Данный тип кузова — явное наследие доавтомобильной эпохи: конные фаэтоны вовсю рассекали по улицам европейских городов задолго до появления на свет такого явления второй природы, как двигатель внутреннего сгорания. В те времена фаэтон определялся как «легкая повозка со складным верхом, двух- или четырехместная». Первым в истории фаэтоном следует, по-видимому, признать ту мифическую золотую двуколку Гелиоса, античного бога солнца, на которой он разъезжал по небосводу, даря свой свет лежащим внизу землям. Сие транспортное средство, если верить Овидиевым «Метаморфозам», запрягалось четверкою крылатых коней и передвигалось не абы как, а по раз и навсегда проложенной в небесной тверди колее, — подобно вагону конной железной дороги, которой предстояло появиться много-много лет спустя. Один из сыновей Гелиоса выпросил как-то у своего лучезарного родителя разрешения прокатиться на дивной колеснице, но не справился с управлением, слетел с колеи и «разобрал» отцовский экипаж подчистую, — так, что бог-покровитель ремесел Гефест насилу его потом отреставрировал. Ну, и сам погиб, разумеется. Звали безрассудного юношу Фаэтон, — и именно в его честь получили свое название более поздние аналогичного типа повозки.

На заре автомобильной эры обычным конным фаэтонам попросту пристраивали двигатель, — обычно под заднее сиденье, чтоб был поближе к ведущей колесной паре, но случалось, что и в другие места, — получая таким образом «самобеглую коляску». Позднее, когда силовой агрегат «подрос» и помещаться под задним сиденьем перестал, его начали «запрягать» в машину спереди, — положив таким образом начало «классической» компоновке автомобильного шасси, которая на протяжении нескольких десятилетий занимала доминирующее положение, но к настоящему времени окончательно сдала лидирующие позиции переднему приводу. Ранние фаэтоны, построенные по «классической» схеме, имели, как правило, только один ряд сидений, — иначе говоря, были двухместными, — а аналогичная модель с двумя рядами сидений обозначалась как «дубль-фаэтон». Позднее приставка «дубль» отпала, и двухместные открытые кузова стали получать другие обозначения, а среди фаэтонов начали попадаться экземпляры с тремя и даже четырьмя рядами сидений.

Автомобили с кузовом фаэтон считались машинами парадными, прогулочными, — отсюда и другое их англоязычное название: touring car, «автомобиль для путешествий» (или, иначе, «туристическое авто»). На протяжении двадцатых годов прошлого века они сохраняли свою популярность в данном качестве, но затем началось их вытеснение альтернативными разновидностями кузовов с открывающимся верхом, — кабриолетами. Если фаэтон имел в качестве крыши лишь легкий матерчатый тент, то кабриолет был конструкцией куда более основательной. Это, собственно говоря, был кузов не открытый, а именно открывающийся: «нормальное» его состояние было закрытым, и в таком виде он мало чем отличался от соответствующей модели со стационарной жесткой крышей, — как по комфорту, так и внешне, — но в случае необходимости боковые стекла можно было опустить (при помощи обычных стеклоподъемников), а верх сложить и зачехлить. Кабриолетный верх, конечно, в убранном и зачехленном виде смотрелся так себе: он выглядел как здоровенный кофр, водруженный над хвостовой частью машины и пристегнутый к кузову солидными ремнями, — не то что фаэтонный тент, который в сложенном состоянии мог быть почти незаметен. Зато с поднятой крышей в кабриолете можно было ездить даже в холодное время года, не боясь сквозняков, — а продуваемый всеми ветрами фаэтон, он же «туристический автомобиль», становился неуютен даже под летним дождем. Не приходится удивляться, что популярность этого типа кузова на протяжении тридцатых годов неуклонно падала и к исходу десятилетия окончательно сошла на нет.

Кремовый фаэтон на наших иллюстрациях носит американскую марку Chevrolet и датируется 1933 годом. Таких автомобилей было выпущено всего 543 экземпляра, — примерно на сотню больше, чем в предыдущем сезоне. Однако уже год спустя распродать удалось всего 234 машины, и после 1935 года фаэтоны из американской производственной программы отделения были устранены окончательно. Австралийский и южноамериканский филиалы отделения Chevrolet, впрочем, продолжали выпуск аналогичных моделей еще года два или три, но эти машины несколько отличались от североамериканских модификаций, — конструкцией лобового стекла, оформлением задней части кузова, расположением рулевого колеса. Показанная на этих страницах машина имеет правый руль, как подобало бы экземпляру австралийского образца, — но во всех прочих отношениях это машина вполне американская: кузова для автомобилей, продававшихся в Австралии, выпускало тамошнее предприятие Holden’s Ltd., и у них задок кузова, а также боковины капота с вентиляционными дверцами, использовались от предыдущей модели, 1932 года. Так что здесь перед нами, скорее всего, экспортный вариант, предназначенный для поставки в одну из европейских стран, где было принято правостороннее расположение рулевого колеса. (Среди таковых в первой половине тридцатых годов еще числились и Швеция, и Франция, и даже Италия.)

В 1933 году автомобили Chevrolet впервые начали предлагать покупателям в двух сериях — более дешевой и более дорогой. Первой дебютировала «старшая» серия — Eagle, она же Master (первоначально оба наименования использовались на равных правах, но впоследствии первое было полностью вытеснено вторым). «Младший» Chevrolet, серия Mercury, был введен с середины сезона, — с укороченной на 75 мм колесной базой, с уменьшенной рядной «шестеркой» под капотом, с упрощенной внешней отделкой и всего в трех вариантах кузова, причем закрытых. Фаэтон модели 1933 года считался частью «старшей» серии и стоил 515 долларов. Пытаясь стимулировать сбыт данной модели, год спустя ее «понизили в звании», переведя в «младшую» серию, — которая к этому времени уже именовалась не Mercury, а Standard, — и снизив отпускную цену до 495 долларов. Но, как уже говорилось выше, не помогло и это.

* * *

Последний фаэтон марки Chevrolet увидел свет в Австралии летом 1937 года. С тех самых пор и по наши дни все открытые модели данной марки являются двухдверными кабриолетами, — хотя применительно к спортивному автомобилю Corvette иногда употребляется обозначение «родстер», что не вполне корректно. Единственная попытка вернуть кузов типа фаэтон в производственную программу отделения Chevrolet относится к 1966 году, когда по всем Штатам на автомобильных выставках демонстрировался четырехдверный открытый автомобиль под названием Caribe, — выполненный на базе серийного седана Impala. Попытка эта успехом, однако же, не увенчалась, — в стране уже пять лет как выпускался настоящий четырехдверный фаэтон, являвшийся одним из исполнений фордовского автомобиля высшего класса Lincoln Continental (см. АР № 23, 2000), и даже эту вполне эксклюзивную модель никак нельзя было признать успешной во всех отношениях. Несущий кузов, лишенный крыши как структурного элемента, откровенно «дышал» на дорожных неровностях, иногда из-за перекосов у машины попросту невозможно было открыть дверь, и после 1967 года открытый Continental был снят с производства. Экспериментальный Chevrolet Caribe, конечно, был машиной рамной, как и разрабатывавшийся параллельно четырехдверный фаэтон Cadillac, его легче было бы сделать достаточно жестким, — но рынок таких автомобилей был в тогдашней Америке исчезающе мал, и дальше единственного демонстрационного экземпляра дело так и не пошло.