском. «Впрысковые» моторы чуть мощнее, они охотнее набирают обороты, но менее тяговиты на «низах».

Интересно, что Skoda Fabia тоже оснащалась старым нижневальным моторчиком, но с увеличенным до 1,4 л рабочим объемом и, само собой, с распределенным впрыском. При этом по разгонной динамике Fabia проигрывает 1300-кубовой Фелиции — прибавка в объеме оказалась полностью «съедена» в ходе борьбы за современные экологические характеристики.

Кроме «родного» двигателя, Felicia оснащалась и моторами VW — бензиновым объемом 1,6 л (75 л.с.) и безнаддувным 64-сильным дизелем. Дизельных Фелиций в России практически нет. Бензиновый 1600-кубовый мотор чуть более резвый и охотнее «крутится», чем шкодовский, но прибавка в тяге небольшая. Интересно, что в свое время существовал тюнинговый комплект для 1300-кубового мотора — головка блока с увеличенными клапанами, другие впускной и выпускной коллекторы. Машина с таким комплектом ехала так же, как и с фольксвагеновским двигателем, а внешне практически ничем не отличалась от стандартной.

Зато двигатель VW намного надежнее, долговечнее и легче в ремонте. Да, он требует регулярной, раз в 80—90 тыс. км, замены зубчатого ремня ($10—30). Но по сравнению с «цепными» проблемами шкодовского двигателя это сущие пустяки. Из особенностей назовем лишь неудобное расположение масляного фильтра — он стоит рядом с приемной трубой глушителя, и, отворачивая фильтр, можно сильно обжечь руки. Именно из-за этого лучше использовать «родные» фильтры, форма которых более приспособлена для замены. А самая «дорогая» из небольших неприятностей — это выход из строя датчика положения дроссельной заслонки: придется менять весь узел дросселя в сборе, что обойдется примерно в $500.

Общая беда всех силовых агрегатов Фелиции — пластиковый корпус термостата. Пластмасса со временем стареет и разрушается, термостат перестает нормально работать, мотор не прогревается... Неопытные владельцы обычно меняют только термостат — и потом удивляются, почему это не принесло результата. А на самом деле вместе с термостатом нужно поменять и его корпус (около $90 с работой).

Механизм переключения передач на Фелиции работает четко, но со временем эта четкость пропадает — изнашивается карданное сочленение в приводе. Рычаг начинает болтаться, «попадать в передачу» становится все труднее... Одновременно из-за стертого сальника штока из коробки начинает подтекать масло. Так что лучше сразу поменять и тягу с карданчиком, и сальник (все вместе обойдется в $100—120).

Зато шасси простое, надежное и выносливое. Да и управляется Felicia неплохо. Реечный рулевой механизм без усилителя, с невысокой чувствительностью, но тем не менее он обеспечивает надежную обратную связь, и перестроения даются легко и непринужденно. Разве что на стоянке крутить руль тяжеловато. Со временем изнашивается пластиковая опорная втулка рулевой рейки — ее «хватает» примерно на пять лет. Замена втулки вместе с работой и с регулировкой углов установки передних колес будет стоить около $60 — это дешевле, чем тянуть с заменой втулки и потом столкнуться с необходимостью покупки нового рулевого механизма за $200. Выпускались Фелиции и с усилителем руля, но их было очень немного.

Плавность хода неплоха даже с изношенной подвеской (спереди — стойки McPherson, сзади — полузависимая). Сайлентблоки рычагов и подшипники ступиц работают очень долго, шаровые опоры ходят более 100 тыс. км. Если передние колеса имеют излишний положительный развал — это верный признак того, что износились верхние опоры передних стоек ($40—50 за пару).

Кстати, в России продавались Фелиции с усиленной подвеской и с увеличенным дорожным просветом. Поэтому в запасные части сейчас поставляются как обычные амортизаторы и пружины, так и «усиленные» детали в исполнении «heavy duty».

Проблем с тормозами минимум. Направляющие пальцы передних суппортов могут подклинивать, поэтому при каждой смене колодок их лучше смазывать и проверять состояние пыльников. Второе замечание относится только к универсалам Combi. У них в приводе задних тормозов стоит регулятор тормозных сил. Забиваясь грязью и солью, он иногда заклинивает, и тогда задние тормоза практически перестают работать. От бездействия «закисают» тормозные цилиндры, клинит в одном положении колодки в барабанах, отказывает «ручник». Так что вовремя не замеченный отказ регулятора может привести к полной замене деталей и узлов в задних тормозах.

Несколько слов об электрооборудовании. Часто от попадания воды лопаются стекла противотуманных фар. Реле-регулятор и щеточный узел генератора редко выдерживают более пяти лет интенсивной эксплуатации. Помимо этого, на машинах ранних выпусков частенько перегорал коммутатор системы зажигания, помещенный в жестяной корпус, — он располагался сразу за правой фарой, где его заливала вода и грязь из-под колес. Народ стал переносить коммутаторы повыше — например, на «стакан» стойки передней подвески. Но проблему решил сам завод — коммутаторы стали делать полностью герметичными, залитыми в пластик.

Как видите, Skoda «переходного периода» оказалась автомобилем не самым надежным. Но многие из «врожденных болезней» проявляются лишь на машинах изрядного возраста и с большими пробегами. Например, весь «букет» неполадок характерен для служебных, «разгонных» машин различных фирм — как правило, это самые простенькие Фелиции с карбюраторными моторчиками объемом 1,3 л, укатанные «в хлам». От такой покупки надо бежать, как черт от ладана. Но если посчастливится найти ухоженную пятилетнюю Фелицию, да еще с фольксвагеновским мотором объемом 1,6 л, то это будет очень неплохой вариант! И помните: хотя запчасти для Фелиций немного дороже, чем для «десяток», чешские машины намного более предсказуемы в отказах. А это — экономия и времени, и нервов. Жаль только, что восстановление машины даже после легкой аварии может обойтись в сумму, соизмеримую со стоимостью ремонта более дорогих автомобилей. В этом смысле назвать Фелицию экономичной уже нельзя.